新能源汽车动力蓄电池将现“报废潮”，市场规模将达百亿级，回收面临三大瓶颈

▲4月11日，河北唐山一家汽车用锂电池生产企业的工人在生产线上作业。杨世珍摄:2018-2020年，我国报废动力电池总量将达到12-20万吨。到2025年，这个数字可能达到35万吨，市场规模达到100亿。专家预计，2018年，约2/3的动力电池不会直接流通到正规回收企业，而是转移到贸易商手中，持续近一两年。回收企业大量增加，大量没有技术铺垫和积累的企业同质化严重，容易出现恶性竞争。重复的低端投入容易破坏市场和技术体系的持续稳定发展。三个瓶颈亟待解决:政策法规支持力度和约束力不够，回收体系相对混乱，很多电池流入非正规企业，回收成本高。据中国汽车技术研究中心预测，2018-2020年，全国累计报废动力电池将达12-20万吨；到2025年，这一数字可能达到35万吨，市场规模将达到数百亿。目前市场上流通的新能源汽车用动力电池使用寿命一般为5-8年，这意味着我国首批进入市场的新能源汽车用动力电池已陆续进入报废期，动力电池回收问题日益突出。虽然我国动力电池回收产业链正在加速发展，但仍面临政策法规支持力度和约束力不足、回收体系相对混乱、回收成本高等挑战。业内专家在接受《瞭望新闻周刊》记者采访时建议，加快建立可全程监控的良性回收体系，同时建立相应的惩罚机制，避免电池流入非正规渠道。动力电池即将报废。“目前市场上常用的磷酸铁锂电池寿命可以达到8年左右，但在实际工作条件下，电池寿命会更短，平均5年。”广东邦普循环科技有限公司副总裁于海军告诉记者，由于三元动力电池技术发展较晚，成熟度不如磷酸铁锂电池，使用寿命也会相对较短。“近年来，动力锂电池将出现更大的‘报废潮’。”针对动力电池回收，我国不断完善相关制度建设。2018年2月，工信部出台政策，明确动力电池回收要实行生产者延伸责任制，要求车企承担电池回收的主体责任。同年7月，工信部发布《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》，要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收利用全过程进行信息采集。面对庞大的回收市场，包括汽车制造、电池制造等相关企业，都在进行布局。2018年，工信部发布了符合废旧动力电池综合利用行业规范和条件的企业名单，梅格、邦普等5家企业进入公示名单。目前，SAIC、BAIC、长安、东风等大型车企也在积极布局电池回收。但随着回收企业的逐渐增多，也出现了良莠不齐的情况。“业界公认的动力电池回收方式有两种，一种是阶梯利用，一种是拆解回收，这两种方式都有一定的技术门槛。前几年市场上回收企业比较少，但是随着行业风口的到来，回收企业大大增加了。”中科院过程工程研究所研究员林晓表示，2018年开放回收企业已增至近40家，电池回收能力快速提升。而大量没有技术准备和积累的企业出现，技术同质化严重，容易造成恶性竞争。重复的低端投资很可能破坏市场和技术体系的持续稳定发展。这三个瓶颈需要解决。在业内人士看来，动力电池市场规模不断扩大，动力电池回收行业正处于起步阶段。无论是政策法规、技术还是回收体系，都亟待进一步加强规范。首先，政策法规支持力度和约束力不够。《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》规定:“汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在各方面履行相应责任。”业内人士认为，虽然政策明确了电池回收的主体，但实际操作中，我国汽车企业的直接回收方式很少，多为委托回收方式，导致……孔供应链。同时，除了车辆制造商之外，“相关企业”的责任也没有明确界定。整车厂、电池厂、拆解企业的责任界面在哪里？如何形成闭环管理要进一步明确。其次，回收体系比较混乱，很多电池流入非正规企业。于海军说，目前，汽车生产企业一般采用招标的方式出售废旧电池，出价最高者胜出。这可能导致专业回收企业很难保证货源，而一些小规模、不正规的回收企业则高价竞标废旧电池。由于小企业分布分散，监管难以完全触及，因此存在诸多安全和环境隐患。“由于废动力电池仍然具有300 V至1000 V的高电压，如果在回收、拆解和处理过程中操作不当，可能会带来火灾爆炸、重金属污染、有机废气排放等诸多问题。”于海军说。行业公司估算，以2018年动力电池回收为例，至少有三分之二的电池不是直接流通到正规回收企业，而是流向贸易商，最终很有可能流入非正规企业。而且回收成本高。不少业内人士认为，动力电池回收需要达到数量要求才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，企业平衡投入和收益仍需一段时间。相关报道显示，市场普及率最高的磷酸铁锂电池湿法回收一吨成本约为8500元，但从电池中提取的镍、钴、锰、稀土元素等回收材料价格仅为8100元，这意味着回收企业每吨要糊400元。相比之下，三元锂电池拆解回收利润略好，但由于三元动力电池是刚刚完成迭代的产品，大规模登板是近两年的事情，这类电池的报废期还需要一段时间才能到来。生命周期强化管理专家建议，应关注动力电池全生命周期，落实生产者延伸责任制，引导建立透明畅通的废旧动力电池回收网络。同时建立相应的惩罚机制，避免电池流入非正规渠道。建立健全相关政策，全面推行生产者延伸责任制。生产者延伸责任制度是指生产者不仅在产品的生产过程中，而且在产品的整个生命周期，特别是废弃后的回收和处理过程中，应当承担的责任。具体来说，整车企业是回收报废汽车的主体，电池企业是回收报废电池的主体，即在车电分离前，责任主体是整车企业，车电分离后，责任主体是电池企业，因此应尽快明确整车企业与电池生产者的责任界面。建立一个可以全程监控的良性回收系统。林晓等人建议，从动力电池制造阶段就考虑电池回收的统一标准，不断发展电池回收技术。同时借助物联网、大数据等信息技术，确保各方对动力电池回收进行监控管理，避免电池在梯级利用和报废过程中失控造成污染。加强全产业链合作。业内人士认为，动力电池回收仍处于探索阶段，回收制造成本高叠加新电池价格下降，使得电池的梯级利用成为僵局。打破僵局的关键是合理确定回收定价，电池设计标准化、模块化，与回收场景相匹配……来自设计源的io。电池的标准化、模块化需要车企、电池厂商、回收公司、终端利用公司的配合。加强监管。目前，非法动力电池的回收、生产和再生已经形成一定规模。因此，有必要建立相应的惩罚机制，完善回收管理制度，促使终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。针对小散企业囤积等问题，相关部门也应提高准入门槛。▲4月11日，河北唐山一家汽车用锂电池生产企业的工人在生产线上作业。杨世珍摄:2018-2020年，我国报废动力电池总量将达到12-20万吨。到2025年，这个数字可能达到35万吨，市场规模达到100亿。专家预计，2018年，约2/3的动力电池不会直接流通到正规回收企业，而是转移到贸易商手中，持续近一两年。回收企业大量增加，大量没有技术铺垫和积累的企业同质化严重，容易出现恶性竞争。重复的低端投入容易破坏市场和技术体系的持续稳定发展。三个瓶颈亟待解决:政策法规支持力度和约束力不够，回收体系相对混乱，很多电池流入非正规企业，回收成本高。据中国汽车技术研究中心预测，2018-2020年，全国累计报废动力电池将达12-20万吨；到2025年，这一数字可能达到35万吨，市场规模将达到数百亿。目前市场上流通的新能源汽车用动力电池使用寿命一般为5-8年，这意味着我国首批进入市场的新能源汽车用动力电池已陆续进入报废期，动力电池回收问题日益突出。虽然我国动力电池回收产业链正在加速发展，但仍面临政策法规支持力度和约束力不足、回收体系相对混乱、回收成本高等挑战。业内专家在接受《瞭望新闻周刊》记者采访时建议，加快建立可全程监控的良性回收体系，同时建立相应的惩罚机制，避免电池流入非正规渠道。动力电池即将报废。“目前市场上常用的磷酸铁锂电池寿命可以达到8年左右，但在实际工作条件下，电池寿命会更短，平均5年。”广东邦普循环科技有限公司副总裁于海军告诉记者，由于三元动力电池技术发展较晚，成熟度不如磷酸铁锂电池，使用寿命也会相对较短。“近年来，动力锂电池将出现更大的‘报废潮’。”针对动力电池回收，我国不断完善相关制度建设。2018年2月，工信部出台政策，明确动力电池回收要实行生产者延伸责任制，要求车企承担电池回收的主体责任。同年7月，工信部发布《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》，要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收利用全过程进行信息采集。面对庞大的回收市场，包括汽车制造、电池制造等相关企业，都在进行布局。2018年，工信部发布了符合废旧动力电池综合利用行业规范和条件的企业名单，梅格、邦普等5家企业进入公示名单。目前，SAIC、BAIC、长安、东风等大型车企也在积极布局电池回收。但随着回收企业的逐渐增多，也出现了良莠不齐的情况。“业界公认的动力电池回收方式有两种，一种是阶梯利用，一种是拆解回收，这两种方式都有一定的技术门槛。前几年市场上回收企业比较少，但是随着行业风口的到来，回收企业大大增加了。”中科院过程工程研究所研究员林晓表示，2018年开放回收企业已增至近40家，电池回收能力快速提升。而大量没有技术准备和积累的企业出现，技术同质化严重，容易造成恶性竞争。重复的低端投资很可能破坏市场和技术体系的持续稳定发展。这三个瓶颈需要解决。在业内人士看来，动力电池市场规模不断扩大，动力电池回收行业正处于起步阶段。无论是政策法规、技术还是回收体系，都亟待进一步加强规范。首先，政策法规支持力度和约束力不够。《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》规定:“汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任，相关企业在各方面履行相应责任。”业内人士认为，虽然政策明确了电池回收的主体，但实际操作中，我国汽车企业的直接回收方式很少，多为委托回收方式，导致……孔供应链。同时，除了车辆制造商之外，“相关企业”的责任也没有明确界定。整车厂、电池厂、拆解企业的责任界面在哪里？如何形成闭环管理要进一步明确。其次，回收体系比较混乱，很多电池流入非正规企业。于海军说，目前，汽车生产企业一般采用招标的方式出售废旧电池，出价最高者胜出。这可能导致专业回收企业很难保证货源，而一些小规模、不正规的回收企业则高价竞标废旧电池。由于小企业分布分散，监管难以完全触及，因此存在诸多安全和环境隐患。“由于废动力电池仍然具有300 V至1000 V的高电压，如果在回收、拆解和处理过程中操作不当，可能会带来火灾爆炸、重金属污染、有机废气排放等诸多问题。”于海军说。行业公司估算，以2018年动力电池回收为例，至少有三分之二的电池不是直接流通到正规回收企业，而是流向贸易商，最终很有可能流入非正规企业。而且回收成本高。不少业内人士认为，动力电池回收需要达到数量要求才能实现盈利，但目前行业并未形成规模，企业平衡投入和收益仍需一段时间。相关报道显示，市场普及率最高的磷酸铁锂电池湿法回收一吨成本约为8500元，但从电池中提取的镍、钴、锰、稀土元素等回收材料价格仅为8100元，这意味着回收企业每吨要糊400元。相比之下，三元锂电池拆解回收利润略好，但由于三元动力电池是刚刚完成迭代的产品，大规模登板是近两年的事情，这类电池的报废期还需要一段时间才能到来。生命周期强化管理专家建议，应关注动力电池全生命周期，落实生产者延伸责任制，引导建立透明畅通的废旧动力电池回收网络。同时建立相应的惩罚机制，避免电池流入非正规渠道。建立健全相关政策，全面推行生产者延伸责任制。生产者延伸责任制度是指生产者不仅在产品的生产过程中，而且在产品的整个生命周期，特别是废弃后的回收和处理过程中，应当承担的责任。具体来说，整车企业是回收报废汽车的主体，电池企业是回收报废电池的主体，即在车电分离前，责任主体是整车企业，车电分离后，责任主体是电池企业，因此应尽快明确整车企业与电池生产者的责任界面。建立一个可以全程监控的良性回收系统。林晓等人建议，从动力电池制造阶段就考虑电池回收的统一标准，不断发展电池回收技术。同时借助物联网、大数据等信息技术，确保各方对动力电池回收进行监控管理，避免电池在梯级利用和报废过程中失控造成污染。加强全产业链合作。业内人士认为，动力电池回收仍处于探索阶段，回收制造成本高叠加新电池价格下降，使得电池的梯级利用成为僵局。打破僵局的关键是合理确定回收定价，电池设计标准化、模块化，与回收场景相匹配……来自设计源的io。电池的标准化、模块化需要车企、电池厂商、回收公司、终端利用公司的配合。加强监管。目前，非法动力电池的回收、生产和再生已经形成一定规模。因此，有必要建立相应的惩罚机制，完善回收管理制度，促使终端消费者将电池交给正规回收企业，避免电池流入非正规渠道。针对小散企业囤积等问题，相关部门也应提高准入门槛。

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