蔚来召回让行业管理深层问题浮出水面

不久前，蔚来汽车宣布，决定召回4803辆电池组使用NEV-P50模块的ES8汽车，更换为使用NEV-P102模块的电池组，因为电池模块中的电压采样线束可能受到挤压变形，可能导致火灾等安全隐患。作为国内造车新势力的代表和新能源汽车行业自有流量的厂商，蔚来汽车的召回事件引起了业内的广泛讨论。对于缺陷的原因还没有达成共识。有人认为模块设计不当，有人认为电池组设计错误。在我看来，无论是什么样的技术缺陷导致了这次召回，都是可以理解的。毕竟没有没有缺陷的车。对于企业来说，需要在设计和验证上多下功夫，但更重要的是发现产品缺陷并设法解决，以降低用户的使用风险。这也是政府颁布《缺陷汽车产品召回管理条例》的初衷。从技术角度来看，蔚来的召回对于行业来说有着非常特殊的意义，因为公司采取的召回措施无意中把一个与现有行业管理体制相冲突的深层次问题带到了表面。如前所述，蔚来汽车采取为ES8车主更换不同模块电池的方式解决可能存在的产品缺陷，但笔者认为此举可能涉嫌违反我国《道路交通安全法》第十六条第一款规定:“任何单位和个人不得有下列行为: (一)拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。”一些业内专家对作者的这一判断持否定态度。有人说这是危言耸听:“前几天国家发改委等三部委也发文鼓励车电分离。”他的画外音好像是:“发改委能鼓励违法的事情吗？”的确，发改委作为政府部门，在这个基本问题上是不会出错的。但车电分离的技术路线与蔚来在此次召回中采取的方法并不相同，不能混淆。在笔者的理解中，国家发改委鼓励的车电分离模式并不涉及产品公告的变更，而是鼓励同类型动力电池在同一辆车之间流通。蔚来的召回，从公告管理的角度来看，会导致更换电池后的车辆成为另一种车辆。根据工信部公布的信息，使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批道路机动车生产企业及产品公告中获得通过，而NEV-P102模块出现在第310批道路机动车生产企业及产品公告中。两种电池的主要性能指标基本相同，只是前者的电池系统能量密度为134.68Wh/kg，后者为135.08Wh/kg，也可以认为没有本质区别。但问题是，在我国现行的机动车管理体系中，它们只是两种不同的车。这一点在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中也得到了验证。前者的配置ID为NC252948，后者的配置ID为NC341215。通俗地说，这两款电池模块不同的车，就相当于人类的孪生兄弟。即使他们长得一模一样，DNA上的差异也是微乎其微的，但从法律的角度来说，这是两个完全不同的人，法律赋予他们的权利和责任不能混为一谈。如果笔者的判断属实，蔚来的召回对我国在用车管理制度提出了新的挑战:如果依法办事，交管部门应该停止召回，毕竟涉嫌非法改装汽车。但这会让近5000名ES8车主处于不安全的境地。然而，考虑到蔚来汽车已经申请了针对使用不同电池组的所有车型的公告，尽管……hicle更换电池组后有所变化，仍然是符合国家标准的型号。所以对于交管部门来说，从支持电动车行业发展的角度来说，这次也可以特殊处理。此次召回除了对在用车辆管理制度提出挑战，也对我国的公告管理制度提出挑战，即如何让公告管理制度更加灵活，以应对更换不同类型动力电池带来的冲击。这不仅是为未来可能再次发生的动力电池系统缺陷召回做准备，更重要的是为动力电池性能下降提前做好应对预案。从覆盖面来说，后者其实比前者更严重。根据国家相关部委的要求，电动车企业要承担电池等核心零部件“4年或12万公里保修”的义务。但是在实际操作过程中，出现了非常尴尬的一幕:车辆还没有过保修期，之前的电池已经不生产了。实际上汽车厂家是无法提供保修服务的，所以只能换不同型号的电池组。笔者了解到，5月31日，中国汽车工业协会等行业组织召开内部会议。当时有企业代表提出，2015年前投入使用的物流车，有部分车型因为电池腐烂严重，无法使用。“原来型号的电池已经停产，根本无法更换，厂家也不可能为其重新申请公告。所以建议国家出台政策，强制这类车型提前报废。”且不说站在用户的角度，企业的这个提议有推卸责任的嫌疑。就算政府真的通过行政命令强制报废营运车辆，同样问题的私家车该怎么办？在现有的公告管理系统下，对于动力电池衰减导致车辆无法使用的情况，几乎没有解决方案。一种可能的解决方案:车辆生产企业积极履行社会责任，按照新动力电池重新申请车辆公告，为用户更换电池组。但即使不考虑成本，申请新公告所需的9个月测试周期也足以让电动车用户焦虑。第二种可能的解决方案是强制厂商在新车型上市时储备备用动力电池，但考虑到成本，这条路显然不可行。对于上述问题，从现有的行业管理体制来看，可能只有一个地方可以打开突破口，即根据2018年发布的《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》第二十四条的规定，更换电池组的，免除产品公告。该条明确规定:“鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车生产企业和产品准入时，可以申请豁免相关准入条件。工业和信息化部应当对其必要性和充分性进行评估，并根据技术审查和评估结果作出是否进入市场的决定。决定准入的，工信部可以设定准入有效期、实施区域等限制性措施。”在这种情况下，只要厂家证明提出的技术方案是可行的，就不需要申请新的车辆产品公告，但需要承诺自愿承担更换电池产生的各种风险。如果采用这种方式，可以有效降低上述公告变化对用户、企业和产业发展造成的影响，但会使我国新能源汽车车型管理制度由型式认证变为自愿认证，带来诸多不可预测的变数。这种调整是否合适，需要主管部门综合考虑……这个行业。本文讨论的这种情况，并不是行业管理体制有问题，而是我国汽车相关的管理体制是基于燃油车的特点。电动汽车行业作为一个新生事物，很多方面与之不匹配。问题往往出现在发展的过程中，需要我们用发展的眼光去看待和解决。蔚来汽车的召回给了行业主管部门一个很好的机会，调整现有的体制和机制，更好地促进行业发展。

不久前，蔚来汽车宣布，决定召回4803辆电池组使用NEV-P50模块的ES8汽车，更换为使用NEV-P102模块的电池组，因为电池模块中的电压采样线束可能受到挤压变形，可能导致火灾等安全隐患。作为国内造车新势力的代表和新能源汽车行业自有流量的厂商，蔚来汽车的召回事件引起了业内的广泛讨论。对于缺陷的原因还没有达成共识。有人认为模块设计不当，有人认为电池组设计错误。在我看来，无论是什么样的技术缺陷导致了这次召回，都是可以理解的。毕竟没有没有缺陷的车。对于企业来说，需要在设计和验证上多下功夫，但更重要的是发现产品缺陷并设法解决，以降低用户的使用风险。这也是政府颁布《缺陷汽车产品召回管理条例》的初衷。从技术角度来看，蔚来的召回对于行业来说有着非常特殊的意义，因为公司采取的召回措施无意中让一个与现有行业管理体制相冲突的深层次问题浮出了水面。如前所述，蔚来汽车采取为ES8车主更换不同模块电池的方式解决可能存在的产品缺陷，但笔者认为此举可能涉嫌违反我国《道路交通安全法》第十六条第一款规定:“任何单位和个人不得有下列行为: (一)拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。”一些业内专家对作者的这一判断持否定态度。有人说这是危言耸听:“前几天国家发改委等三部委也发文鼓励车电分离。”他的画外音好像是:“发改委能鼓励违法的事情吗？”的确，发改委作为政府部门，在这个基本问题上是不会出错的。但车电分离的技术路线与蔚来在此次召回中采取的方法并不相同，不能混淆。在笔者的理解中，国家发改委鼓励的车电分离模式并不涉及产品公告的变更，而是鼓励同类型动力电池在同一辆车之间流通。蔚来的召回，从公告管理的角度来看，会导致更换电池后的车辆成为另一种车辆。根据工信部公布的信息，使用NEV-P50模块电池组的ES8在第303批道路机动车生产企业及产品公告中获得通过，而NEV-P102模块出现在第310批道路机动车生产企业及产品公告中。两种电池的主要性能指标基本相同，只是前者的电池系统能量密度为134.68Wh/kg，后者为135.08Wh/kg，也可以认为没有本质区别。但问题是，在我国现行的机动车管理体系中，它们只是两种不同的车。这一点在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中也得到了验证。前者的配置ID为NC252948，后者的配置ID为NC341215。通俗地说，这两款电池模块不同的车，就相当于人类的孪生兄弟。即使他们看起来一模一样，DNA的差异也可以忽略不计，但从法律角度来看，…ese是两个完全不同的人，法律赋予他们的权利和责任不能混为一谈。如果笔者的判断属实，蔚来的召回对我国在用车管理制度提出了新的挑战:如果依法办事，交管部门应该停止召回，毕竟涉嫌非法改装汽车。但这会让近5000名ES8车主处于不安全的境地。但考虑到蔚来汽车为所有使用不同电池组的车型申请了公告，虽然更换电池组后车辆的公告有所变化，但仍然是符合国家标准的车型。所以对于交管部门来说，从支持电动车行业发展的角度来说，这次也可以特殊处理。此次召回除了挑战在用车辆管理制度外，还挑战了我国的公告管理制度，即如何让公告管理制度更加灵活，以应对更换不同类型动力电池带来的冲击。这不仅是为未来可能再次发生的动力电池系统缺陷召回做准备，更重要的是为动力电池性能下降提前做好应对预案。从覆盖面来说，后者其实比前者更严重。根据国家相关部委的要求，电动车企业要承担电池等核心零部件“4年或12万公里保修”的义务。但是在实际操作过程中，出现了非常尴尬的一幕:车辆还没有过保修期，之前的电池已经不生产了。实际上汽车厂家是无法提供保修服务的，所以只能换不同型号的电池组。笔者了解到，5月31日，中国汽车工业协会等行业组织召开内部会议。当时有企业代表提出，2015年前投入使用的物流车，有部分车型因为电池腐烂严重，无法使用。“原来型号的电池已经停产，根本无法更换，厂家也不可能为其重新申请公告。所以建议国家出台政策，强制这类车型提前报废。”且不说站在用户的角度，企业的这个提议有推卸责任的嫌疑。就算政府真的通过行政命令强制报废营运车辆，同样问题的私家车该怎么办？在现有的公告管理系统下，对于动力电池衰减导致车辆无法使用的情况，几乎没有解决方案。一种可能的解决方案:车辆生产企业积极履行社会责任，按照新动力电池重新申请车辆公告，为用户更换电池组。但即使不考虑成本，申请新公告所需的9个月测试周期也足以让电动车用户焦虑。第二种可能的解决方案是强制厂商在新车型上市时储备备用动力电池，但考虑到成本，这条路显然不可行。对于上述问题，从现有的行业管理体制来看，可能只有一个地方可以打开突破口，即根据2018年发布的《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》第二十四条的规定，更换电池组的，免除产品公告。该条明确规定:“鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车生产企业和产品准入时，可以申请豁免相关准入条件。工业和信息化部应当对其必要性和充分性进行评估，并根据技术审查和评估结果作出是否进入市场的决定。决定准入的，工信部可以设定准入有效期、实施区域等限制性措施。”在这种情况下，只要制造商证明所提出的技术方案i……可行，不需要申请新的车辆产品公告，但需要承诺自愿承担更换电池产生的各种风险。如果采用这种方式，可以有效降低上述公告变化对用户、企业和产业发展造成的影响，但会使我国新能源汽车车型管理制度由型式认证变为自愿认证，带来诸多不可预测的变数。这个调整是否合适，需要行业主管部门统筹考虑。本文讨论的这种情况，并不是行业管理体制有问题，而是我国汽车相关的管理体制是基于燃油车的特点。电动汽车行业作为一个新生事物，很多方面与之不匹配。问题往往出现在发展的过程中，需要我们用发展的眼光去看待和解决。蔚来汽车的召回给了行业主管部门一个很好的机会，调整现有的体制和机制，更好地促进行业发展。

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