从长城宝马风波看中外车企合资新时代

无论是长城与宝马的秘密博弈，还是比亚迪与丰田的沟通合作，还是吉利与戴姆勒的相互持股，都体现了自主品牌在中国的成长。经过30年的努力，中国汽车工业已经悄然进入了中外合资的新时代。七夕节，本该是爱人和我卿卿我我的一天，却有这样一对情侣和时间分手了。某外媒报道判长城宝马死刑。不得不说，汽车圈对“八卦”的热衷程度不亚于娱乐圈的新闻。据《南德意志报》报道，“长城与宝马在一些基本问题上陷入僵局，合资项目(即光束汽车)极有可能面临失败的危险”。对此，德国宝马首次予以否认。

同时，长城汽车也公开表示，“目前，beam汽车项目进展顺利，项目组在各个领域都取得了不少成绩。双方股东对这个项目充满信心。”光束车去哪里？真金不怕火炼，真情不怕考验。长城和宝马用实际行动向外界宣布梁项目正在推进，分手传闻纯属捕风捉影。2018年7月10日，宝马集团与长城汽车正式签署协议达成合作，在中国成立合资公司梁光汽车，持股比例为50:50，生产不限于宝马MINI品牌的燃油汽车和新能源汽车。根据Beam汽车的产品规划，首款车型将为紧凑型SUV，续航里程约500km，预计2021年上半年上市。随后，纯电动MINI也将在国内上市。

但是去年10月份在张家港奠基之后，就再也没有关于Beam Auto的新消息，在造车新势力的各种发布会上可以说是一片沉寂。值得注意的是，在宝马已经确认MINI纯电动汽车将在英国投产之后，MiNI的国内上市似乎成了一句空话，长城宝马首款国产车型的确切信息并未曝光，这不得不让外界多了一些联想。《南德意志报》指出，宝马集团高层近期的“大换血”也是双方合作不畅的原因之一。不久前，齐普泽接替克鲁格成为宝马集团新任董事长，而预计克鲁格的另一位候选人——宝马集团董事傅落选，而这位傅主导了长城与宝马合资项目的签约。

按照中国自古以来的习俗，从来都是一朝天子一朝臣，连税法刑法都要彻底改。在外界看来，宝马董事长改名可能成为了这次分手传闻的导火索。另一方面，今年上半年，宝马营收为481.77亿欧元，同比增长1.1%，但税前利润“减半”，从2018年同期的60.05亿欧元降至28.15亿欧元；税前利润率为5.8%，低于同期的12.6%；净利润20.68亿欧元，同比下降52.5%。2019年全年，宝马预计集团税前利润将下降10%以上。在宝马董事会看来，显然很难看到这样一项投资的好处。对于宝马集团来说，目前最重要的是恢复利润增长。

此外，有分析称，长城和宝马虽然口径一致，但项目进展并不如预期顺利，两者的差异主要在于巨大的文化差异和运营理念。两个人在一起，个人条件和家庭条件的困难是可以克服的，但是三观不一致真的很难走到最后。从这几个方面来看，虽然长城和宝马都否认了分手的传闻，但是这段感情最终能否修成正果还是个未知数。但这场闹剧的背后，也反映了一个近年来越来越明显的现象。在中外合资企业方面，中国汽车企业不再是被前辈欺负的小媳妇。可见长城在梁车配合上也不是没有自己的诉求和想法。

正如魏建军所说，长城汽车没有兴趣成为外资企业的“代工厂”。长城与宝马的合作将改变多年来中外车企合资“中国市场，外国技术”的僵化模式。这样的改变必然会引起国外的不适，而这恰恰是两者不一致的症结所在。1978年10月，通用汽车公司董事长率团访华。双方讨论引进重卡技术时，通用建议中国最好以“中外合资”的形式运营。“合资就是把我们的钱包合在一起，成立一家合资企业。一起赚，一起赔，是一种互利的合作方式。”

时任第二汽车厂计划部副主任、发动机厂党委第一书记的李岚清显然下不了决心，立即上报。还没当上总设计师的总设计师看完，在简报里批“合资可以做”。于是，中外合资企业翻开了第一页。两个月后，十一届三中全会正式召开，不得不说汽车行业真的走在了改革的前沿。但之后很长一段时间，国内汽车工业的发展基本都是依赖外资企业。一家合资汽车公司的外方代表曾说，中国在合资企业中对利润的贡献为零。也有中方高管在外方的长期打压下表达过这样的感受。“就连中方也换不了螺丝钉，做不了主。”即使是现在，这两家法国在华合资企业沟通也很差。文化差异和缺乏核心实力成为中国企业没有话语权的主要原因。因为早期的合资企业基本都是以国企的形式存在，当国内汽车行业的大幅增长久久不见，外界的攻击和质疑越来越多，甚至出现了“买办”、“结构性霸权寻租”等词汇。但事实上，合资合作对中国汽车工业的发展仍然具有积极而重要的意义。有业内人士表示，“合资合作是中国政府在当时汽车几乎空白的情况下不得不采取的政策，尤其是1994年公布的汽车工业产业政策，其最大的作用就是国产化。”的确，如果没有那么多国产零部件，就没有那么多合资企业，没有那么多自主品牌企业。这样一个用了几十年时间建立起来的系统级供应链，也为吉利、长城、比亚迪打下了很大的基础。经过长时间的努力和拼搏，他们也开始有了和外企对话的信心和实力。在……ST-合资时代，2018年4月，在央视的一则午间新闻中，汽车行业开放合资股比的消息以极其低调的形式呈现。随后，国家发改委(NDRC)宣布汽车行业将在过渡期内分类型开放:其中，2018年取消专用汽车和新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。五年过渡期后，汽车行业将完全取消对外资的相关限制。

特朗普访华期间，中美“在2018年6月前启动自贸试验区范围内放开专用车和新能源汽车外资股比试点。”达成了共识。这标志着中国正式打破了实行了30多年的50:50股比时代，特斯拉作为第一家外商独资汽车企业正式登陆中国。长期以来，合资股比的限制使得中国在合作中占据了很大的份额，在法律意义上占据了主导地位。但实际上，拥有核心技术的外方才拥有话语权。一旦放开股比，对于一些底牌完全被无视，没有议价价值的企业来说，交出股权就成了必经之路。信号开启后不久，华晨集团和宝马集团先行试水，成为合资公司在中国开业的第一个案例。

2018年10月11日，华晨与宝马联合宣布，宝马将以36亿欧元的价格收购华晨宝马部分股权，并将股比提高至75%，并将于2022年完成股权调整变更。此外，股东将华晨宝马的合资协议延长至2040年。但事实上，中国企业近年来呈现出积极的现象。不仅在资本合作领域，近年来，中国汽车企业在全球汽车产业链上下游频繁进行大手笔收购，加速布局海外市场。从SAIC认购美国通用汽车1%股权，到东风购买法国标致雪铁龙集团14%股权，再到浙江吉利控股集团、北汽集团入股戴姆勒，这一系列事件表明，中国汽车企业正通过加强资本合作，更深入地参与海外汽车市场竞争。近日，比亚迪与丰田签约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，以及上述产品的动力电池。车型使用丰田品牌，计划在2025年前投入中国市场。据一位接近比亚迪的消息人士透露，比亚迪不仅仅对丰田的技术或品牌感兴趣，本质上是国内新能源巨头与国际跨国公司的强强联合。

毕竟在汽车行业改革的大趋势下，与核心合作伙伴携手合作才是降低风险的最佳策略。比亚迪和丰田的结合更注重类似联盟的效果。无论是比亚迪与丰田的沟通合作，吉利与戴姆勒的相互持股，还是长城与宝马的秘密博弈，都体现了自主品牌在中国的成长。不可否认，经过30年的努力，中国汽车工业已经悄然进入了中外合资的新时代。无论是长城与宝马的秘密博弈，还是比亚迪与丰田的沟通合作，还是吉利与戴姆勒的相互持股，都体现了自主品牌在中国的成长。经过30年的努力，中国汽车工业已经悄然进入了中外合资的新时代。七夕节，本该是爱人和我卿卿我我的一天，却有这样一对情侣和时间分手了。某外媒报道判长城宝马死刑。不得不说，汽车圈对“八卦”的热衷程度不亚于娱乐圈的新闻。据《南德意志报》报道，“长城与宝马在一些基本问题上陷入僵局，合资项目(即光束汽车)极有可能面临失败的危险”。对此，德国宝马首次予以否认。

与此同时，长城汽车也公开……cly表示，“目前，beam汽车项目进展顺利，项目组在各个领域都取得了很多成果。双方股东对这个项目充满信心。”光束车去哪里？真金不怕火炼，真情不怕考验。长城和宝马用实际行动向外界宣布梁项目正在推进，分手传闻纯属捕风捉影。2018年7月10日，宝马集团与长城汽车正式签署协议达成合作，在中国成立合资公司梁光汽车，持股比例为50:50，生产不限于宝马MINI品牌的燃油汽车和新能源汽车。根据Beam汽车的产品规划，首款车型将为紧凑型SUV，续航里程约500km，预计2021年上半年上市。随后，纯电动MINI也将在国内上市。

但是去年10月份在张家港奠基之后，就再也没有关于Beam Auto的新消息，在造车新势力的各种发布会上可以说是一片沉寂。值得注意的是，在宝马已经确认MINI纯电动汽车将在英国投产之后，MiNI的国内上市似乎成了一句空话，长城宝马首款国产车型的确切信息并未曝光，这不得不让外界多了一些联想。《南德意志报》指出，宝马集团高层近期的“大换血”也是双方合作不畅的原因之一。不久前，齐普泽接替克鲁格成为宝马集团新任董事长，而预计克鲁格的另一位候选人——宝马集团董事傅落选，而这位傅主导了长城与宝马合资项目的签约。

按照中国自古以来的习俗，从来都是一朝天子一朝臣，连税法刑法都要彻底改。在外界看来，宝马董事长改名可能成为了这次分手传闻的导火索。另一方面，今年上半年，宝马营收为481.77亿欧元，同比增长1.1%，但税前利润“减半”，从2018年同期的60.05亿欧元降至28.15亿欧元；税前利润率为5.8%，低于同期的12.6%；净利润20.68亿欧元，同比下降52.5%。2019年全年，宝马预计集团税前利润将下降10%以上。在宝马董事会看来，显然很难看到这样一项投资的好处。对于宝马集团来说，目前最重要的是恢复利润增长。

此外，有分析称，长城和宝马虽然口径一致，但项目进展并不如预期顺利，两者的差异主要在于巨大的文化差异和运营理念。两个人在一起，个人条件和家庭条件的困难是可以克服的，但是三观不一致真的很难走到最后。从这几个方面来看，虽然长城和宝马都否认了分手的传闻，但是这段感情最终能否修成正果还是个未知数。但这场闹剧的背后，也反映了一个近年来越来越明显的现象。在中外合资企业方面，中国汽车企业不再是被前辈欺负的小媳妇。可见长城在梁车配合上也不是没有自己的诉求和想法。

正如魏建军所说，长城汽车没有兴趣成为外资企业的“代工厂”。长城与宝马的合作将改变多年来中外车企合资“中国市场，外国技术”的僵化模式。这样的改变必然会引起国外的不适，而这恰恰是两者不一致的症结所在。1978年10月，通用汽车公司董事长率团访华。双方讨论引进重卡技术时，通用建议中国最好以“中外合资”的形式运营。“合资就是把我们的钱包合在一起，成立一家合资企业。一起赚，一起赔，是一种互利的合作方式。”

时任第二汽车厂计划部副主任、发动机厂党委第一书记的李岚清显然下不了决心，立即上报。还没当上总设计师的总设计师看完，在简报里批“合资可以做”。于是，中外合资企业翻开了第一页。两个月后，十一届三中全会正式召开，不得不说汽车行业真的走在了改革的前沿。但之后很长一段时间，国内汽车工业的发展基本都是依赖外资企业。一家合资汽车公司的外方代表曾说，中国在合资企业中对利润的贡献为零。也有中方高管在外方的长期打压下表达过这样的感受。“就连中方也换不了螺丝钉，做不了主。”即使是现在，这两家法国在华合资企业沟通也很差。文化差异和缺乏核心实力成为中国企业没有话语权的主要原因。因为早期的合资企业基本都是以国企的形式存在，当国内汽车行业的大幅增长久久不见，外界的攻击和质疑越来越多，甚至出现了“买办”、“结构性霸权寻租”等词汇。但事实上，合资合作对中国汽车工业的发展仍然具有积极而重要的意义。有业内人士表示，“合资合作是中国政府在当时汽车几乎空白的情况下不得不采取的政策，尤其是1994年公布的汽车工业产业政策，其最大的作用就是国产化。”的确，如果没有那么多国产零部件，就没有那么多合资企业，没有那么多自主品牌企业。这样一个用了几十年时间建立起来的系统级供应链，也为吉利、长城、比亚迪打下了很大的基础。经过长时间的努力和拼搏，他们也开始有了和外企对话的信心和实力。在……ST-合资时代，2018年4月，在央视的一则午间新闻中，汽车行业开放合资股比的消息以极其低调的形式呈现。随后，国家发改委(NDRC)宣布汽车行业将在过渡期内分类型开放:其中，2018年取消专用汽车和新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。五年过渡期后，汽车行业将完全取消对外资的相关限制。

特朗普访华期间，中美“在2018年6月前启动自贸试验区范围内放开专用车和新能源汽车外资股比试点。”达成了共识。这标志着中国正式打破了实行了30多年的50:50股比时代，特斯拉作为第一家外商独资汽车企业正式登陆中国。长期以来，合资股比的限制使得中国在合作中占据了很大的份额，在法律意义上占据了主导地位。但实际上，拥有核心技术的外方才拥有话语权。一旦放开股比，对于一些底牌完全被无视，没有议价价值的企业来说，交出股权就成了必经之路。信号开启后不久，华晨集团和宝马集团先行试水，成为合资公司在中国开业的第一个案例。

2018年10月11日，华晨与宝马联合宣布，宝马将以36亿欧元的价格收购华晨宝马部分股权，并将股比提高至75%，并将于2022年完成股权调整变更。此外，股东将华晨宝马的合资协议延长至2040年。但事实上，中国企业近年来呈现出积极的现象。不仅在资本合作领域，近年来，中国汽车企业在全球汽车产业链上下游频繁进行大手笔收购，加速布局海外市场。从SAIC认购美国通用汽车1%股权，到东风购买法国标致雪铁龙集团14%股权，再到浙江吉利控股集团、北汽集团入股戴姆勒，这一系列事件表明，中国汽车企业正通过加强资本合作，更深入地参与海外汽车市场竞争。近日，比亚迪与丰田签约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，以及上述产品的动力电池。车型使用丰田品牌，计划在2025年前投入中国市场。据一位接近比亚迪的消息人士透露，比亚迪不仅仅对丰田的技术或品牌感兴趣，本质上是国内新能源巨头与国际跨国公司的强强联合。

毕竟在汽车行业改革的大趋势下，与核心合作伙伴携手合作才是降低风险的最佳策略。比亚迪和丰田的结合更注重类似联盟的效果。无论是比亚迪与丰田的沟通合作，吉利与戴姆勒的相互持股，还是长城与宝马的秘密博弈，都体现了自主品牌在中国的成长。不可否认，经过30年的努力，中国汽车工业已经悄然进入了中外合资的新时代。

标签：宝马长城比亚迪丰田MINI

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