恒大与国网正式成立国网恒大智慧能源服务公司

这个中美合资品牌，两年前在南通率先开发了178亿元的汽车项目，后来在江苏如皋县政府和中石油旁边，深谙国产化之道。顺丰汽车是中国人张正平在硅谷创办的新能源公司，而张正平是小康集团董事长张兴海的儿子，真正的“二代车”。顺丰成立以来的主要趋势是在海外“买中买”。总的来说是小康股份通过海外收购打造的电动车新品牌。在国内市场，小康又投入30亿元重组睿驰汽车，成立本土品牌金康，似乎与顺丰内外呼应。

小康汽车制造商Karma是万向集团收购美国车企Fisco后成立的新品牌。作为通用汽车制造的载体，Karma拥有多样化的血统和公关能力。然而，有着强大背景的Karma只是通用体系中的一小部分，进展并不尽如人意——量产车型直到今年4月才在上海车展首发。另外值得一提的是老树开花选手——领路和红星。带路的是低速车到高速车的代表(低速车时期叫御捷)。低速时被吉利、比亚迪等一线车碾压。高速下，只有猫能找到三四线城市的市场缺口。导语路线的融资信息无懈可击，但要靠最近车厂员工的“高温假”才能上热搜。上世纪的民族车企红星，90年代造车受挫。经过多次收购，其身份转型为新能源汽车公司。资质还在，和多氟多金融合作后建立了比较完整的产业链。可惜新模式太早，现在更像是卖情怀的代表。

结语综合对比新车的三座资本小山，整体来看，恒大这样的大型民企跨界造车，很容易瞬间完成资本聚集。好在像国能这样的，可以直接获得大量资源，尤其是生产资质、技术联动、生产基地，早早就跨越了代工模式，赢在了起跑线上。风险在于，不排除一些被核心业务挡在门外的企业热衷于用概念来拉高股价，新能源汽车只是又一个保质期有限的筹码。很难客观概括互联网造车的合理性。一方面，除了以BAT为代表的巨头雇主具有战略投资元素外，其他互联网资本对造车的忠诚度并不太高。另一方面，铺天盖地的PPT和融资消息很容易给这类车企关注，但也更容易转移其产业硬实力的重心——比如大部分互联网汽车尚未解决的自主资质问题。当然，如果单纯的推迟前排“一刀切”的标准，基本上可以得出一个结论:无论如何，圈内最终能活下来的造车企业大致会有两三家。传统势力造车最大的特点就是可以挥金如土，而融资却成了一个谜。吃喝的形象让这样的品牌蒙上了“隐形富豪”的面纱。基于靠山的权力光环，这类新车一般容易获得资质，更有条件延续传统汽车行业的造车初衷。至于产品进度，就目前的情况来看，似乎完全靠意识。文中没有提到的是传统车企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江铃等。背靠丰富的政策和产业链资源，这些品牌无论是产能还是销量都遥遥领先，与新势力几乎没有数据可比性。根据工业部颁发的证书的生产数据和……信息技术，2019年1月，产能超过1000辆的生产企业有15家，其中比亚迪以2.8万辆的产能排名第一，蔚来作为新生力量虽然只有1858辆，但依然是所有新车中最高的。当然，这并不意味着新生力量没有造车的机会。在消费者更加多元的商业社会，产品力优秀的产品最终会获得相称的市场份额，但同样，浮于表面的过剩产能最终也会被淘汰。这个中美合资品牌，两年前在南通率先开发了178亿元的汽车项目，后来在江苏如皋县政府和中石油旁边，深谙国产化之道。顺丰汽车是中国人张正平在硅谷创办的新能源公司，而张正平是小康集团董事长张兴海的儿子，真正的“二代车”。顺丰成立以来的主要趋势是在海外“买中买”。总的来说是小康股份通过海外收购打造的电动车新品牌。在国内市场，小康又投入30亿元重组睿驰汽车，成立本土品牌金康，似乎与顺丰内外呼应。

小康汽车制造商Karma是万向集团收购美国车企Fisco后成立的新品牌。作为通用汽车制造的载体，Karma拥有多样化的血统和公关能力。然而，有着强大背景的Karma只是通用体系中的一小部分，进展并不尽如人意——量产车型直到今年4月才在上海车展首发。另外值得一提的是老树开花选手——领路和红星。带路的是低速车到高速车的代表(低速车时期叫御捷)。低速时被吉利、比亚迪等一线车碾压。高速下，只有猫能找到三四线城市的市场缺口。导语路线的融资信息无懈可击，但要靠最近车厂员工的“高温假”才能上热搜。上世纪的民族车企红星，90年代造车受挫。经过多次收购，其身份转型为新能源汽车公司。资质还在，和多氟多金融合作后建立了比较完整的产业链。可惜新模式太早，现在更像是卖情怀的代表。

结语综合对比新车的三座资本小山，整体来看，恒大这样的大型民企跨界造车，很容易瞬间完成资本聚集。好在像国能这样的，可以直接获得大量资源，尤其是生产资质、技术联动、生产基地，早早就跨越了代工模式，赢在了起跑线上。风险在于，不排除一些被核心业务挡在门外的企业热衷于用概念来拉高股价，新能源汽车只是又一个保质期有限的筹码。很难客观概括互联网造车的合理性。一方面，除了以BAT为代表的巨头雇主具有战略投资元素外，其他互联网资本对造车的忠诚度并不太高。另一方面，铺天盖地的PPT和融资消息很容易给这类车企关注，但也更容易转移其产业硬实力的重心——比如大部分互联网汽车尚未解决的自主资质问题。当然，如果单纯的推迟前排“一刀切”的标准，基本上可以得出一个结论:无论如何，圈内最终能活下来的造车企业大致会有两三家。传统势力造车最大的特点就是可以挥金如土，而融资却成了一个谜。吃喝的形象让这样的品牌蒙上了“隐形富豪”的面纱。基于靠山的权力光环，这种新车一般容易获得资质，更有条件c……延续传统汽车行业造车的原始思路。至于产品进度，就目前的情况来看，似乎完全靠意识。文中没有提到的是传统车企的新能源品牌，如BAIC、奇瑞、江铃等。背靠丰富的政策和产业链资源，这些品牌无论是产能还是销量都遥遥领先，与新势力几乎没有数据可比性。工信部发布的证书生产数据显示，2019年1月，产能超过1000辆的生产企业有15家，其中比亚迪以2.8万辆的产能排名第一，蔚来作为新生力量虽然只有1858辆，但仍是所有新车中最高的。当然，这并不意味着新生力量没有造车的机会。在消费者更加多元的商业社会，产品力优秀的产品最终会获得相称的市场份额，但同样，浮于表面的过剩产能最终也会被淘汰。

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