L3级自动驾驶落地前夜：BAT抢高精地图量产头炮

图片来自“123rf。com。cn”。自动驾驶领域有句话:关注自动驾驶的进度，看高精地图的动态，因为它们是自动驾驶车辆落地加速的背后驱动力。根据主流汽车厂商给出的时间表，今明两年将是L3级别自动驾驶落地元年。配合这一时间表，高精地图厂商明显加快了“上车”的步伐，BAT动作更快。三方都在竞争大规模生产高精度地图的领先地位。BAT在高精地图上的“军备竞赛”类似于自动驾驶领域的格局。高精地图的赛道也充斥着各种规模的玩家，但传统的前三大玩家BAT在中国市场仍然占据着大部分的市场份额。百度是第一个涉足高精地图的巨头。2013年，百度开始了高精地图的自研之路。那一年，百度做了两件大事。一个是宣布手机版百度地图永久免费，仅此一项就改变了导航地图市场的商业模式和竞争格局，导致一批传统地图商家提前退出；另一件事是收购老地图经销商常棣万方。此次收购极大地丰富了百度在高精地图上的研发能力，率先启动了针对高精地图的数据采集。目前，百度已在北京、上海和广东顺德建立了三个高精度地图生产和采集基地，拥有近300辆地图数据采集车。一年后的2014年，阿里巴巴以15亿美元的价格收购了严重亏损的高德。同年，腾讯以超过11亿元的价格购买了SVT 11.28%的股份。这两笔交易的背景是地图商家在百度免费导航地图政策冲击下的惨淡表现。BAT三家公司齐聚高精地图赛道后的很长一段时间，一直在耐心的进行组织架构调整、地图采集制作、拓展合作伙伴等基础工作，静静等待行业大爆发的来临。与导航地图时代不同，高德率先打响了高精地图量产落地的第一。2016年8月，高德宣布赢得了第一个高精度地图的商业订单，用户是凯迪拉克CT6。今年4月，它宣布以“成本价”提供标准化的高精度地图——每辆车每年使用费不超过100元。“高精度地图”还没上车，“价格战”就已经开始了。CT6推出后，业内人士将分析新车辆上配备的高精度地图，发现高德提供的只有精度为米的ADAS地图。距离厘米级精度的高精地图还有相当大的距离，CT6的自动驾驶水平也只有L2.5的水平，第二家宣布高精地图量产订单的是百度。2018年8月，百度宣布与长城汽车达成合作协议。百度的高精地图计划将于2020年下半年通过长城的WEY品牌上线。为了区别于高德的实施结果，百度在当时的新闻稿中特别注明，是“国内首家实现L3级自动驾驶和高精地图商业化和量产的地图提供商”。新网站的官方公告来得有点晚，但并不妨碍新网站抢“第一炮”。在今年的CES Asia上，四维新表示将完成全国首张高精地图的制作，并表示由其主导制定的高精地图统一国家标准计划将很快通过。7月15日，SVTUX与宝马中国共同宣布达成合作协议。SVTUX将为宝马中国提供自动驾驶的高精度地图服务。量产的时间是2021年，而对于此次合作，SVTU也强调这是“L3及以上自动驾驶地图的国内首笔量产订单”。在与时间的赛跑中，BAT不是为了虚名而战，而是为了不同的目的。面对“谁拿到高精地图第一个量产订单”的问题，BAT三家都不让步。他们看重“行业第一”这个虚名吗？这其中或许有些私心，但从智能相对论的角度来看，BAT在高精地图上的针锋相对，更多的是提前抢占插槽，争夺收入增长和自动驾驶时代的竞争主动权。1.高精度地图极易出现赢家通吃的情况。首先，我们需要确定高精度地图是L3及以上级别自动驾驶的先决条件。这个级别的自动驾驶汽车的运行模式是通过自动感知来检测道路环境，然后做出决策来控制车辆。在感知和检测道路环境的过程中，传感器检测相关信息，并与高精度地图进行比较，作为确定车辆位置的依据。人们普遍认为，高精度地图是实现自动驾驶的底层基础，这是一种与云计算非常相似的功能。正是这一特点，高精度地图在形成一定规模后，很容易形成“赢者通吃”的格局。一个很简单的逻辑就是，地图加载的应用载体越多，数据就越多，地图升级迭代就越快，使用效果就越好。所有这些都将……带动更多汽车品牌采用这款地图产品。典型的“市场优先”方法是采用凯迪拉克CT6订单和“成本价”映射策略。据媒体报道，戈达德CT6每张牌照只卖2000元，共计10000辆，总收入不到2000万元。但是，制作这个地图的成本要几个亿，也不可能使用未来L3级别的自动驾驶。至于每年每辆车不超过100元的“成本价”，则是在高精地图市场启动之前就提前发动了“价格战”。鉴于云计算市场的竞争经验，不难理解BAT三家从一开始就全力在高精地图上冲刺。2.“抢订单也是抢数据。BAT在高精地图电路上与麦芒竞争。摆在台前的是订单竞争，藏在台后的是数据竞争。”。如前所述，数据对于高精地图的升级迭代意义重大。然而，数据对于高精地图行业的另一个重要意义在于，它通过数据充当了连接产业链各方的桥梁。当图商成为桥梁，才是真正的底层基础。按照高精地图行业的发展趋势，在未来的自动驾驶时代，纯地图商家的生存空间会越来越小，掌握数据并提供数据服务的地图商家会有更强的竞争力。这是因为地图制作的成本非常高，只有BAT这个级别的公司才有可能有能力制作高精地图。但在自动驾驶应用场景方面，少数寡头垄断的地图商家很难覆盖城市驾驶、物流运输，甚至共享出行的所有需求，这就需要更多的垂直地图商家来服务这些专业需求。在这个生态系统中，将形成BAT等头部地图厂商为高精地图提供基础能力，并基于能力输出数据服务。中小地图厂商再基于基础版高精地图和数据服务，生产特定场景的高精地图。在传统的互联网思维中，数据本身更重要，才能变现。3.出行运营商做自动驾驶的诱惑是高精地图的底层基础？涂商的野心显然更大。业界普遍预测，在自动驾驶时代，出行市场将以“机器人出租车”的形式存在。无独有偶，高精地图对于出行调度和运营有着天然的优势，成为出行运营者无疑是更有吸引力的目标。在这方面，高德已经在探索了。去年3月，高德在成都和武汉推出了免费搭车服务，并立即宣布乘客和司机将“双向免费”，“永远不要钱”。虽然这项服务在运营几个月后就下线了，但高德继续增加网上预约车的数量，并推广网上预约车聚合服务“高德出租车”。目前，除了预约出租车，“高德出租车”服务还提供及时的用车和适当的E线交通。滴滴快车、曹操旅游、首汽租车等专业在线租车平台也已建立。从地图运营商起步，最终成为旅游运营商，高德为高精地图电路中的其他玩家创造了巨大的想象空间。赢得量产“第一”固然重要，但“测绘能力”才是不可战胜的核心。BAT正在争夺量产订单高质量地图商业化的头把交椅。这当然是对未来市场份额的需求，但“智能相对论”认为，高质量地图的竞争核心仍然是“制图能力”，即地图覆盖范围、要素识别能力、更新速度。首先，高精度地图制作需要完成所有道路的采集，这是一个漫长而曲折的过程。地图覆盖范围直接决定了自动驾驶技术的可用性。不难想象，当自动驾驶汽车在行驶中由于地图“不完整”而突然停止工作时，用户体验会变得多么糟糕？如果因为高精地图不全而发生交通事故，制图员就要背更大的锅了。不幸的是……到目前为止，还没有一家地图经销商宣布完成对中国道路的100%覆盖。在高精度地图覆盖的竞争中，无论是采用集中采集还是众包采集，对地图商家的考验在于如何利用AI技术实现地图生产流程的创新，提高地图生产效率，让高精度地图的覆盖无限接近100%。其次，高精地图的优劣很大程度上体现在地图的“要素识别”能力上。这个很好理解。所谓“要素”，是指路况的构成部分，最基本的包括交通标志、路侧护栏、标牌、龙门架、路杆、绿化带等。稍高一点的级别应包括道路属性，如道路的曲率、路线、坡度和横坡。很显然，元素识别能力的缺失会产生类似于造车覆盖率低的后果，自动驾驶体验也会受到影响。目前，高德地图声称其数据维度涵盖了67个特定元素，百度地图声称需要200多个元素，4D途信声称能够识别“数百个”元素。在高精地图的统一标准还没有形成之前，这种“元素识别”的竞争还会继续。可以肯定的是，AI能够理解的“知识”比AI能够识别的绝对数量还要多。在这方面，BAT有很大的提升空间。最后，高精地图的更新速度也是衡量地图商“制图能力”的维度之一。在更新频率上，导航地图可以每月更新一次。由于高精地图与自动驾驶的关联，高精地图需要处于高频更新状态，高精地图必须与实时路况实时同步。因此，高精度地图的更新必须达到一个时间级别，甚至是一个层次级别。目前，4D途信号称依托地图学习地图学习系统，可以自动发现和处理变化，通过分发平台实时发布，提供“最新鲜的高精地图”。百度地图宣称，依托多源感知数据处理、云服务中心、数据中心组成的智能地图平台，可以实现分钟级数据更新。高德地图在这方面的表现略弱，目前只承诺保持每年4次的更新频率。需要指出的是，高德之类的更新频率绝对不是真正的高精地图，而4D图信和百度地图虽然在更新频率上已经显示出高精地图的水平，但更新的质量，即更新后的地图覆盖率和要素识别能力能否提升或保持在同一水平，仍需要实践验证。科技创新正在引发新一轮物流竞争的序幕，新物流比拼的是跨境整合能力、大数据算法等技术能力。在这种新形势下，整个行业和企业如何在新一轮的物流竞争中抓住新的机遇？如何才能实现内部产业转型升级，创造新的竞争优势？

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