市占率跌回五年前，中国车真不好卖还是咋滴？

大概五年前，汽车行业有这样一个预测:“五六年内自主品牌会死一半”“五年内只有三到五个品牌会活下来”。然而讽刺的是，两年之内，这一预测遭到了现实的无情反击。在2016年和2017年这短短的两年时间里，中国汽车市场的品牌数量不但没有减少，反而增加了。谁也没想到，两年之内，宝沃、幻速、汉腾、四维、马骏等一批全新的自主品牌相继成立。甚至在2018年，大乘这样的新面孔也会加入进来。“这个世界需要一个新品牌吗？”观致汽车提出的这个关于灵魂的问题，在过去的两三年里，似乎没有什么悬念。市场不仅不排斥新品牌，还让新品牌活得很好。2015年至2017年，中国汽车市场保持了相对乐观的增长，2016年销量增速超过10%。其中，SUV市场连续两位数以上的复合增长，无疑为新加入的品牌提供了充足的养分——大部分新品牌选择从SUV切入市场。再加上购置税减半等刺激政策的影响，自主品牌形成了目前多品牌并存的局面。然而市场形势突变，时间进入2018年下半年。由于购置税政策的退出，以及汽车企业高增长前期库存积压过多，汽车市场开始下滑，最终以负增长告终。2019年上半年市场延续下行趋势，乘用车市场整体销量同比下滑14%。就在市场“一热一冷”的变化之间，自主品牌之间出现了全新的竞争局面。五年过去了，自主品牌似乎又回到了原点。2019年上半年，自主品牌乘用车总销量399.8万辆，同比下滑21.7%，远超14%的市场平均水平。与此同时，自主品牌市场份额持续下滑，5月份市场份额仅为36.8%，创下近三年来的新低。这一切很像五年前发生的一幕——2014年，自主品牌份额出现惊人的“十二连跌”，2014年9月达到37.13%的历史新低——而自主品牌后来之所以恢复增长，是因为火热的SUV市场。与五年前相比，这一次自主品牌没有SUV的帮助，因为SUV市场和轿车市场同时面临下滑，所以形势其实比五年前更加紧迫。从2019年上半年车市情况来看，日系车成为大赢家，市场份额为21.5%，同比增长3.7个百分点；德系车表现稳定，市场份额为23.2%，同比增长2.2个百分点；美国车的市场份额从去年上半年的10.7%下降到9.6%；韩系车保持不变，为4.7%；法国汽车从1.7%下降到0.7%；自主品牌市场份额从43.4%下降到39.5%，下降了3.9个百分点。德系和日系较强，自主和其他车系较弱。然而，在自主品牌内部，也存在明显的分化现象，甚至更为强烈。头部车企阵营的稳定首先是头部车企阵营的进一步稳定。虽然自主品牌整体表现不佳，但几家头部车企并没有受到太大影响，长城、SAIC、奇瑞、比亚迪、传祺这些车企也出现了逆势增长。吉利、长城、长安、SAIC、奇瑞、比亚迪、广汽传祺上半年销量均超过20万辆，几家企业总销量为260万辆，占上半年总销量399.8万辆的65.23%，市场集中度明显。然而，在头部阵营中，各车企的悲喜不一。吉利汽车2019年上半年实现销量65.1万辆，同比下降15.1%。鉴于此，吉利汽车预计上半年业绩将下降40%，同时将全年销量目标从151万辆调整至136万辆，降幅为10%。吉利表示，虽然销量下降，但车型单价上升，公司运营质量得到优化。比如吉利连续高增长后回落的现象，在长安汽车也有出现。2017年之前，长安汽车是自主销量冠军，但被吉利和长城赶超。长安汽车2019年上半年销量39.2万辆，同比下降26.1%，市场仍未好转。另一方面，最近两个月，长安汽车月度批发销量挤进国内车企前十，呈现出强劲回暖趋势。与吉利、长安相比，长城汽车是“三大自主巨头”之一。上半年，长城汽车销售汽车49.4万辆，同比增长4.7%。这主要得益于哈弗SUV的强劲增长。此外，长城汽车也在进行战略调整，比如剥离旗下子公司，优化上市公司业绩。与第一阵营的大起大落不同，处于自主第二阵营的SAIC、奇瑞、比亚迪、广汽上半年均实现同比增长。其中，得益于荣威和MG的稳定表现，SAIC销售了33.7万辆乘用车，同比增长5.3%。奇瑞销售28.5万辆，同比增长8.5%。奇瑞的捷途发展迅速，成为车市黑马，星途也开始显露锋芒，这意味着奇瑞这些年的改革逐渐有了成效；比亚迪上半年销售汽车22.8万辆，同比增长1.6%，主要是因为新能源汽车的快速增长。上半年，比亚迪以燃油车大幅下降为代价，销售了14.6万辆新能源车，销售比例高达64%。上半年广汽乘用车销售22.1万辆，同比增长5.6%，主要是传祺GS4等拳头产品在完成产品更新后表现稳健。边缘车企争相自救。上述7家公司上半年销量均超过20万辆，业绩总体稳定。而其他自主品牌就没那么幸运了，上半年销量不到10万辆，甚至更少。销量不佳的自主车企不胜枚举，包括一汽、东风、BAIC、江淮、华晨、海马、力帆、众泰、昌河、东南等等。部分车企陷入经营困境。北汽幻速上半年一直受到经销商和供应商的持续捍卫，成为边缘自主品牌发展困难的一个缩影。力帆汽车去年也遭遇了同样的危机。一汽李霞数次出售资产，海马依靠出售房产保壳，都是边缘自主品牌发展受阻的例子。在过去的两三年里，新成立的宝沃、四维、马骏、汉腾、大乘几乎看不到明显的增长迹象。但是这些自主品牌并没有放弃，而是开始通过各种手段自救。首先，以一汽李霞、力帆、海马为代表，车企开始通过出售资产自救；另一种方式是通过与新车制造商的OEM合作来获得资源支持，如JAC与蔚来汽车、海马与Xpeng汽车、一汽李霞与博骏汽车。第三种方式是依托自身或母公司资源进行品牌重组，如一汽奔腾、东风沈峰、北汽、东南汽车，或换上新LOGO再战，或开发新的重点产品进入市场，都希望在困境中再战。另外，边缘自主品牌希望在品牌运营模式上另辟蹊径。比如海马汽车和JD.COM联合打造新零售，而观致和宝沃分别被宝能和神州收购后走上了模式转型之路，但目前来看收效甚微。回过头来看，业内发出的“未来五年只有三到五家企业存活”的预测虽然颇为激进，但在汽车市场的寒冷环境下，无疑发人深省。自主汽车产业重构将加速，新一轮产业重组并非不可能。现在一汽李霞和BAIC幻速都面临着资产重组的命运。纵观全球汽车市场的发展历程，无论是欧洲还是北美，都是从多个品牌并存到最后几个汽车巨头。中国自主品牌能逃脱这个规律吗？2019年上半年，受国五国六切换政策影响，汽车厂商普遍提前消化库存，行业普遍不看好下半年预期。所以在接下来的竞争中，自主头部车企的洗牌趋势会更加稳定，边缘企业不会改变。但头部企业之间的冠军争夺战将是一个看点，第二阵营品牌能否晋级第一阵营，边缘品牌是否会有新的黑马出现，也是一个悬念。毕竟，到目前为止，还没有一家企业要“放弃治疗”。大概五年前，汽车行业有这样一个预测:“五六年内自主品牌会死一半”“五年内只有三到五个品牌会活下来”。然而讽刺的是，两年之内，这一预测遭到了现实的无情反击。在2016年和2017年这短短的两年时间里，中国汽车市场的品牌数量不但没有减少，反而增加了。谁也没想到，两年之内，宝沃、幻速、汉腾、四维、马骏等一批全新的自主品牌相继成立。甚至在2018年，大乘这样的新面孔也会加入进来。“这个世界需要一个新品牌吗？”观致汽车提出的这个关于灵魂的问题，在过去的两三年里，似乎没有什么悬念。市场不仅不排斥新品牌，还让新品牌活得很好。2015年至2017年，中国汽车市场保持了相对乐观的增长，2016年销量增速超过10%。其中，SUV市场连续两位数以上的复合增长，无疑为新加入的品牌提供了充足的养分——大部分新品牌选择从SUV切入市场。再加上购置税减半等刺激政策的影响，自主品牌形成了目前多品牌并存的局面。然而市场形势突变，时间进入2018年下半年。由于购置税政策的退出，以及汽车企业高增长前期库存积压过多，汽车市场开始下滑，最终以负增长告终。2019年上半年市场延续下行趋势，乘用车市场整体销量同比下滑14%。就在市场“一热一冷”的变化之间，自主品牌之间出现了全新的竞争局面。五年过去了，自主品牌似乎又回到了原点。2019年上半年，自主品牌乘用车总销量399.8万辆，同比下滑21.7%，远超14%的市场平均水平。与此同时，自主品牌市场份额持续下滑，5月份市场份额仅为36.8%，创下近三年来的新低。这一切很像五年前发生的一幕——2014年，自主品牌份额出现惊人的“十二连跌”，9月份达到37.13%的历史新低……14-自主品牌后来恢复增长的原因是由于火热的SUV市场。与五年前相比，这一次自主品牌没有SUV的帮助，因为SUV市场和轿车市场同时面临下滑，所以形势其实比五年前更加紧迫。从2019年上半年车市情况来看，日系车成为大赢家，市场份额为21.5%，同比增长3.7个百分点；德系车表现稳定，市场份额为23.2%，同比增长2.2个百分点；美国车的市场份额从去年上半年的10.7%下降到9.6%；韩系车保持不变，为4.7%；法国汽车从1.7%下降到0.7%；自主品牌市场份额从43.4%下降到39.5%，下降了3.9个百分点。德系和日系较强，自主和其他车系较弱。然而，在自主品牌内部，也存在明显的分化现象，甚至更为强烈。头部车企阵营的稳定首先是头部车企阵营的进一步稳定。虽然自主品牌整体表现不佳，但几家头部车企并没有受到太大影响，长城、SAIC、奇瑞、比亚迪、传祺这些车企也出现了逆势增长。吉利、长城、长安、SAIC、奇瑞、比亚迪、广汽传祺上半年销量均超过20万辆，几家企业总销量为260万辆，占上半年总销量399.8万辆的65.23%，市场集中度明显。然而，在头部阵营中，各车企的悲喜不一。吉利汽车2019年上半年实现销量65.1万辆，同比下降15.1%。鉴于此，吉利汽车预计上半年业绩将下降40%，同时将全年销量目标从151万辆调整至136万辆，降幅为10%。吉利表示，虽然销量下降，但车型单价上升，公司运营质量得到优化。比如吉利连续高增长后回落的现象，在长安汽车也有出现。2017年之前，长安汽车是自主销量冠军，但被吉利和长城赶超。长安汽车2019年上半年销量39.2万辆，同比下降26.1%，市场仍未好转。另一方面，最近两个月，长安汽车月度批发销量挤进国内车企前十，呈现出强劲回暖趋势。与吉利、长安相比，长城汽车是“三大自主巨头”之一。上半年，长城汽车销售汽车49.4万辆，同比增长4.7%。这主要得益于哈弗SUV的强劲增长。此外，长城汽车也在进行战略调整，比如剥离旗下子公司，优化上市公司业绩。与第一阵营的大起大落不同，处于自主第二阵营的SAIC、奇瑞、比亚迪、广汽上半年均实现同比增长。其中，得益于荣威和MG的稳定表现，SAIC销售了33.7万辆乘用车，同比增长5.3%。奇瑞销售28.5万辆，同比增长8.5%。奇瑞的捷途发展迅速，成为车市黑马，星途也开始显露锋芒，这意味着奇瑞这些年的改革逐渐有了成效；比亚迪上半年销售汽车22.8万辆，同比增长1.6%，主要是因为新能源汽车的快速增长。上半年，比亚迪以燃油车大幅下降为代价，销售了14.6万辆新能源车，销售比例高达64%。上半年广汽乘用车销售22.1万辆，同比增长5.6%，主要是传祺GS4等拳头产品在完成产品更新后表现稳健。边缘车企争相自救。上述7家公司上半年销量均超过20万辆，业绩总体稳定。而其他自主品牌就没那么幸运了，上半年销量不到10万辆，甚至更少。销量不佳的自主车企不胜枚举，包括一汽、东风、BAIC、江淮、华晨、海马、力帆、众泰、昌河、东南等等。部分车企陷入经营困境。北汽幻速上半年一直受到经销商和供应商的持续捍卫，成为边缘自主品牌发展困难的一个缩影。力帆汽车去年也遭遇了同样的危机。一汽李霞数次出售资产，海马依靠出售房产保壳，都是边缘自主品牌发展受阻的例子。在过去的两三年里，新成立的宝沃、四维、马骏、汉腾、大乘几乎看不到明显的增长迹象。但是这些自主品牌并没有放弃，而是开始通过各种手段自救。首先，以一汽李霞、力帆、海马为代表，车企开始通过出售资产自救；另一种方式是通过与新车制造商的OEM合作来获得资源支持，如JAC与蔚来汽车、海马与Xpeng汽车、一汽李霞与博骏汽车。第三种方式是依托自身或母公司资源进行品牌重组，如一汽奔腾、东风沈峰、北汽、东南汽车，或换上新LOGO再战，或开发新的重点产品进入市场，都希望在困境中再战。另外，边缘自主品牌希望在品牌运营模式上另辟蹊径。比如海马汽车和JD.COM联合打造新零售，而观致和宝沃分别被宝能和神州收购后走上了模式转型之路，但目前来看收效甚微。回过头来看，业内发出的“未来五年只有三到五家企业存活”的预测虽然颇为激进，但在汽车市场的寒冷环境下，无疑发人深省。自主汽车产业重构将加速，新一轮产业重组并非不可能。现在一汽李霞和BAIC幻速都面临着资产重组的命运。纵观全球汽车市场的发展历程，无论是欧洲还是北美，都是从多个品牌并存到最后几个汽车巨头。中国自主品牌能逃脱这个规律吗？2019年上半年，受国五国六切换政策影响，汽车厂商普遍提前消化库存，行业普遍不看好下半年预期。所以在接下来的竞争中，自主头部车企的洗牌趋势会更加稳定，边缘企业不会改变。但头部企业之间的冠军争夺战将是一个看点，第二阵营品牌能否晋级第一阵营，边缘品牌是否会有新的黑马出现，也是一个悬念。毕竟，到目前为止，还没有一家企业要“放弃治疗”。

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