华泰汽车停产多时导致配件停发，车主投诉称无法维修

Amber要在自动驾驶领域跑一段距离。长跑之路始于2015年，当时安博福完成了第一次横跨美国的L3.5到L4的自动驾驶实践，全程99%由系统自动控制。此后，琥珀正式从零部件供应商德尔福分拆出来，专注于自动驾驶。投资带来了排名的不断变化。2016年，Amber在全球自动驾驶公司排名中位列第13，2017年位列第9。现在已经到了第4，紧随Waymo，Cruisie，戴姆勒之后。接下来，鉴于自动驾驶越来越复杂，Amber准备运行至少十年。比Waymo更坚定的是，全球自动驾驶研发源于Waymo。目前这家公司已经稳坐全球第一的位子。早在2009年，谷歌就推出了Waymo自动驾驶汽车计划，并在接下来的十年里继续在R&D和测试方面投入大量资源。今年7月，Waymo宣布模拟自动驾驶测试总里程达到100亿英里(约160亿公里)，实际道路累计测试里程超过1000万英里(约1600万公里)。然而，1000万英里距离真正安全的自动驾驶还有很长的路要走。按照车辆分类标准，自动驾驶需要完成80亿英里的实际道路测试，每一个软件、每一个系统、每一个算法都需要完成相同数量级的测试。对于整个行业来说，实现自动驾驶是一场长跑。作为汽车零部件供应商，琥珀在5年前就开始了自动驾驶的长跑。2015年7月，德尔福宣布收购卡内基梅隆大学旗下的自动驾驶公司Ottomatika，首次透露出涉足自动驾驶的野心。Ottomatika是魏创立的公司，其自动驾驶软件可以补充德尔福的主动安全技术。此后，德尔福以4.5亿美元收购了自动驾驶初创公司NuTonomy，获得了后者的全栈自动驾驶软件解决方案能力。然后，德尔福正式拆分琥珀。为了做好自动驾驶的研发工作，新成立的Amber开始加强对软件算法的投入，计划将60%到70%的投入用于开发软件算法等计算机相关方面的车载平台。与此同时，收购之路仍在快速推进。2018年6月，Amber完成了对先进连接器和电缆管理系统制造商KUM的收购，以扩大Amber的特殊连接器产品组合和电缆管理解决方案。7月，Amber宣布将以6.5亿美元收购Winchester Interconnect，作为Amber信号和电源解决方案部门的独立业务部门运营。Amber对自动驾驶的持续投入终于带来了排名的上升。那么，出身于科技公司巨头的Waymo和从浸传统零部件多年的公司独立出来的安博富，谁更有动力冲向终点？魏，现在负责琥珀的美国工厂团队，认为一级更有决心。“对谷歌来说，Waymo的成功是锦上添花，但对Amber来说，既然自动驾驶是汽车行业的发展趋势，Amber作为汽车供应商必须成功。”魏峻青在创立Ottomatika的时候，认为自动驾驶就是做算法，通过软件定义汽车。但是在加入安博福，开始做产品之后，我意识到自动驾驶还是需要非常强的汽车产品生产经验。通过比较发现，Waymo的优势在于计算平台和软件等方面。除了算法，多年的硬件生产和整车设计经验，琥珀的核心能力还包括多年与主机厂的合作。两者的目标大概差不多，都是成为提供自动驾驶解决方案的服务商。但目前大家都要先解决一大堆自动驾驶的长尾问题。另一种思路:“在自动驾驶中，我们可能已经解决了自动驾驶90%的问题，但是还有10%的问题没有解决。接下来，我们可能要花费10倍以上的精力，也许是100倍的精力。”李冉，高级研究员……他是哥伦比亚大学计算机科学系的兼职教授，在去年四月的一次演讲中说道。剩下的10%可以理解为长尾问题。比如自动驾驶汽车遇到大风怎么开，交通信号失灵怎么处理？这些场景中的问题是零碎的，但必须解决。他们遍布算法、传感器、计算平台、法规和测试等领域。正如二然李所说，解决长尾问题需要整个行业的大量精力。琥珀也不例外。据魏介绍，这家公司的团队目前有20%的时间花在改进自动驾驶的基础驾驶问题上，其余80%的时间花在解决长尾问题上。其实这些长尾问题正是未来现实道路上可能遇到的。从更深层次来看，行业之所以长期止步于长尾问题，是因为所有公司都无法真正走完实际测试里程。毕竟80亿英里的测试里程相当于100辆车开400年，任何公司的投入和时间都等不了这么久。因此，出现了一些替代的想法。目前常用的方法是“模拟加测量”。“我们正在探索一些科学的方法，例如，是否将整个自动驾驶系统放在一个城市，或者测试每个子模块，这在我们的白皮书中有所论述。那么，如何通过仿真和阴影模式的结合，通过系统的设计和测试，达到与实际路试相同的效果，是我们关心的问题。”魏对说:安博福希望提出一个新的测试标准——将80亿英里测试分解为8000亿公里模拟测试和8亿英里真实测试。目前业界和学术界都在讨论这个标准的安全性。事实上，业界需要就自动驾驶达成共识。随着自动驾驶研究的深入，科技公司、车企、供应商之间的关系确实越来越紧密。从去年开始，通用Cruise携手本田、Waymo携手雷诺、日产、大众结盟福特、戴姆勒携手宝马等消息不断。一直在不断的冒出来。此外，英伟达和大众、博世和戴姆勒、ZF和英伟达继续在自动驾驶领域合作。近日，Ambofo联合宝马、奥迪、Mainland China等11个行业的代表共同发布了一份名为《自动驾驶安全第一》的白皮书，就如何设计、测试和运营安全的自动驾驶汽车提出了建议。一个问题是，在这些合作过程中，供应商提供的自动驾驶解决方案是否会削弱主机厂的地位？毕竟类似于发动机成为汽车行业的核心技术。自动驾驶技术出现后，主机厂也将其视为兵家必争之地。对此，魏认为，在现代汽车产业的产业链中，Tier 1和OEM的壁垒很高，业界现在更关心的是如何做出自动驾驶。一方面，整车厂在汽车制造方面有独特的优势。另一方面，在提供自动驾驶解决方案时，琥珀会与主机厂采取更灵活的合作模式，但双方各有分工，即琥珀为主机厂提供解决方案，主机厂专注于产品。琥珀的拆分其实相当于开辟了一个新的战场，但并不是要放下现有的优势。“我们的传感器，计算平台的生产经验，与车厂的关系，都是自动驾驶无法回避的环节。此外，Amber在如何确保自动驾驶系统的安全性方面拥有数十年的经验。”Ambofo全球自动驾驶副总裁魏告诉雷锋网。关于新的智能驾驶。重视AI和国产化，抛开L5自动驾驶能否实现的争议，汽车行业其实是在坚定地向着L2.5-L4前进。背后有两大驱动因素。一个是L2.5及以下用户为安全舒适买单，一个是L4自动驾驶真正解放人力时的成本节约。根据Amber的经验，现阶段1000美元到3000美元是客户愿意支付的价格区间。另外，L2、2.5、L4是比较大的市场，L3的成本会取代L2.5的市场..魏认为L4 ……将遵循现有的L2视觉算法和传感器融合策略。届时，自动驾驶系统仍将配备传感器融合、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台和车辆电气架构。不同的是，L2 20%的工作是由人工智能完成的。L4自主机器人出租车出现后，可能至少有50%的工作是由AI完成的，这决定了L4的成败。长期以来，自动驾驶一直被视为人工智能的天然试验场。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德意认为，人工驾驶和自动驾驶并存的局面可能会持续50年左右。基于数据、信息、知识、价值和智能的“无人驾驶、智能家电、可穿戴设备、人脸识别”等人工智能技术，正在引领人类进入“赋能机器人，与机器人共舞”的“智能时代”。“出行的方式将逐渐演变为AI定义的出行，或者说技术定义。汽车公司和供应商将顺应这一趋势，汽车将成为出行系统的一部分。供应商现在是汽车中的零件，未来将是移动出行的系统零件。”魏对说:所有的研发最终都会走向市场。根据麦肯锡的预测，到2030年，与自动驾驶相关的新车销售和出行服务将产生超过5000亿美元的收入。Amber为L4自动驾驶做了长期准备，可能至少十年。“到2025年，我们告诉投资者的是投资50亿美元，但实际上，我们入不敷出。投资肯定不止这三个，但长远来看还是要做的。也许10年后，自动驾驶L4会成为安博福非常重要的盈利点。”在全球化的发展中，哪里有市场，哪里就会专注于发展。中国被认为是未来全球最大的自动驾驶市场。包括安普福、ZF和博世在内的供应商一直在不断投资中国的本地化。雷锋。com新智家注意到，今年4月，琥珀成为第一家在中国设立自动驾驶研究中心的供应商。“对于我们这家希望成为顶尖自动驾驶解决方案的公司来说，没有理由不进入中国。”魏峻青告诉雷锋。关于新智慧的网站。其实不同国家对自动驾驶的发展速度和热情是不一样的。中国和美国相比，中国整体上更重视智能网联，而美国更重视自动驾驶。魏观察到，中国地方政府会划分一些自动驾驶的测试区域，但这些测试道路很小，基本上处于闲置状态。“如果我们在中国无人驾驶，这个案例中测量的无人驾驶解决方案实际上在道路上是完全不可用的。”魏表示，监管部门需要对自动驾驶更有信心。魏峻青之前一直生活在美国，接下来他将来到中国，负责将Amber的自动驾驶技术带到中国，并完成本土化改造。

Amber要在自动驾驶领域跑一段距离。长跑之路始于2015年，当时安博福完成了第一次横跨美国的L3.5到L4的自动驾驶实践，全程99%由系统自动控制。此后，琥珀正式从零部件供应商德尔福分拆出来，专注于自动驾驶。投资带来了排名的不断变化。2016年，Amber在全球自动驾驶公司排名中位列第13，2017年位列第9。现在已经到了第4，紧随Waymo，Cruisie，戴姆勒之后。接下来，鉴于自动驾驶越来越复杂，Amber准备运行至少十年。比Waymo更坚定的是，全球自动驾驶研发源于Waymo。目前这家公司已经稳坐全球第一的位子。早在2009年，谷歌就推出了Waymo自动驾驶汽车计划，并在接下来的十年里继续在R&D和测试方面投入大量资源。今年7月，Waymo宣布模拟自动驾驶测试总里程达到100亿英里(约160亿公里)，实际道路累计测试里程超过1000万英里(约1600万公里)。然而，1000万英里仍然是……离真正安全的自动驾驶还有很长的路要走。按照车辆分类标准，自动驾驶需要完成80亿英里的实际道路测试，每一个软件、每一个系统、每一个算法都需要完成相同数量级的测试。对于整个行业来说，实现自动驾驶是一场长跑。作为汽车零部件供应商，琥珀在5年前就开始了自动驾驶的长跑。2015年7月，德尔福宣布收购卡内基梅隆大学旗下的自动驾驶公司Ottomatika，首次透露出涉足自动驾驶的野心。Ottomatika是魏创立的公司，其自动驾驶软件可以补充德尔福的主动安全技术。此后，德尔福以4.5亿美元收购了自动驾驶初创公司NuTonomy，获得了后者的全栈自动驾驶软件解决方案能力。然后，德尔福正式拆分琥珀。为了做好自动驾驶的研发工作，新成立的Amber开始加强对软件算法的投入，计划将60%到70%的投入用于开发软件算法等计算机相关方面的车载平台。与此同时，收购之路仍在快速推进。2018年6月，Amber完成了对先进连接器和电缆管理系统制造商KUM的收购，以扩大Amber的特殊连接器产品组合和电缆管理解决方案。7月，Amber宣布将以6.5亿美元收购Winchester Interconnect，作为Amber信号和电源解决方案部门的独立业务部门运营。Amber对自动驾驶的持续投入终于带来了排名的上升。那么，出身于科技公司巨头的Waymo和从浸传统零部件多年的公司独立出来的安博富，谁更有动力冲向终点？魏，现在负责琥珀的美国工厂团队，认为一级更有决心。“对谷歌来说，Waymo的成功是锦上添花，但对Amber来说，既然自动驾驶是汽车行业的发展趋势，Amber作为汽车供应商必须成功。”魏峻青在创立Ottomatika的时候，认为自动驾驶就是做算法，通过软件定义汽车。但是在加入安博福，开始做产品之后，我意识到自动驾驶还是需要非常强的汽车产品生产经验。通过比较发现，Waymo的优势在于计算平台和软件等方面。除了算法，多年的硬件生产和整车设计经验，琥珀的核心能力还包括多年与主机厂的合作。两者的目标大概差不多，都是成为提供自动驾驶解决方案的服务商。但目前大家都要先解决一大堆自动驾驶的长尾问题。另一种思路:“在自动驾驶中，我们可能已经解决了自动驾驶90%的问题，但是还有10%的问题没有解决。接下来，我们可能要花费10倍以上的精力，也许是100倍的精力。”Erran Li是的高级研究科学家，也是哥伦比亚大学计算机科学系的兼职教授。剩下的10%可以理解为长尾问题。比如自动驾驶汽车遇到大风怎么开，交通信号失灵怎么处理？这些场景中的问题是零碎的，但必须解决。他们遍布算法、传感器、计算平台、法规和测试等领域。正如二然李所说，解决长尾问题需要整个行业的大量精力。琥珀也不例外。据魏介绍，这家公司的团队目前有20%的时间花在改进自动驾驶的基础驾驶问题上，其余80%的时间花在解决长尾问题上。其实这些长尾问题正是未来现实道路上可能遇到的。从更深层次来看，行业之所以长期止步于长尾问题，是因为所有公司都无法真正走完实际测试里程。毕竟80亿英里的测试里程相当于100辆车开400年，任何公司的投入和时间都等不了这么久。因此，出现了一些替代的想法。目前常用的方法是“模拟加测量”。“我们正在探索一些科学方法，例如，是否将整个自动驾驶系统置于……e城市或测试每个子模块，这在我们的白皮书中讨论过。那么，如何通过仿真和阴影模式的结合，通过系统的设计和测试，达到与实际路试相同的效果，是我们关心的问题。”魏峻青说道。安博福希望提出一个新的测试标准——将80亿英里测试分解为8000亿公里模拟测试和8亿英里真实测试。目前业界和学术界都在讨论这个标准的安全性。事实上，业界需要就自动驾驶达成共识。随着自动驾驶研究的深入，科技公司、车企、供应商之间的关系确实越来越紧密。从去年开始，通用Cruise携手本田、Waymo携手雷诺、日产、大众结盟福特、戴姆勒携手宝马等消息不断。一直在不断的冒出来。此外，英伟达和大众、博世和戴姆勒、ZF和英伟达继续在自动驾驶领域合作。近日，Ambofo联合宝马、奥迪、Mainland China等11个行业的代表共同发布了一份名为《自动驾驶安全第一》的白皮书，就如何设计、测试和运营安全的自动驾驶汽车提出了建议。一个问题是，在这些合作过程中，供应商提供的自动驾驶解决方案是否会削弱主机厂的地位？毕竟类似于发动机成为汽车行业的核心技术。自动驾驶技术出现后，主机厂也将其视为兵家必争之地。对此，魏认为，在现代汽车产业的产业链中，Tier 1和OEM的壁垒很高，业界现在更关心的是如何做出自动驾驶。一方面，整车厂在汽车制造方面有独特的优势。另一方面，在提供自动驾驶解决方案时，琥珀会与主机厂采取更灵活的合作模式，但双方各有分工，即琥珀为主机厂提供解决方案，主机厂专注于产品。琥珀的拆分其实相当于开辟了一个新的战场，但并不是要放下现有的优势。”我们的传感器，计算平台的生产经验，与车厂的关系，都是自动驾驶无法回避的环节。此外，Amber在如何确保自动驾驶系统的安全性方面拥有数十年的经验。" Ambofo全球自动驾驶副总裁魏告诉雷锋网。关于新的智能驾驶。重视AI和国产化，抛开L5自动驾驶能否实现的争议，汽车行业其实是在坚定地向着L2.5-L4前进。背后有两大驱动因素。一个是L2.5及以下用户为安全舒适买单，一个是L4自动驾驶真正解放人力时的成本节约。根据Amber的经验，现阶段1000美元到3000美元是客户愿意支付的价格区间。另外，L2、2.5、L4是比较大的市场，L3的成本会取代L2.5的市场..魏峻青认为，L4将遵循现有的L2视觉算法和传感器融合策略。届时，自动驾驶系统仍将配备传感器融合、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台和车辆电气架构。不同的是，L2 20%的工作是由人工智能完成的。L4自主机器人出租车出现后，可能至少有50%的工作是由AI完成的，这决定了L4的成败。长期以来，自动驾驶一直被视为人工智能的天然试验场。中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德意认为，人工驾驶和自动驾驶并存的局面可能会持续50年左右。基于数据、信息、知识、价值和智能的“无人驾驶、智能家电、可穿戴设备、人脸识别”等人工智能技术，正在引领人类进入“赋能机器人，与机器人共舞”的“智能时代。”出行方式会逐渐演变成AI定义的出行，或者说技术定义。汽车公司和供应商将顺应这一趋势，汽车将成为出行系统的一部分。供应商现在是汽车里的零件，将来会是移动出行的系统零件。”魏峻青说道。所有的研发最终都会走向市场。根据麦肯锡的预测，到2030年，新车销售和出行服务将会占据主导地位自动驾驶将产生超过5000亿美元的收入。Amber为L4自动驾驶做了长期准备，可能至少十年。“到2025年，我们告诉投资者的是投资50亿美元，但实际上，我们入不敷出。投资肯定不止这三个，但长远来看还是要做的。也许10年后，自动驾驶L4会成为安博福非常重要的盈利点。”在全球化的发展中，哪里有市场，哪里就会专注于发展。中国被认为是未来全球最大的自动驾驶市场。包括安普福、ZF和博世在内的供应商一直在不断投资中国的本地化。雷锋。com新智家注意到，今年4月，琥珀成为第一家在中国设立自动驾驶研究中心的供应商。“对于我们这家希望成为顶尖自动驾驶解决方案的公司来说，没有理由不进入中国。”魏峻青告诉雷锋。关于新智慧的网站。其实不同国家对自动驾驶的发展速度和热情是不一样的。中国和美国相比，中国整体上更重视智能网联，而美国更重视自动驾驶。魏观察到，中国地方政府会划分一些自动驾驶的测试区域，但这些测试道路很小，基本上处于闲置状态。“如果我们在中国无人驾驶，这个案例中测量的无人驾驶解决方案实际上在道路上是完全不可用的。”魏表示，监管部门需要对自动驾驶更有信心。魏峻青之前一直生活在美国，接下来他将来到中国，负责将Amber的自动驾驶技术带到中国，并完成本土化改造。

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