据外媒报道，在德国维尔茨堡举行的轻量化设计峰会上，蒂森克虏伯钢铁欧洲公司(Thyssenkrupp Steel Europe)的洛塔尔·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，“在汽车设计中，钢材仍然是最有用的轻量化材料。”所以他们公司研发了一种新的钢种，不仅强度和刚度更高，而且更容易成型，重量更轻。
洛塔尔·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，2018年，几乎四分之三的新车都是钢铁制造的。混合结构和纯铝车身分别只占15%和12%。这是因为钢是一种非常可靠的材料，因为它具有高强度、稳定的制造和加工方法以及成本优势。但是，电动车的车架条件发生了变化。最大限度延长电池寿命的主要目标是优化汽车的电气和电子组件。根据蒂森克虏伯钢铁公司的计算，减重100公斤只能增加8公里的里程。此外，未来电动汽车的车身将使用弯曲性能最好的简单几何部件，减少使用具有理想深冲性能的复杂几何材料。电驱动对车身安全提出新要求。重量的增加导致能耗更高，重量和驱动力的增加也会增加底盘的负荷。基于这些新情况，蒂森克虏伯钢铁公司得出的结论是:与汽车材料相比，客户将更加注重功能，同时，由于电力运输，成本高、成本低的轻钢结构将得到更广泛的应用。蒂森克虏伯公司有针对性地补充钢种和成型工艺。比如一种新型热成型钢，有一层特殊的氧化层，可以使热成型过程中的吸氢率降低40%以上。帕特伯格称，这不仅降低了材料损坏的风险，还实现了“成本可持续性和节能”。另一项创新是高强度冷弯型钢制造新技术，强度可达1200 MPa。第一步，用简单的工具制作预制件，不考虑回弹变形。然后使用校准工具，通过压应力的叠加精确测量回弹，最终将预制件制成尺寸精确的几何形状。根据零件的不同，这种多级成形工艺降低了15%的原材料消耗，且重复性好，不需要后续处理。该公司使用这种新钢材开发了一种虚拟电动汽车车身，既能满足安全要求，又能满足成本要求，包括配件和电池托盘，重量仅为430千克。超过三分之二的壳体由高强度冷弯型钢制成，强度约为600 ~ 1200 MPa，只有11%左右是高温成型的高强度钢。此外，蒂森克虏伯使用非常高强度的混合钢来生产电池托盘。针对其他电池托盘项目，公司开发了一种加强型深冲钢托盘，成本约为同类铝的一半，重量仅增加7%。帕特伯格认为，这些例子证明了钢材在轻量化设计方面仍有潜力。更重要的是，可以在优化成本的情况下获得完美的车身结构。据外媒报道，在德国维尔茨堡举行的轻量化设计峰会上，蒂森克虏伯钢铁欧洲公司(Thyssenkrupp Steel Europe)的洛塔尔·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，“在汽车设计中，钢材仍然是最有用的轻量化材料。”所以他们公司研发了一种新的钢种，不仅强度和刚度更高，而且更容易成型，重量更轻。
洛塔尔·帕特伯格(Lothar Patberg)表示，2018年，几乎四分之三的新车都是钢铁制造的。混合结构和纯铝车身分别只占15%和12%。这是因为钢是一种非常可靠的材料，因为它具有高强度、稳定的制造和加工方法以及成本优势。但是，电动车的车架条件发生了变化。最大限度延长电池寿命的主要目标是优化汽车的电气和电子组件。根据蒂森克虏伯钢铁公司的计算，减重100公斤只能增加8公里的里程。此外，在未来，电动车的车身将使用简单的几何……具有最佳弯曲性能的部件，并减少复杂几何材料的使用，具有理想的深冲压性能。电驱动对车身安全提出新要求。重量的增加导致能耗更高，重量和驱动力的增加也会增加底盘的负荷。基于这些新情况，蒂森克虏伯钢铁公司得出的结论是:与汽车材料相比，客户将更加注重功能，同时，由于电力运输，成本高、成本低的轻钢结构将得到更广泛的应用。蒂森克虏伯公司有针对性地补充钢种和成型工艺。比如一种新型热成型钢，有一层特殊的氧化层，可以使热成型过程中的吸氢率降低40%以上。帕特伯格称，这不仅降低了材料损坏的风险，还实现了“成本可持续性和节能”。另一项创新是高强度冷弯型钢制造新技术，强度可达1200 MPa。第一步，用简单的工具制作预制件，不考虑回弹变形。然后使用校准工具，通过压应力的叠加精确测量回弹，最终将预制件制成尺寸精确的几何形状。根据零件的不同，这种多级成形工艺降低了15%的原材料消耗，且重复性好，不需要后续处理。该公司使用这种新钢材开发了一种虚拟电动汽车车身，既能满足安全要求，又能满足成本要求，包括配件和电池托盘，重量仅为430千克。超过三分之二的壳体由高强度冷弯型钢制成，强度约为600 ~ 1200 MPa，只有11%左右是高温成型的高强度钢。此外，蒂森克虏伯使用非常高强度的混合钢来生产电池托盘。针对其他电池托盘项目，公司开发了一种加强型深冲钢托盘，成本约为同类铝的一半，重量仅增加7%。帕特伯格认为，这些例子证明了钢材在轻量化设计方面仍有潜力。更重要的是，可以在优化成本的情况下获得完美的车身结构。
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