看德国如何支持电动汽车发展

电动汽车已经成为全球汽车产业发展的重要方向。近十年来，德国明确了电动汽车发展的战略规划、目标和实施机制，采取了包括购车补贴、税收减免、差异化交通管理、充电设施建设、持续优化使用环境等一揽子措施，力图推动电动汽车(主要是纯电动汽车BEV和插电式混合动力汽车PHEV)进入商业化阶段。通过梳理德国政府支持电动汽车发展的典型政策和措施，发现主要包括五个方面。1.欧盟不断收紧对汽车CO减排和尾气排放的要求，客观上促进了车企发展电动汽车。1.为了推动温室气体减排，欧盟出台了一系列旨在减少温室气体排放、实现低碳经济的战略措施和目标。《2020年气候和能源一揽子计划》(2007年)、《2030年气候和能源框架》(2014年)和《2050年路线图》(2009年)明确将2020年、2030年和2050年的温室气体减排目标分别定为比1990年减少20%、40%和80%。2.欧盟立法明确了汽车的分阶段一氧化碳减排目标和废气排放要求。汽车排放的二氧化碳约占欧盟的12%。减少汽车CO排放是实现气候减碳目标的重要途径。欧盟立法制定了新乘用车平均一氧化碳排放量的强制性目标，到2015年将降至130克/公里(约4.9升汽油/百公里)。到2021年降低到95g/km(约4.1 L汽油/100km)；2025年比2021年下降15%(即降至80.75克/公里)，2030年比2021年下降37.5%(即降至59.375克/公里)。2015年9月1日，欧盟要求所有新注册的轻型汽车满足欧VI排放法规。2017年9月1日，欧盟开始强制汽车制造商对载重量小于1305kg的新型乘用车和N1轻型商用车进行WLTP(全球轻型汽车测试规范)和RDE(真实道路行驶排放)测试，取代原有的NEDC(新欧洲行驶循环)测试。因为WLTP的测试更能反映车辆在真实路况下的表现，实际上是对油耗和排放提出了严格的要求。3.CO等国的排放法规越来越严格，促使世界各国车企和政府在推动传统燃油汽车节能减排的同时，加快电动汽车的研发和推广，以满足法规要求。在环保压力下，推广电动汽车是德国交通领域减少CO和NOx排放的重要途径。2007年，为响应欧盟2020年气候和能源一揽子计划，德国发布了《能源和气候综合计划》，制定了通过使用电动汽车减少交通领域碳排放的目标，并明确了相关联邦政府部门，包括经济部、交通部、教育部和环境部。2017年，由于NOx污染问题严重，欧盟允许各国政府在特殊时期对部分柴油车采取强制禁行措施。为防止地方政府采取大范围禁行措施，影响公众正常出行，德国紧急推出“清洁空气计划(2017-2020)”，投资10亿欧元为柴油车安装尾气处理系统，加速各领域车辆电动化。二是发展目标和政策明确，充分发挥“政产学研”推动落实。1.明确电动汽车的战略定位，确定市场目标和“三步走”发展规划。2009年，德国国家电动汽车发展计划明确了电动汽车的国家战略地位，致力于提升德国在电动汽车领域的国际竞争力，推动德国成为电动汽车的领先市场，实现能源和环境政策的目标。文件确定了纯电驱动电动汽车(BEV、PHEV、FCEV)的技术路线和政府将支持的研究领域，提出到2020年和2030年，电动汽车保有量分别达到100万辆和500万辆；到2050年，城市交通将不再使用化石燃料。为此，提出了“三步走”计划:市场准备期(2009~2011年)以舰队论证为主；在市场快速增长期(2011~2016年)，重点推广私营部门；在大规模市场普及期(2017~2020年)实现100万辆的目标。2011年5月，德国发布了“政府电动汽车计划”，是对“国家电动汽车发展计划”的细化和落实。它从R&D、示范、教育、标准化、基础设施、税收优惠、交通等方面提出了政府详细的未来行动计划，对德国电动汽车的发展影响深远。2.建立国家电动汽车平台(NPE)，“产学研”共同推动电动汽车的发展。2010年2月，为了更好地促进政府部门之间形成合力，德国交通部和经济部牵头成立了“电动汽车联合机构(GGEMO)”，随后教育部和环境部也加入进来。该机构负责协调与电动汽车相关的政府任务，并支持联邦政府和国家电动汽车平台实施国家电动汽车发展计划。2010年5月，在联邦政府的倡议下，德国国家电动汽车平台(NPE)成立。它是联邦政府电动汽车发展的智囊团。由150多位来自政界、学术界、产业界和行业组织的专家组成，共同调查电动汽车的经济、社会和环境潜力，为政府和企业出谋划策。如今，NPE已经帮助德国政府确定了不同时期的研发主题，明确了路线图在标准化、教育和培训方面的必要步骤，并定期评估国家电动汽车产业和政策。第三，投入大量资金支持研发，以技术进步推动产业发展。1.德国经济部、交通部、教育部、环境部根据研究领域协同工作，根据项目需求联合或独立发布研发项目。自2009年以来，它已提供超过22亿欧元的研发资金，支持氢能和燃料电池汽车、电池和储能、车辆技术和智能电网等核心技术的开发和应用。德国R&D支持项目一般分为两类:氢能和燃料电池汽车、电动汽车和充电基础设施，系统支持分别始于2006年和2010年。前者是在“氢和燃料电池技术国家创新计划(NIP)”的框架下进行的。第一阶段(2006-2016年)已向约750个项目拨款7.1亿欧元，第二阶段(2017-2020年)计划拨款4.81亿欧元。后者侧重于政府计划中针对电动汽车提出的问题，并通过一些大型或独立的项目进行，如能源创新计划、电动智能交通计划、高科技战略2025、电动汽车和未来交通实验室2050。此外，为缩小欧洲和亚洲在电池R&D和产量上的差距，实现2030年欧洲电池供应量占全球份额30%的目标，德国将在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池R&D和产量。2.选择“灯塔”项目，树立标杆效应。在电动汽车技术进步或降低成本方面具有显著创新效应的项目，将被评为“灯塔”项目。自2012年以来，共有22个项目被评为“灯塔”项目，涵盖驱动技术、电池系统与储能、充电基础设施与电网集成、回收利用与资源效率、信息与通信技术、轻量化等6个方面。四是推广应用从区域试点到全国范围推广，政策支持力度不断加大。1.在示范区实践创新要素，收集推广经验。2009年，德国交通部发布了区域示范资助计划，由柏林、汉堡、慕尼黑、斯图加特、莱茵-鲁尔等8个德国大都市地区资助，直到2011年。2012年，德国联邦投资1.8亿欧元开展大型电动汽车区域示范项目——windo……项目。公司、科研机构和政府可以合作实践创新要素，收集用户行为、客户需求、基础设施要求、电动汽车和可再生能源之间的耦合以及对环境和气候的影响等。，也让大众真正体验电动汽车。该项目包括四个示范区，每个示范区有不同的主题。它们是巴登-符腾堡州的" Living Lab BWe mobil"、巴伐利亚-萨克森州的" Electric Mobility Connects"、柏林-勃兰登堡州的"国际电动汽车展"和下萨克森州的"我们的马力变成电动",涉及90个联邦资助项目、40个州资助项目和15个联合资助项目。2019年，德国政府启动HyLand2019氢能和燃料电池汽车示范项目，为入选的获奖者提供奖金支持和专家资源支持。根据区域氢能推广的基础和经验，设立了三级项目:HyStarter、HyExperts和HyPerformer。2.政府和企业共同出资12亿欧元为电动汽车提供购买补贴。2016年4月，德国政府首次发布购房补贴政策(又称“环保奖金”)。纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCEV)的自行车补贴为4000欧元，插电式混合动力车(PHEV)的自行车补贴为3000欧元，其中联邦政府承担一半费用(即每辆车2000欧元或1500欧元)；汽车行业(即申请车辆对应的汽车生产企业)承担另一半费用。可获得补贴的产品应纳入合格电动汽车目录，包括乘用车、3.5吨及以下载货汽车、B类驾驶证可驾驶的12吨及以下载货汽车。其中，PHEV每公里CO排放量不得超过50g。其他驾驶模式的车辆，运行时不排放CO的，享受BEV补贴待遇；如果运营期间每公里的二氧化碳排放量不超过50克，它将享受PHEV补贴。德国的补贴政策也限制了车辆的价格，超过6万欧元的车辆价格被视为奢侈品消费，不允许享受补贴。截至2019年4月30日，共有11.4万辆汽车申请了此项补贴。3.纯电动汽车免征机动车税十年。德国机动车税是一种保留税，车主每年都要缴纳。目前，税收是根据发动机类型、发动机排量和CO排放来确定的，其中发动机排量确定的税额(汽油车为2欧元/100cc)和CO排放确定的税额(参考值以上每增加1g CO排放额外增加2欧元)是相互独立的，二者之和就是车主最终要缴纳的税额。2009年7月1日至2011年5月17日首次注册登记的纯电动汽车免征机动车税5年，2011年5月18日至2020年12月31日注册登记的纯电动汽车免征机动车税10年。从2021年起，纯电动汽车将按照重量(11.25~12.78欧元/200kg)累进征税，征税幅度降低50%，继续鼓励节能减排。2009年6月30日后首次注册登记的乘用车和机动车的税率。4.政府机构的官方车队必须实现20%的电气化。2011年，德国的“政府电动汽车计划”要求联邦政府所有部门购买10%的新公务用车。2017年《清洁空气计划(2017-2020)》要求政府在2019年将公务用车和电动汽车比例提高20%，并投入1亿欧元支持。为了指导政府机构采购电动汽车，政府还成立了电动汽车专家组，编写电动汽车政府采购指南。5.各种电动汽车推广资助方案将提高地方和相关方的积极性。联邦政府的四个部门推出了各种促进电动汽车的资助计划，以降低车辆投资、购买和运营的成本，如公共汽车、出租车和租赁车辆的电气化、重型商用车的电气化、可再生交通、电动汽车信息和通信技术的应用以及地方气候保护项目。项目采用预申请制，申请人多为本地及相关运营公司或高校、事业单位。例如，计划购买PHEV或BEV巴士的巴士公司可以申请由环境部设立的巴士电气化补贴项目。补贴额度根据一辆电动汽车与同级别欧VI柴油客车的综合成本差异(包括车辆购置、基础设施建设、劳动培训费用等)确定。)，BEV补贴差额的80%和PHEV补贴差额的40%。5.优化电动汽车充电和交通环境，提高使用便利性。1.加快充电设施建设。一是统一充电基础设施建设和支付标准。2016年，德国通过了《充电基础设施条例》，明确规定了充电接口标准和充电设施安装运行的最低要求；2017年修订条例，明确公共充电桩将建立统一支付平台，方便用户使用。二是补贴公共充电基础设施建设。德国计划在2017年至2020年投资3亿欧元支持充电基础设施建设，其中2亿欧元将用于在大都市地区和联邦高速公路建设5000个快速充电桩；1亿欧元将用于加油站、购物中心、汽车共享网站和其他公共场所的1万个普通充电桩。根据充电功率和投资金额进行补贴，并设定最高补贴金额(0.3万-3万欧元)。公司和地方政府可以申请这项补贴，接受财政支持的充电站有义务接受数据监测，并在6年内每半年提交报告。德国联邦政府网络局公布，截至2019年4月，已有1.5万个公共充电桩投入使用，车桩比约为10:1。三是对用户充电给予税收优惠，比如在工作场所充电不用交电费。2.为电动汽车提供差异化的交通管理措施。2015年6月，德国颁布《电动汽车应用优惠政策条例》，赋予地方政府对低排放汽车(即CO排放不超过50g/km的汽车或纯电动续驶里程不低于40km的汽车)提供交通差异化政策的权利，包括优惠或免费停车、共享汽车车道(HOV车道)以及在交通限制区域的使用特权。为了便于执法，增加电动车的认知度和知名度，德国向所有电动车发放尾号为“E”的特殊牌照。电动汽车已经成为全球汽车产业发展的重要方向。近十年来，德国明确了电动汽车发展的战略规划、目标和实施机制，采取了包括购车补贴、税收减免、差异化交通管理、充电设施建设、持续优化使用环境等一揽子措施，力图推动电动汽车(主要是纯电动汽车BEV和插电式混合动力汽车PHEV)进入商业化阶段。通过梳理德国政府支持电动汽车发展的典型政策和措施，发现主要包括五个方面。1.欧盟不断收紧对汽车CO减排和尾气排放的要求，客观上促进了车企发展电动汽车。1.为了推动温室气体减排，欧盟出台了一系列旨在减少温室气体排放、实现低碳经济的战略措施和目标。《2020年气候和能源一揽子计划》(2007年)、《2030年气候和能源框架》(2014年)和《2050年路线图》(2009年)明确将2020年、2030年和2050年的温室气体减排目标分别定为比1990年减少20%、40%和80%。2.欧盟立法明确了汽车的分阶段一氧化碳减排目标和废气排放要求。汽车排放的二氧化碳约占欧盟的12%。减少汽车CO排放是实现气候减碳目标的重要途径。欧盟立法制定了新乘用车平均一氧化碳排放量的强制性目标，到2015年将降至130克/公里(约4.9升汽油/百公里)。到2021年降低到95g/km(约4.1 L汽油/100km)；2025年比2021年下降15%(即降至80.75克/公里)，2030年比2021年下降37.5%(即降至59.375克/公里)。2015年9月1日，欧盟要求所有新注册的轻型汽车满足欧VI排放法规。2017年9月1日，欧盟开始强制汽车制造商对载重量小于1305kg的新型乘用车和N1轻型商用车进行WLTP(全球轻型汽车测试规范)和RDE(真实道路行驶排放)测试，取代原有的NEDC(新欧洲行驶循环)测试。因为WLTP的测试更能反映车辆在真实路况下的表现，实际上是对油耗和排放提出了严格的要求。3.CO等国的排放法规越来越严格，促使世界各国车企和政府在推动传统燃油汽车节能减排的同时，加快电动汽车的研发和推广，以满足法规要求。在环保压力下，推广电动汽车是德国交通领域减少CO和NOx排放的重要途径。2007年，为响应欧盟2020年气候和能源一揽子计划，德国发布了《能源和气候综合计划》，制定了通过使用电动汽车减少交通领域碳排放的目标，并明确了相关联邦政府部门，包括经济部、交通部、教育部和环境部。2017年，由于NOx污染问题严重，欧盟允许各国政府在特殊时期对部分柴油车采取强制禁行措施。为防止地方政府采取大范围禁行措施，影响公众正常出行，德国紧急推出“清洁空气计划(2017-2020)”，投资10亿欧元为柴油车安装尾气处理系统，加速各领域车辆电动化。二是发展目标和政策明确，充分发挥“政产学研”推动落实。1.明确电动汽车的战略定位，确定市场目标和“三步走”发展规划。2009年，德国国家电动汽车发展计划明确了电动汽车的国家战略地位，致力于提升德国在电动汽车领域的国际竞争力，推动德国成为电动汽车的领先市场，实现能源和环境政策的目标。文件确定了纯电驱动电动汽车(BEV、PHEV、FCEV)的技术路线和政府将支持的研究领域，提出到2020年和2030年，电动汽车保有量分别达到100万辆和500万辆；到2050年，城市交通将不再使用化石燃料。为此，提出了“三步走”计划:市场准备期(2009~2011年)以舰队论证为主；在市场快速增长期(2011~2016年)，重点推广私营部门；在大规模市场普及期(2017~2020年)实现100万辆的目标。2011年5月，德国发布了“政府电动汽车计划”，是对“国家电动汽车发展计划”的细化和落实。它从R&D、示范、教育、标准化、基础设施、税收优惠、交通等方面提出了政府详细的未来行动计划，对德国电动汽车的发展影响深远。2.建立国家电动汽车平台(NPE)，“产学研”共同推动电动汽车的发展。2010年2月，为了更好地促进政府部门之间形成合力，德国交通部和经济部牵头成立了“电动汽车联合机构(GGEMO)”，随后教育部和环境部也加入进来。该机构负责协调与电动汽车相关的政府任务，并支持联邦政府和国家电动汽车平台实施国家电动汽车发展计划。2010年5月，在联邦政府的倡议下，德国国家电动汽车平台(NPE)成立。它是联邦政府电动汽车发展的智囊团。由150多位来自政界、学术界、产业界和行业组织的专家组成，共同调查电动汽车的经济、社会和环境潜力，为政府和企业出谋划策。如今，NPE已经帮助德国政府确定了不同时期的研发主题，明确了路线图在标准化、教育和培训方面的必要步骤，并定期评估国家电动汽车产业和政策。第三，投入大量资金支持研发，以技术进步推动产业发展。1.德国经济部、交通部、教育部、环境部根据研究领域协同工作，根据项目需求联合或独立发布研发项目。自2009年以来，它已提供超过22亿欧元的研发资金，支持氢能和燃料电池汽车、电池和储能、车辆技术和智能电网等核心技术的开发和应用。德国R&D支持项目一般分为两类:氢能和燃料电池汽车、电动汽车和充电基础设施，系统支持分别始于2006年和2010年。前者是在“氢和燃料电池技术国家创新计划(NIP)”的框架下进行的。第一阶段(2006-2016年)已向约750个项目拨款7.1亿欧元，第二阶段(2017-2020年)计划拨款4.81亿欧元。后者侧重于政府计划中针对电动汽车提出的问题，并通过一些大型或独立的项目进行，如能源创新计划、电动智能交通计划、高科技战略2025、电动汽车和未来交通实验室2050。此外，为缩小欧洲和亚洲在电池R&D和产量上的差距，实现2030年欧洲电池供应量占全球份额30%的目标，德国将在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池R&D和产量。2.选择“灯塔”项目，树立标杆效应。在电动汽车技术进步或降低成本方面具有显著创新效应的项目，将被评为“灯塔”项目。自2012年以来，共有22个项目被评为“灯塔”项目，涵盖驱动技术、电池系统与储能、充电基础设施与电网集成、回收利用与资源效率、信息与通信技术、轻量化等6个方面。四是推广应用从区域试点到全国范围推广，政策支持力度不断加大。1.在示范区实践创新要素，收集推广经验。2009年，德国交通部发布了区域示范资助计划，由柏林、汉堡、慕尼黑、斯图加特、莱茵-鲁尔等8个德国大都市地区资助，直到2011年。2012年，德国联邦投资1.8亿欧元开展大型电动汽车区域示范项目——windo……项目。公司、科研机构和政府可以合作实践创新要素，收集用户行为、客户需求、基础设施要求、电动汽车和可再生能源之间的耦合以及对环境和气候的影响等。，也让大众真正体验电动汽车。该项目包括四个示范区，每个示范区有不同的主题。它们是巴登-符腾堡州的" Living Lab BWe mobil"、巴伐利亚-萨克森州的" Electric Mobility Connects"、柏林-勃兰登堡州的"国际电动汽车展"和下萨克森州的"我们的马力变成电动",涉及90个联邦资助项目、40个州资助项目和15个联合资助项目。2019年，德国政府启动HyLand2019氢能和燃料电池汽车示范项目，为入选的获奖者提供奖金支持和专家资源支持。根据区域氢能推广的基础和经验，设立了三级项目:HyStarter、HyExperts和HyPerformer。2.政府和企业共同出资12亿欧元为电动汽车提供购买补贴。2016年4月，德国政府首次发布购房补贴政策(又称“环保奖金”)。纯电动汽车(BEV)和燃料电池汽车(FCEV)的自行车补贴为4000欧元，插电式混合动力车(PHEV)的自行车补贴为3000欧元，其中联邦政府承担一半费用(即每辆车2000欧元或1500欧元)；汽车行业(即申请车辆对应的汽车生产企业)承担另一半费用。可获得补贴的产品应纳入合格电动汽车目录，包括乘用车、3.5吨及以下载货汽车、B类驾驶证可驾驶的12吨及以下载货汽车。其中，PHEV每公里CO排放量不得超过50g。其他驾驶模式的车辆，运行时不排放CO的，享受BEV补贴待遇；如果运营期间每公里的二氧化碳排放量不超过50克，它将享受PHEV补贴。德国的补贴政策也限制了车辆的价格，超过6万欧元的车辆价格被视为奢侈品消费，不允许享受补贴。截至2019年4月30日，共有11.4万辆汽车申请了此项补贴。3.纯电动汽车免征机动车税十年。德国机动车税是一种保留税，车主每年都要缴纳。目前，税收是根据发动机类型、发动机排量和CO排放来确定的，其中发动机排量确定的税额(汽油车为2欧元/100cc)和CO排放确定的税额(参考值以上每增加1g CO排放额外增加2欧元)是相互独立的，二者之和就是车主最终要缴纳的税额。2009年7月1日至2011年5月17日首次注册登记的纯电动汽车免征机动车税5年，2011年5月18日至2020年12月31日注册登记的纯电动汽车免征机动车税10年。从2021年起，纯电动汽车将按照重量(11.25~12.78欧元/200kg)累进征税，征税幅度降低50%，继续鼓励节能减排。2009年6月30日后首次注册登记的乘用车和机动车的税率。4.政府机构的官方车队必须实现20%的电气化。2011年，德国的“政府电动汽车计划”要求联邦政府所有部门购买10%的新公务用车。2017年《清洁空气计划(2017-2020)》要求政府在2019年将公务用车和电动汽车比例提高20%，并投入1亿欧元支持。为了指导政府机构采购电动汽车，政府还成立了电动汽车专家组，编写电动汽车政府采购指南。5.各种电动汽车推广资助方案将提高地方和相关方的积极性。联邦政府的四个部门推出了各种促进电动汽车的资助计划，以降低车辆投资、购买和运营的成本，如公共汽车、出租车和租赁车辆的电气化、重型商用车的电气化、可再生交通、电动汽车信息和通信技术的应用以及地方气候保护项目。项目采用预申请制，申请人多为本地及相关运营公司或高校、事业单位。例如，计划购买PHEV或BEV巴士的巴士公司可以申请由环境部设立的巴士电气化补贴项目。补贴额度根据一辆电动汽车与同级别欧VI柴油客车的综合成本差异(包括车辆购置、基础设施建设、劳动培训费用等)确定。)，BEV补贴差额的80%和PHEV补贴差额的40%。5.优化电动汽车充电和交通环境，提高使用便利性。1.加快充电设施建设。一是统一充电基础设施建设和支付标准。2016年，德国通过了《充电基础设施条例》，明确规定了充电接口标准和充电设施安装运行的最低要求；2017年修订条例，明确公共充电桩将建立统一支付平台，方便用户使用。二是补贴公共充电基础设施建设。德国计划在2017年至2020年投资3亿欧元支持充电基础设施建设，其中2亿欧元将用于在大都市地区和联邦高速公路建设5000个快速充电桩；1亿欧元将用于加油站、购物中心、汽车共享网站和其他公共场所的1万个普通充电桩。根据充电功率和投资金额进行补贴，并设定最高补贴金额(0.3万-3万欧元)。公司和地方政府可以申请这项补贴，接受财政支持的充电站有义务接受数据监测，并在6年内每半年提交报告。德国联邦政府网络局公布，截至2019年4月，已有1.5万个公共充电桩投入使用，车桩比约为10:1。三是对用户充电给予税收优惠，比如在工作场所充电不用交电费。2.为电动汽车提供差异化的交通管理措施。2015年6月，德国颁布《电动汽车应用优惠政策条例》，赋予地方政府对低排放汽车(即CO排放不超过50g/km的汽车或纯电动续驶里程不低于40km的汽车)提供交通差异化政策的权利，包括优惠或免费停车、共享汽车车道(HOV车道)以及在交通限制区域的使用特权。为了便于执法，增加电动车的认知度和知名度，德国向所有电动车发放尾号为“E”的特殊牌照。上海市住房和城乡建设管理委员会近日发函，就《上海市汽车加气站临时经营许可管理暂行办法(征求意见稿)》征求反馈意见，以进一步规范上海市加气站的建设和运营。《征求意见稿》主要涉及上海市汽车加气站经营许可的申请、受理、审批、发证及相关监督管理。行业关注的焦点是汽车加氢站的牌照管理。众所周知，不仅在上海，在全国加氢站的建设和运营中，审批流程都很慢，很难拿到牌照。很多运营中的加氢站并没有获得全部牌照，只有在地方政府“特事特办”的条件下才被允许。上海《征求意见稿》提出，在上海设立汽车加氢站、提供汽车加氢服务的企业，应当按照《上海市燃气管理条例》的规定，向市住建委提出申请，并取得临时燃气经营许可证(汽车氢气)。许可证有效期为一年，期满前30天可向证监会延期。此外，还增加了临时燃气经营许可证。2018年，上海明确加氢站的建设运营由住建委牵头，这一点在本次《征求意见稿》中也有所重申。各区建设行政主管部门协助住建委进行日常运营和安全监管。同时，发展改革委、交通运输、市场监管等部门根据各自职责配合做好相关管理工作。上海某加氢站投资运营企业已反馈。该公司负责人告诉相城汇研究院，反馈意见针对两部分:一是对人员要求和人员证照给出一些建议，二是希望系统能明确加氢站能否交由其他人员证照齐全的企业管理。上海运营的加氢站有两个，安亭站和江桥站。另一座金山站已于6月初建成，但尚未投入运营。安亭站是示范运营站，之前申请了江桥站临时许可证，有效期6个月。这个许可证延长到一年后，对江桥站来说是最直接的好处。上海市住房和城乡建设管理委员会近日发函，就《上海市汽车加气站临时经营许可管理暂行办法(征求意见稿)》征求意见，为进一步规范……泽上海加油站的建设和经营。《征求意见稿》主要涉及上海市汽车加气站经营许可的申请、受理、审批、发证及相关监督管理。行业关注的焦点是汽车加氢站的牌照管理。众所周知，不仅在上海，在全国加氢站的建设和运营中，审批流程都很慢，很难拿到牌照。很多运营中的加氢站并没有获得全部牌照，只有在地方政府“特事特办”的条件下才被允许。上海《征求意见稿》提出，在上海设立汽车加氢站、提供汽车加氢服务的企业，应当按照《上海市燃气管理条例》的规定，向市住建委提出申请，并取得临时燃气经营许可证(汽车氢气)。许可证有效期为一年，期满前30天可向证监会延期。此外，还增加了临时燃气经营许可证。2018年，上海明确加氢站的建设运营由住建委牵头，这一点在本次《征求意见稿》中也有所重申。各区建设行政主管部门协助住建委进行日常运营和安全监管。同时，发展改革委、交通运输、市场监管等部门根据各自职责配合做好相关管理工作。上海某加氢站投资运营企业已反馈。该公司负责人告诉相城汇研究院，反馈意见针对两部分:一是对人员要求和人员证照给出一些建议，二是希望系统能明确加氢站能否交由其他人员证照齐全的企业管理。上海运营的加氢站有两个，安亭站和江桥站。另一座金山站已于6月初建成，但尚未投入运营。安亭站是示范运营站，之前申请了江桥站临时许可证，有效期6个月。这个许可证延长到一年后，对江桥站来说是最直接的好处。

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