充电业务版块频频爆出大投资，全产业链布局才能赢到最后

2019年6月25日是新能源汽车行业的重要分水岭。过了这一天，2018年就可以获得最高补贴9万元以上的长寿命纯电动车，之后最高只能获得2.5万元。2018年是跑在前列的新能源汽车头部企业的利润收获期。但是过了这个时期，潮水退去，后半段完全靠硬实力。哪些企业会活下来，哪些企业会面临战略方向的改变甚至倒闭，都取决于品牌影响力和产品力。如果说以前造车和卖车是新能源汽车企业的主营业务，那么卖完之后，保养维修业务是和汽车企业关联度最大的。但是，维护和维修的频率很低。这些业务真的能支撑那些因为补贴大幅下降而生存艰难的新能源汽车企业吗？答案是否定的。

新能源汽车的终端用户需要车企进入后细分市场。因为新能源汽车后市场还是一片蓝海，而且是高度专业化的蓝海，其他车企做不到，其他第三方公司也没有这么广阔的知识体系和专业性。电池检测维护、铝合金车身维护、充电服务供应等都需要新能源汽车企业的参与。毕竟汽车保养维修是最有学问的，这车肯定是他们自己造的。车企进场，充电业务板块掉头。2019年，我国新能源汽车累计产销量已突破300万辆。除了少部分报废车辆，以及目前正在制造并高速落地的车辆，整体车辆数量远远超过300万辆。所有新能源汽车(纯电动和插电式混合动力)都需要充电，充电业务板块已经成为举世瞩目的业务增长点。新能源汽车企业和新能源汽车用户以外的第三方充电桩制造商/运营商是我国新能源汽车后充电市场的主力军。2018年，国内数百家充电桩厂商/运营商都经历了一次洗牌，其中运营商领域的竞争异常激烈。充电桩数量超过1000个的运营商有16家，全国90%以上的公共充电桩来自星星充电、国家电网、TELD、普天新能源。

同时，车企也没有放弃进场，车企自己经营充电业务也不是什么新鲜事。早在2014年，特斯拉进入中国的第一年，特斯拉就开始打造自己的“超级充电桩”。但是自营充电桩的一个缺点就是兼容性差，所以特斯拉后来改用了的“新国标”，让用户更容易到达最近的DC快充口，无论是自营还是公用。继特斯拉之后，宝马、SAIC、比亚迪、小鹏、蔚来、BAIC新能源等企业都加入了充电业务。有的商家是自营充电桩(宝马/小鹏等。)还有一些是自营电站(蔚来/BAIC等)。).相比充电桩运营商的频繁倒闭和行业的哀鸿遍野，车企的自营充电业务显然更加稳健。毕竟车市是他们建的，买车总要充电，而自标充电桩用起来更方便。“车不认桩”或“桩不认车”的概率更低，充电效率更高。经过最后的淘汰，联盟才能拿下最后的新能源车。诚然，市场是一片蓝海，但充电桩不是高精尖的技术，它是通用的，通用的。换句话说，要想做好后充电市场，必须拥有庞大的用户群和强大的成本优势。联盟已经成为扩大用户基础和降低设计和制造成本的最直接的方式。举一个非常及时的例子:今年7月，JAC汽车集团、大众汽车(中国)、中国一汽、星星充电在常州合资成立“卡慕新能源科技有限公司”(Camus江苏，并正式进入充电业务领域。卡缪CAMS的业务范围很广，主要业务是公共收费。其布局的快充电桩输出功率达到360kW，最快可充电15分钟，续航提升400km。此外，卡慕CAMS还负责开发智能充电墙盒，积极探索无线充电、智能机器人充电等先进技术。

在这里我们可以找到几个重要的信息点:第一，江淮和大众之间，大众和一汽之间，一直有着非常牢固的联盟关系。现在三家联手，强强联合，新能源汽车的终端用户群非常大；二是引入一家充电桩头部企业，有助于快速提升联盟内部的前瞻性充电技术，同时享受星星充电现有7.3万个充电桩的全国布局；第三，四家龙头企业共享一个知识体系，可以节省巨额的R&D成本和充电技术相关的制造成本，形成规模效应。目前，新能源汽车行业和充电业务板块已经进入洗牌期，“末位淘汰制”成为必然。联盟的三大优势，我们上一段提到的，暂时不是前瞻性的视角，也不是结盟的勇气，接下来遇到的是激烈的竞争。服务客户，必须采用全产业链布局。相比传统燃油汽车，新能源汽车的用户更需要新能源汽车企业的直接支持，因为只有厂家才知道如何使用、保养和维修自己的新能源汽车。再以刚才提到的江淮汽车为例。事实上，江淮早在2002年就进入了新能源汽车的研发领域。目前已自主研发出一套电池、电机、电控技术，在行业内拥有较高的话语权。此次，JAC携手大众、一汽、星星充电作为产销量均较高的新能源汽车龙头企业，积极推动行业标准化、规模化发展，利用自身在新能源领域的专利数量优势，进一步确立了领先地位。

成为领导者不是目的，真正服务客户才是最终目的。正是因为在电池、电机、电控三大领域拥有了足够的话语权，以JAC为代表的新能源汽车企业才能在后充电市场拥有更主动的控制权，让JAC新能源汽车用户享受到成功率更高、充电速度更快、充电安全性更高的充电服务。2019年6月25日是新能源汽车行业的重要分水岭。过了这一天，2018年就可以获得最高补贴9万元以上的长寿命纯电动车，之后最高只能获得2.5万元。2018年是跑在前列的新能源汽车头部企业的利润收获期。但是过了这个时期，潮水退去，后半段完全靠硬实力。哪些企业会活下来，哪些企业会面临战略方向的改变甚至倒闭，都取决于品牌影响力和产品力。如果说以前造车和卖车是新能源汽车企业的主营业务，那么卖完之后，保养维修业务是和汽车企业关联度最大的。但是，维护和维修的频率很低。这些业务真的能支撑那些因为补贴大幅下降而生存艰难的新能源汽车企业吗？答案是否定的。

新能源汽车的终端用户需要车企进入后细分市场。因为新能源汽车后市场还是一片蓝海，而且是高度专业化的蓝海，其他车企做不到，其他第三方公司也没有这么广阔的知识体系和专业性。电池检测维护、铝合金车身维护、充电服务供应等都需要新能源汽车企业的参与。毕竟汽车保养维修是最有学问的，这车肯定是他们自己造的。车企进场，充电业务板块掉头。2019年，我国新能源汽车累计产销量已突破300万辆。除了少部分报废车辆，以及目前正在制造并高速落地的车辆，整体车辆数量远远超过300万辆。所有新能源汽车(纯电动和插电式混合动力)都需要充电，充电业务板块已经成为举世瞩目的业务增长点。新能源汽车企业和新能源汽车用户以外的第三方充电桩制造商/运营商是我国新能源汽车后充电市场的主力军。2018年，国内数百家充电桩厂商/运营商都经历了一次洗牌，其中运营商领域的竞争异常激烈。充电桩数量超过1000个的运营商有16家，中国90%以上的公共充电桩来自……焦油收费，国家电网，TELD和普天新能源。

同时，车企也没有放弃进场，车企自己经营充电业务也不是什么新鲜事。早在2014年，特斯拉进入中国的第一年，特斯拉就开始打造自己的“超级充电桩”。但是自营充电桩的一个缺点就是兼容性差，所以特斯拉后来改用了的“新国标”，让用户更容易到达最近的DC快充口，无论是自营还是公用。继特斯拉之后，宝马、SAIC、比亚迪、小鹏、蔚来、BAIC新能源等企业都加入了充电业务。有的商家是自营充电桩(宝马/小鹏等。)还有一些是自营电站(蔚来/BAIC等)。).相比充电桩运营商的频繁倒闭和行业的哀鸿遍野，车企的自营充电业务显然更加稳健。毕竟车市是他们建的，买车总要充电，而自标充电桩用起来更方便。“车不认桩”或“桩不认车”的概率更低，充电效率更高。经过最后的淘汰，联盟才能拿下最后的新能源车。诚然，市场是一片蓝海，但充电桩不是高精尖的技术，它是通用的，通用的。换句话说，要想做好后充电市场，必须拥有庞大的用户群和强大的成本优势。联盟已经成为扩大用户基础和降低设计和制造成本的最直接的方式。举个很及时的例子:今年7月，JAC汽车集团、大众汽车(中国)、中国一汽、星星充电在江苏常州合资成立“卡慕新能源科技有限公司”(CAMS)，正式进军充电业务板块。卡缪CAMS的业务范围很广，主要业务是公共收费。其布局的快充电桩输出功率达到360kW，最快可充电15分钟，续航提升400km。此外，卡慕CAMS还负责开发智能充电墙盒，积极探索无线充电、智能机器人充电等先进技术。

在这里我们可以找到几个重要的信息点:第一，江淮和大众之间，大众和一汽之间，一直有着非常牢固的联盟关系。现在三家联手，强强联合，新能源汽车的终端用户群非常大；二是引入一家充电桩头部企业，有助于快速提升联盟内部的前瞻性充电技术，同时享受星星充电现有7.3万个充电桩的全国布局；第三，四家龙头企业共享一个知识体系，可以节省巨额的R&D成本和充电技术相关的制造成本，形成规模效应。目前，新能源汽车行业和充电业务板块已经进入洗牌期，“末位淘汰制”成为必然。联盟的三大优势，我们上一段提到的，暂时不是前瞻性的视角，也不是结盟的勇气，接下来遇到的是激烈的竞争。服务客户，必须采用全产业链布局。相比传统燃油汽车，新能源汽车的用户更需要新能源汽车企业的直接支持，因为只有厂家才知道如何使用、保养和维修自己的新能源汽车。再以刚才提到的江淮汽车为例。事实上，江淮早在2002年就进入了新能源汽车的研发领域。目前已自主研发出一套电池、电机、电控技术，在行业内拥有较高的话语权。此次，JAC携手大众、一汽、星星充电作为产销量均较高的新能源汽车龙头企业，积极推动行业标准化、规模化发展，利用自身在新能源领域的专利数量优势，进一步确立了领先地位。

成为领导者不是目的，真正服务客户才是最终目的。正是因为在电池、电机、电控三大领域拥有了足够的话语权，以JAC为代表的新能源汽车企业才能在后充电市场拥有更主动的控制权，让JAC新能源汽车用户享受到成功率更高、充电速度更快、充电安全性更高的充电服务。

标签：江淮大众特斯拉一汽宝马

汽车资讯热门资讯