史上最全| 燃料电池与锂电池全方位对比

电池是新能源汽车的关键，也决定了新能源汽车的品类。在电动汽车中，锂电池是目前最成熟、最稳定、应用最广泛的动力电池。随着燃料电池的不断发展，业界已经初步达成共识。未来，新能源汽车将与以锂电池为主要动力电池的新能源汽车和以燃料电池为主要动力电池的新能源汽车并存。今年7月10日，中国汽车工业协会发布了6月份汽车产销数据。中国汽车产销分别完成189.5万辆和205.6万辆，同比下降17.3%和9.6%，这是连续12个月销量下降。但在新能源汽车方面，6月份纯电动汽车产销分别为11.3万辆和12.9万辆，同比分别增长78.0%和106.7%。燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，分别比去年同期增长9.8倍和14.6倍。1-6月，纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49万辆，同比分别增长57.3%和56.6%。燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，分别比去年同期增长7.2倍和7.8倍。从以上数据以及前几年的数据来看，新能源汽车将成为未来中国汽车产业的主流是大势所趋。那么作为未来两大新能源主流车核心的两种动力电池各有什么特点，各方面比较如何？锂电池锂电池主要是指以锂元素为主要活性物质的一类电池，包括锂金属电池和锂离子电池。本文提到的锂电池主要是锂离子电池。锂离子电池是二次电池的一种，主要依靠锂离子在正极和负极之间的运动，可以进行充放电。锂离子电池的结构主要包括正极、隔膜、负极、电解液和电池外壳。正极:一般锰酸锂或钴酸锂、镍钴锰酸锂(俗称三元)、纯锰酸锂、磷酸亚铁锂因体积大、性能差或成本高而逐渐淡出。隔膜:是一种特殊形状的高分子薄膜，具有微孔结构，允许锂离子自由通过，但电子不能。负极:一般为石墨，或类似石墨结构的碳。电解液:是电池中离子传输的载体，一般由锂盐和有机溶剂组成，主要作用是在锂电池正负极之间传导锂离子。电池壳:分为钢壳(方形很少用)、铝壳、镀镍铁壳(圆柱形电池)、铝塑膜(软包)等。，主要用于保护电池。按正极材料分类，锂离子电池主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元锂、磷酸亚铁锂等。目前在车辆上比较成熟的有磷酸铁锂电池和三元锂电池，前者以比亚迪为代表，后者以特斯拉为代表。燃料电池燃料电池是将燃料的化学能直接转化为电能的化学装置，也称为电化学发电机。根据电化学原理，也就是原电池的工作原理，它是在一个等温的温度下，将储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能，所以实际过程就是氧化还原反应。燃料电池主要由三部分组成，电极、电解质和外部电路。燃料电池的电极是电化学反应场所，其中燃料进行氧化反应，氧化剂进行还原反应。它主要包括阳极和阴极，厚度一般为200-500mm。它的结构是多孔的，不同于一般电池的平板电极，是为了提高燃料电池的实际工作电流密度。电解质起到离子传递和分离燃料气体和氧化气体的作用。为了防止两种气体混合造成电池短路，电解液通常是浓稠的……乌苏吉。外电路一般由双极板组成，具有收集电流、分离氧化剂和还原剂、引导反应气体等功能。其性能主要取决于其材料特性、流场设计和加工工艺。常见的燃料电池按电解质不同可分为质子交换膜燃料电池(PEMFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)、磷酸燃料电池(PAFC)和碱性燃料电池(AFC)。质子交换膜燃料电池(PEMFC)由于其各种性能优势，包括低工作温度和快速启动，是一种成熟和广泛使用的燃料电池，在全球出货量和兆瓦级中占据主导地位。燃料电池的燃料主要是碳氢化合物，例如氢气和甲醇。本文中的燃料电池主要以氢燃料电池为例进行分析。两种电池全方位比较是新能源电池。锂电池输入/输出电能，实际上就是先将输入的电能储存起来，然后在使用时通过输出器件输出。燃料电池实际上相当于传统汽车的内燃机。内燃机烧机油只是能量转换装置，不是储能装置；燃氢燃料电池也是能量转换装置，不是储能装置。锂电池是储能装置，所以严格来说，燃料电池不是电池，而是发动机。所以燃料电池是发电装置，锂电池是储能装置。下表是两种动力电池的综合对比。比较因素包括综合性能、成本、政策支持、资源约束、环境保护和商业化。

能量密度能量密度是指一定空间或质量物质中储存的能量的多少。电池的能量密度是电池平均单位体积或质量释放的电能。电池的能量密度分为单体电池的能量密度和电池系统的能量密度，电池系统的能量密度低于单体电池的能量密度。锂电池系统是一个封闭的系统。由于锂元素的特性，目前锂电池中能量密度最高的三元锂电池，其能量密度仅为1.08MJ/kg(电池组系统衰减20%)。未来要想提高锂电池的能量密度，需要依靠全固态电池技术的突破，但其能量密度上限并不高。燃料电池系统是一个开放系统，其能量密度本质上取决于储氢量。氢气本身的能量密度为143MJ/Kg，目前燃料电池系统的能量密度超过350wh/kg。随着未来储氢技术的进步，能量密度的提升还有很大的空间。功率密度功率密度是动力电池最大输出功率与电池系统质量或体积的比值。如果增加锂电池系统的输出功率，使其能够大功率放电，一般的解决方法是增加电池的数量，这样会同时增加整个电池系统的重量。即使特斯拉采用目前能量密度最好的三元电池，其电池组件的重量也接近半吨。所以锂电池系统大功率放电与高续航里程不兼容，功率密度提升有限。燃料电池可以理解为以氢气为原料的化学发电系统，因此输出功率相对稳定。一般为了放电功率最大化，只能增加动力电池系统。例如，丰田Mirai未来组合配备了镍氢电池。燃料电池系统作为一个开放式的动力系统，很容易增加输出功率，额外的电池也不会增加太多重量。丰田Mirai未来组合的功率密度达到2036W/kg。安全性无论是配备锂电池的纯电动汽车，还是配备燃料电池的汽车，只要是汽车，安全性都是最重要的指标。锂电池作为一个封闭的能源系统，原则上很难做到高能量密度和安全性的兼容。如果单纯追求高能量密度，那么整个锂电池系统就相当于一个炸弹。所以在目前主流的工艺路线中，能量密度低的磷酸亚铁锂安全性更好，电池在温度达到500~600度时才分解，基本不需要太多的保护辅助设备。Telsa用的三元电池能量密度高，但不耐高温，250~350度会分解，安全性差。解决方案是将7000多节电池并联，大大降低了单体电池漏液爆炸的危险。但是如果我们分析特斯拉汽车的事故，要么是轻微碰撞，要么是静止的情况，但是电池着火了，那么它的安全性还是有很多问题的。燃料电池本身是非常安全的，而且用在车上，所以它的安全性主要来自储氢系统。但大量实验证明，与汽油、天然气相比，氢气的安全性并不差。而且车内的储氢装置全部采用碳纤维材料，在80KM/h速度的多角度碰撞测试中也能毫发无损。即使车祸导致泄漏，由于氢气爆炸需要很高的浓度，一般在爆炸前就开始燃烧，但很难爆炸。此外……氢气的重量较轻，起火后系统溢出的氢气会迅速上升，但会在一定程度上保护车体和乘客。所以随着商业化的推进，其整体安全性是可控的。可靠性电池的可靠性是指电池因事故而失去电能储存能力的概率。锂电池的可靠性与其安全性密切相关，但不是一个概念。锂电池的安全事故必然导致其电能储存能力的丧失。然而，锂电池储能容量的损失并不总是由安全事故造成的，比如容量“跳水”导致的电池故障。锂电池系统是由数百个单体电池串并联组装而成，因此整个电池系统的不可靠性会被大大放大。从国内纯电动汽车积累的数据来看，目前锂电池系统的可靠性并不尽如人意。燃料电池从20世纪70年代开始在航天飞机上使用，IFC生产的第三代AFC(标称/极限功率7.0/12.0 KW)后来成为美国航天飞机的标准电源。目前，世界上正在服役或即将服役的常规潜艇大多采用PEMFC(质子交换膜燃料电池)作为主要动力电池系统。俄、韩、澳、以、意的新型常规潜艇都采用了PEMFC燃料电池技术，大型PEMFC堆纯粹从技术层面已经发展到高度完善可靠的水平。因此，燃料电池具有极高的可靠性。环境温度适应性由于车辆的广泛使用，温度适应性对于新能源汽车来说非常重要，能适应什么温度范围取决于动力电池本身。目前锂电池的性能在零度以上的生活环境中不会受到影响，但零度以下的问题是一个亟待解决的问题。锂电池的低温性能主要取决于温度对电极材料电导率、离子扩散系数和电解液电导率的影响。低温下，电解液粘度增加，电导率下降，导致电池极化急剧增加。尤其是锂电池在接近零度时，性能急剧下降，在-20℃下几乎无法正常工作。而且低温下频繁充放电会严重恶化锂电池寿命，容易导致负极锂析出，带来安全隐患。燃料电池启动后，由于电池本身的工作原理，即使在很低的环境温度下，燃料电池堆的温度也会迅速稳定在80~90℃的正常工作温度范围内。丰田和本田的燃料电池汽车已经在-30℃起步，但对于燃料电池来说，仍然需要继续提高低温性能，未来以-40℃为主要目标。相关成本动力电池涉及到方方面面的成本，包括消耗成本、电池成本和基础设施成本。锂电池方面，锂电池是耗电的，它的成本主要是电。一般锂电池车百公里耗电17度左右。根据电价，按照0.5元(家用充电)~2.2元/千瓦时(商用)计算，其消耗成本为8.5~37.4元/百公里。据相关数据显示，锂电池本身的成本价约为8~9元/千瓦时。锂电池汽车的基础设施主要是充电站。目前单个充电站的基础设施和配电设施投资约为430万元。燃料电池方面，燃料电池消耗氢气，消耗成本就是氢气消耗的价格。目前国内商业加氢站氢气销售价格在30~120元/kg之间(上海依兰加氢站氢气价格为40~45元/kg)，按照乘用车100 km氢寿命计算，成本为30 ~ 120元/100 km。燃料电池本身的成本与产量有关。因为国外的燃料电池车在国内比较成熟，成本也比较低。根据相关数据计算，国外燃料电池产量达到50万台时，其成本可降至40美元/千瓦。目前，由于中国产量小，燃料成本……ells在1，000到15，000 /kw之间。燃料电池汽车的基础设施是氢气站，氢气站的建设成本与其加氢能力有关。一般来说，加氢能力越大，氢气站的整体投资价格越高。公开资料显示，国内500kg/d供氢能力的加氢站投资规模在1200万-1800万之间。其中，南海瑞辉加氢站造价1550万元，佛罗路加氢站造价1250万元，汉兰松岗禅坛路加氢站造价2985万元。目前国内加氢站建设价格最高的是上海依兰金山加氢站，这也是世界上最大的加氢站，总投资5500万元。政策支持无论是锂电池车还是燃料电池车，由于各方面成本较高，都需要国家大力支持。2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。主要内容包括:1 .国家补贴大幅下降，补贴基数综合降幅超过50%；2.过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日，期间补贴为2018年补贴的0.1倍和0.6倍；3.过渡期结束后，取消土地补偿，配套充电(加氢)等设施；4.对电池的技术要求更高，但调整系数向下修正。电池是新能源汽车的关键，也决定了新能源汽车的品类。在电动汽车中，锂电池是目前最成熟、最稳定、应用最广泛的动力电池。随着燃料电池的不断发展，业界已经初步达成共识。未来，新能源汽车将与以锂电池为主要动力电池的新能源汽车和以燃料电池为主要动力电池的新能源汽车并存。今年7月10日，中国汽车工业协会发布了6月份汽车产销数据。中国汽车产销分别完成189.5万辆和205.6万辆，同比下降17.3%和9.6%，这是连续12个月销量下降。但在新能源汽车方面，6月份纯电动汽车产销分别为11.3万辆和12.9万辆，同比分别增长78.0%和106.7%。燃料电池汽车产销分别完成508辆和484辆，分别比去年同期增长9.8倍和14.6倍。1-6月，纯电动汽车产销分别完成49.3万辆和49万辆，同比分别增长57.3%和56.6%。燃料电池汽车产销分别完成1170辆和1102辆，分别比去年同期增长7.2倍和7.8倍。从以上数据以及前几年的数据来看，新能源汽车将成为未来中国汽车产业的主流是大势所趋。那么作为未来两大新能源主流车核心的两种动力电池各有什么特点，各方面比较如何？锂电池锂电池主要是指以锂元素为主要活性物质的一类电池，包括锂金属电池和锂离子电池。本文提到的锂电池主要是锂离子电池。锂离子电池是二次电池的一种，主要依靠锂离子在正极和负极之间的运动，可以进行充放电。锂离子电池的结构主要包括正极、隔膜、负极、电解液和电池外壳。正极:一般锰酸锂或钴酸锂、镍钴锰酸锂(俗称三元)、纯锰酸锂、磷酸亚铁锂因体积大、性能差或成本高而逐渐淡出。隔膜:是一种特殊形状的高分子薄膜，具有微孔结构，允许锂离子自由通过，但电子不能。负极:一般为石墨，或类似石墨结构的碳。电解液:是电池中离子传输的载体，一般由锂盐和有机溶剂组成，主要作用是在锂电池正负极之间传导锂离子。电池壳:分为钢壳(方形很少用)、铝壳、镀镍铁壳(圆柱形电池)、铝塑膜(软包)等。，主要用于保护电池。按正极材料分类，锂离子电池主要有钴酸锂、锰酸锂、镍酸锂、三元锂、磷酸亚铁锂等。目前在车辆上比较成熟的有磷酸铁锂电池和三元锂电池，前者以比亚迪为代表，后者以特斯拉为代表。燃料电池燃料电池是将燃料的化学能直接转化为电能的化学装置，也称为电化学发电机。根据电化学原理，也就是原电池的工作原理，它是在一个等温的温度下，将储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能，所以实际过程就是氧化还原反应。燃料电池主要由三部分组成，电极、电解质和外部电路。燃料电池的电极是电化学反应场所，其中燃料进行氧化反应，氧化剂进行还原反应。它主要包括阳极和阴极，厚度一般为200-500mm。它的结构是多孔的，不同于一般电池的平板电极，是为了提高燃料电池的实际工作电流密度。电解质起到离子传递和分离燃料气体和氧化气体的作用。为了防止……由于两种气体混合引起的电池短路，电解液通常是致密的结构。外电路一般由双极板组成，具有收集电流、分离氧化剂和还原剂、引导反应气体等功能。其性能主要取决于其材料特性、流场设计和加工工艺。常见的燃料电池按电解质不同可分为质子交换膜燃料电池(PEMFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)、磷酸燃料电池(PAFC)和碱性燃料电池(AFC)。质子交换膜燃料电池(PEMFC)由于其各种性能优势，包括低工作温度和快速启动，是一种成熟和广泛使用的燃料电池，在全球出货量和兆瓦级中占据主导地位。燃料电池的燃料主要是碳氢化合物，例如氢气和甲醇。本文中的燃料电池主要以氢燃料电池为例进行分析。两种电池全方位比较是新能源电池。锂电池输入/输出电能，实际上就是先将输入的电能储存起来，然后在使用时通过输出器件输出。燃料电池实际上相当于传统汽车的内燃机。内燃机烧机油只是能量转换装置，不是储能装置；燃氢燃料电池也是能量转换装置，不是储能装置。锂电池是储能装置，所以严格来说，燃料电池不是电池，而是发动机。所以燃料电池是发电装置，锂电池是储能装置。下表是两种动力电池的综合对比。比较因素包括综合性能、成本、政策支持、资源约束、环境保护和商业化。

能量密度能量密度是指一定空间或质量物质中储存的能量的多少。电池的能量密度是电池平均单位体积或质量释放的电能。电池的能量密度分为单体电池的能量密度和电池系统的能量密度，电池系统的能量密度低于单体电池的能量密度。锂电池系统是一个封闭的系统。由于锂元素的特性，目前锂电池中能量密度最高的三元锂电池，其能量密度仅为1.08MJ/kg(电池组系统衰减20%)。未来要想提高锂电池的能量密度，需要依靠全固态电池技术的突破，但其能量密度上限并不高。燃料电池系统是一个开放系统，其能量密度本质上取决于储氢量。氢气本身的能量密度为143MJ/Kg，目前燃料电池系统的能量密度超过350wh/kg。随着未来储氢技术的进步，能量密度的提升还有很大的空间。功率密度功率密度是动力电池最大输出功率与电池系统质量或体积的比值。如果增加锂电池系统的输出功率，使其能够大功率放电，一般的解决方法是增加电池的数量，这样会同时增加整个电池系统的重量。即使特斯拉采用目前能量密度最好的三元电池，其电池组件的重量也接近半吨。所以锂电池系统大功率放电与高续航里程不兼容，功率密度提升有限。燃料电池可以理解为以氢气为原料的化学发电系统，因此输出功率相对稳定。一般为了放电功率最大化，只能增加动力电池系统。例如，丰田Mirai未来组合配备了镍氢电池。燃料电池系统作为一个开放式的动力系统，很容易增加输出功率，额外的电池也不会增加太多重量。丰田Mirai未来组合的功率密度达到2036W/kg。安全性无论是配备锂电池的纯电动汽车，还是配备燃料电池的汽车，只要是汽车，安全性都是最重要的指标。锂电池作为一个封闭的能源系统，原则上很难做到高能量密度和安全性的兼容。如果单纯追求高能量密度，那么整个锂电池系统就相当于一个炸弹。所以在目前主流的工艺路线中，能量密度低的磷酸亚铁锂安全性更好，电池在温度达到500~600度时才分解，基本不需要太多的保护辅助设备。Telsa用的三元电池能量密度高，但不耐高温，250~350度会分解，安全性差。解决方案是将7000多节电池并联，大大降低了单体电池漏液爆炸的危险。但是如果我们分析特斯拉汽车的事故，要么是轻微碰撞，要么是静止的情况，但是电池着火了，那么它的安全性还是有很多问题的。燃料电池本身是非常安全的，而且用在车上，所以它的安全性主要来自储氢系统。但大量实验证明，与汽油、天然气相比，氢气的安全性并不差。而且车内的储氢装置全部采用碳纤维材料，在80KM/h速度的多角度碰撞测试中也能毫发无损。即使车祸导致泄漏，由于氢气爆炸需要很高的浓度，一般在爆炸前就开始燃烧，但很难爆炸。此外……氢气的重量较轻，起火后系统溢出的氢气会迅速上升，但会在一定程度上保护车体和乘客。所以随着商业化的推进，其整体安全性是可控的。可靠性电池的可靠性是指电池因事故而失去电能储存能力的概率。锂电池的可靠性与其安全性密切相关，但不是一个概念。锂电池的安全事故必然导致其电能储存能力的丧失。然而，锂电池储能容量的损失并不总是由安全事故造成的，比如容量“跳水”导致的电池故障。锂电池系统是由数百个单体电池串并联组装而成，因此整个电池系统的不可靠性会被大大放大。从国内纯电动汽车积累的数据来看，目前锂电池系统的可靠性并不尽如人意。燃料电池从20世纪70年代开始在航天飞机上使用，IFC生产的第三代AFC(标称/极限功率7.0/12.0 KW)后来成为美国航天飞机的标准电源。目前，世界上正在服役或即将服役的常规潜艇大多采用PEMFC(质子交换膜燃料电池)作为主要动力电池系统。俄、韩、澳、以、意的新型常规潜艇都采用了PEMFC燃料电池技术，大型PEMFC堆纯粹从技术层面已经发展到高度完善可靠的水平。因此，燃料电池具有极高的可靠性。环境温度适应性由于车辆的广泛使用，温度适应性对于新能源汽车来说非常重要，能适应什么温度范围取决于动力电池本身。目前锂电池的性能在零度以上的生活环境中不会受到影响，但零度以下的问题是一个亟待解决的问题。锂电池的低温性能主要取决于温度对电极材料电导率、离子扩散系数和电解液电导率的影响。低温下，电解液粘度增加，电导率下降，导致电池极化急剧增加。尤其是锂电池在接近零度时，性能急剧下降，在-20℃下几乎无法正常工作。而且低温下频繁充放电会严重恶化锂电池寿命，容易导致负极锂析出，带来安全隐患。燃料电池启动后，由于电池本身的工作原理，即使在很低的环境温度下，燃料电池堆的温度也会迅速稳定在80~90℃的正常工作温度范围内。丰田和本田的燃料电池汽车已经在-30℃起步，但对于燃料电池来说，仍然需要继续提高低温性能，未来以-40℃为主要目标。相关成本动力电池涉及到方方面面的成本，包括消耗成本、电池成本和基础设施成本。锂电池方面，锂电池是耗电的，它的成本主要是电。一般锂电池车百公里耗电17度左右。根据电价，按照0.5元(家用充电)~2.2元/千瓦时(商用)计算，其消耗成本为8.5~37.4元/百公里。据相关数据显示，锂电池本身的成本价约为8~9元/千瓦时。锂电池汽车的基础设施主要是充电站。目前单个充电站的基础设施和配电设施投资约为430万元。燃料电池方面，燃料电池消耗氢气，消耗成本就是氢气消耗的价格。目前国内商业加氢站氢气销售价格在30~120元/kg之间(上海依兰加氢站氢气价格为40~45元/kg)，按照乘用车100 km氢寿命计算，成本为30 ~ 120元/100 km。燃料电池本身的成本与产量有关。因为国外的燃料电池车在国内比较成熟，成本也比较低。根据相关数据计算，国外燃料电池产量达到50万台时，其成本可降至40美元/千瓦。目前，由于中国产量小，燃料成本……ells在1，000到15，000 /kw之间。燃料电池汽车的基础设施是氢气站，氢气站的建设成本与其加氢能力有关。一般来说，加氢能力越大，氢气站的整体投资价格越高。公开资料显示，国内500kg/d供氢能力的加氢站投资规模在1200万-1800万之间。其中，南海瑞辉加氢站造价1550万元，佛罗路加氢站造价1250万元，汉兰松岗禅坛路加氢站造价2985万元。目前国内加氢站建设价格最高的是上海依兰金山加氢站，这也是世界上最大的加氢站，总投资5500万元。政策支持无论是锂电池车还是燃料电池车，由于各方面成本较高，都需要国家大力支持。2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。主要内容包括:1 .国家补贴大幅下降，补贴基数综合降幅超过50%；2.过渡期为2019年3月26日至2019年6月25日，期间补贴为2018年补贴的0.1倍和0.6倍；3.过渡期结束后，取消土地补偿，配套充电(加氢)等设施；4.对电池的技术要求更高，但调整系数向下修正。该政策中与燃料电池相关的政策如下:1 .过渡期为3月26日至6月25日，期间对该品牌上销售的燃料电池汽车给予2018年相应标准0.8倍的补贴；2.燃料电池汽车和新能源客车补贴政策另行通知；3.地方补贴需要支持加氢基础设施和配套运营服务的“短板”建设；4.延续2018年预拨资金政策。2019年起，有运营里程要求的车辆销售上牌后，预拨一部分补贴资金。最近，工业和信息化部正在与其他部委合作研究燃料电池的新补贴政策。据了解，相关补贴思路并不是像以前一样给主机厂补，而是考虑给生产核心部件的厂商补贴。从上面可以看出，纯电动汽车的补贴在逐渐下降，燃料电池的补贴力度还是比较大的。而且从最近的政策动向来看，国家非常重视燃料电池汽车的发展，会逐步使其正规。资源约束对于锂电池来说，资源的来源主要是锂矿，锂的全球储量为1400万吨。2017年以电动汽车为主的锂消费量约为23万吨。随着新能源纯电动汽车在全球的快速发展，假设2020年全球新能源汽车销量将达到500万辆，换算成碳酸锂当量，全球对锂资源的需求将达到46.6万吨。随着锂资源的短缺，其价格也会上涨，这也将是制约电动汽车发展的隐性因素，因此难以支撑未来电动汽车的快速发展。燃料电池的资源约束主要是铂。铂金广泛应用于汽车、工业、珠宝和投资领域。据统计，铂在汽车催化剂领域的应用比例最高，占总需求的37-41%，是铂的最大消费应用。贵金属铂被用作燃料电池的催化剂，市场普遍担心其资源限制。目前，每辆氢燃料电池汽车的铂消耗量为20 ~30克，丰田Mirai未来组合自行车约为20克。随着技术的发展，近年来作为燃料电池催化剂的铂的消耗量一直在下降。丰田计划未来减少75%的铂消耗量，并实现催化剂的铂回收。因此，铂不会阻碍未来燃料电池的发展。环保锂电池的原料是电。目前，煤电仍是我国的主要电力结构。煤电经过近几年的改造，在污染排放方面有了很大的进步，但仍然无法实现零排放和零污染。所以锂电池的使用在一定程度上是有污染的。燃料电池的原料是氢气，产生氢气的途径很多。随着未来燃料电池汽车的发展，中国是可再生能源第一大国，未来氢气将基本由可能的可再生能源生产，所以可以说是真正的零污染零排放。商业化锂电池在中国和全世界的应用已经非常成熟。车辆方面，2013-2015年电动车从0到1，2016-2018年从1到10，电动车销量持续上升。目前产业链非常成熟，已经完全商业化。目前，燃料电池在车辆和其他应用中还不是很成熟。作为一种交通工具，燃料电池是中国和世界的首要应用方向。2018年，我国燃料电池汽车产销量仅为1527辆，但2019年1-6月，燃料电池汽车产销量分别为1170辆和1102辆，分别比上年同期增长7.2倍和7.8倍，发展十分迅猛。但由于燃料电池本身成本高，基础设施不完善，燃料电池应用最成熟的日本还没有完全商业化，中国处于商业化初期。锂电池和燃料电池在性能、制造、成本和应用上各有优缺点。在不同的场景下使用不同的车辆，可以使我国新能源汽车的布局更加合理和完善。通过两种电池的特性可以知道，纯电力更适合短距离，产业链配套发展目前也比较成熟。长期以来，主流地位难以撼动。燃料电池汽车将在公共汽车领域获得一席之地，…eavy卡车，船舶，军工等，急需长续航里程，可以集约使用加氢站。该政策中与燃料电池相关的政策如下:1 .过渡期为3月26日至6月25日，期间对该品牌上销售的燃料电池汽车给予2018年相应标准0.8倍的补贴；2.燃料电池汽车和新能源客车补贴政策另行通知；3.地方补贴需要支持加氢基础设施和配套运营服务的“短板”建设；4.延续2018年预拨资金政策。2019年起，有运营里程要求的车辆销售上牌后，预拨一部分补贴资金。最近，工业和信息化部正在与其他部委合作研究燃料电池的新补贴政策。据了解，相关补贴思路并不是像以前一样给主机厂补，而是考虑给生产核心部件的厂商补贴。从上面可以看出，纯电动汽车的补贴在逐渐下降，燃料电池的补贴力度还是比较大的。而且从最近的政策动向来看，国家非常重视燃料电池汽车的发展，会逐步使其正规。资源约束对于锂电池来说，资源的来源主要是锂矿，锂的全球储量为1400万吨。2017年以电动汽车为主的锂消费量约为23万吨。随着新能源纯电动汽车在全球的快速发展，假设2020年全球新能源汽车销量将达到500万辆，换算成碳酸锂当量，全球对锂资源的需求将达到46.6万吨。随着锂资源的短缺，其价格也会上涨，这也将是制约电动汽车发展的隐性因素，因此难以支撑未来电动汽车的快速发展。燃料电池的资源约束主要是铂。铂金广泛应用于汽车、工业、珠宝和投资领域。据统计，铂在汽车催化剂领域的应用比例最高，占总需求的37-41%，是铂的最大消费应用。贵金属铂被用作燃料电池的催化剂，市场普遍担心其资源限制。目前，每辆氢燃料电池汽车的铂消耗量为20 ~30克，丰田Mirai未来组合自行车约为20克。随着技术的发展，近年来作为燃料电池催化剂的铂的消耗量一直在下降。丰田计划未来减少75%的铂消耗量，并实现催化剂的铂回收。因此，铂不会阻碍未来燃料电池的发展。环保锂电池的原料是电。目前，煤电仍是我国的主要电力结构。煤电经过近几年的改造，在污染排放方面有了很大的进步，但仍然无法实现零排放和零污染。所以锂电池的使用在一定程度上是有污染的。燃料电池的原料是氢气，产生氢气的途径很多。随着未来燃料电池汽车的发展，中国是可再生能源第一大国，未来氢气将基本由可能的可再生能源生产，所以可以说是真正的零污染零排放。商业化锂电池在中国和全世界的应用已经非常成熟。车辆方面，2013-2015年电动车从0到1，2016-2018年从1到10，电动车销量持续上升。目前产业链非常成熟，已经完全商业化。目前，燃料电池在车辆和其他应用中还不是很成熟。作为一种交通工具，燃料电池是中国和世界的首要应用方向。2018年，我国燃料电池汽车产销量仅为1527辆，但2019年1-6月，燃料电池汽车产销量分别为1170辆和1102辆，分别比上年同期增长7.2倍和7.8倍，发展十分迅猛。但由于燃料电池本身成本高，基础设施不完善，燃料电池应用最成熟的日本还没有完全商业化，中国处于商业化初期。锂电池和燃料电池在性能、制造、成本和应用上各有优缺点。在不同的场景下使用不同的车辆，可以使我国新能源汽车的布局更加合理和完善。通过两种电池的特性可以知道，纯电力更适合短距离，产业链配套发展目前也比较成熟。长期以来，主流地位难以撼动。燃料电池汽车将在公共汽车领域获得一席之地，…eavy卡车，船舶，军工等，急需长续航里程，可以集约使用加氢站。

标签：丰田特斯拉本田比亚迪世纪

汽车资讯热门资讯