瓦解三个共识，重新看待出行领域

彼得·泰尔曾在他著名的《从0到1》中写过这样一段话:“每当我面试一个应聘者时，我都会问一个问题:在哪些重要的问题上，你与他人有不同的看法？好的答案应该是这种模式:大多数人相信X，但事实与X相反”2012年9月，滴滴的叫车服务首次上线。随后几年，国内网约车市场经历了一轮又一轮的激战。最后，滴滴与优步中国合并后，逐渐走到了尽头。经过几年的快速发展，许多中国用户对旅游领域有了更深入的了解。这期间，一些论调开始慢慢发酵:在线租车可以解决城市交通拥堵。在自动驾驶时代，人们甚至不需要买车，主机厂就会成为滴滴的代工厂.....................................................................................................................就像文章开头的《从0到1》里写的，大多数人相信的共识，有时候不一定是真理。关于在线租车市场，本文将和大家探讨三个非共识的观点:第一，滴滴能包揽所有赢家吗？不是，2016年收购优步中国后，有人开始质疑:滴滴是垄断吗？但没过多久，质疑的声音就消失了。现实是:滴滴很难消灭所有对手。曹操专车，第一辆约车，然后这两年，SAIC享受公路专车，长城欧拉之旅，一汽、东风、长安成立T3之旅...滴滴刚刚从上一轮激战中爬出来，还没来得及喘口气，一系列主机厂又向网约车领域发起进攻。这里有两个问题:1。网约车行业有护城河吗？2.主机厂为什么要冲进网约车市场？Lyft曾经计算过，在极限模式下，网约车最短接单时间可以控制在平均3分钟。即使新玩家产能可能不足，但只要愿意在小区域开始运营，控制接单时间并不难。这样一来，一旦订单时间解决了，游戏的本质就变成了价格战。只要有新平台愿意拿出高额补贴，用户和司机随时可以迁移。最好的例子就是，美团打车登陆上海才几天，就拿下了1/3的市场份额。如果护城河不高，滴滴永远不可能消灭所有对手。没有定价权，公司只能一直亏损。就像优步和Lyft在美国市场打了很久的仗，即使两家公司都有IPO，也无法阻止亏损的事实。

至于第二个问题，为什么车企集体涌入网约车市场？有人说是为了获取数据，为自动驾驶做准备。但实际上，并不是每辆电动车都是特斯拉的，车上也没有自动驾驶硬件，所以无法获取数据。也有人说，网约车车队不仅可以推广电动车，还可以消化自己的库存。这种说法可能不成立，有多少人愿意买同样的车？上海到处都是途安出租车，但是途安的销量并没有太大的起色。至于去库存，本质上只是把一次性收入变成了长期收入。一位享受专车的朋友更像是实话实说:“早期车企运营网约车平台，更多的是为了收集运营经验，心理上害怕以后被出行公司取代。但慢慢发现，如果坚持精细化运营，结合政策优势，这项业务其实是有赚钱的可能的。”怎么赚钱？从政策层面来看，网约车市场已经逐渐本土化。比如北京市鼓励出租车更换为纯电动汽车，并给予奖励，但明确指出需要满足一个要求:兼容充换电技术。在这一政策背景下，一直在布局换电技术的北汽新能源自然更有优势。以后网约车市场可能不会发生类似的事情。一旦本地标准优先考虑本地汽车公司，汽车平台的优势的OEM操作……网络会更大，滴滴会更不利。第二，自动驾驶网络能解决拥堵吗？不行，短期内做不到。“网约车可以缓解道路交通拥堵。一旦自动驾驶网约车投入使用，私家车数量将大幅下降，拥堵问题将有机会得到彻底解决。”以上言论经常被网约车平台用来标榜自己。但事实是:交通是否拥堵与私家车数量没有直接关系，而是与路上行驶的车辆数量有关。为了提高产能，优步和Lyft一直在加大努力。数据显示，在三藩市，优步和Lyft的行驶里程占总车辆的13%。在平均里程上，两个平台的车辆有将近一半的时间是空驶的。

最终的结果是道路上的车辆总数不降反升。优步和Lyft不仅没有挽救拥堵，反而加剧了这一现象。自动驾驶网络到来后，私家车的数量会减少。拥堵能解决吗？短期内不会。随着自行车共享，许多用户开始放弃骑私人自行车，但摩拜单车和ofo的大量出现真的使道路环境变得更好了吗？情况更糟。

自动驾驶系统必须是一个规避风险的决定。比如前面有自行车经过，自动驾驶汽车肯定更倾向于减速避让，这是决策机制造成的，人类司机可能会加速冲。相比两个决定，同样的出行服务，自动驾驶网络可能需要更长的时间。三、自动驾驶网络扼杀私家车？不，新车的销售可能会增加而不是减少。Lyft联合创始人约翰·齐默(John Zimmer)曾在接受《美国消费者新闻与商业频道》采访时表示:2025年，私人用户再次买车将毫无意义。类似的观点也被国内多家媒体和互联网公司广泛宣传:一旦自动驾驶网络落地，新车销量将大幅下降。几年后，没有多少人会再买车了......一番焦虑之后，很多人开始担心车企以后会成为滴滴的代工厂。

对于上述言论，李斌曾在活动上表示过异议:在实现自动驾驶的那一天，新车的销量不仅不会下降，还可能更高。仅仅抛出反对的观点肯定是不够有说服力的，他的论据也很精彩:第一，出行需求必须有潮汐效应，早晚高峰时段的出行需求占全天的40%。由于低高峰时段的存在，运力无法无限扩张，最终导致运力远远小于高峰时段的需求。只要潮汐效应存在，网约车的运力就永远不会满足。早晚高峰时段，想要追求出行自由的人，最终还是要靠私家车。最重要的是，一辆私家车满足的不仅仅是出行需求，还有眼前的需求。需要出差的时候可以随时回复。在这一点上，即使是自动驾驶网络也达不到私家车的水平。

至于自动驾驶降低出行成本，他的看法是:即使自动驾驶网络成本比现在低，大家还是要买车。其实现在打车比自己开车便宜，但是新车销量也不是完全为零。换个说法，未来所有出厂的新车都内置自动驾驶功能，相当于免费给了一个司机。性价比更高，也许新车销量反而会上升。最后，有一点不应该否认:网约车服务的发明彻底改变了我们的出行体验。但本质上，从最初的C2C到现在的B2C，网约车已经逐渐回归到过去的打车模式。商业的本质不变，只是换了一种新的形式。滴滴赢家通吃，自动驾驶汽车解决拥堵，完全ki……开私家车...故事听起来总是那么性感，但落地后又回归现实。共识迟早会被瓦解，出行领域应该被重新审视。

彼得·泰尔曾在他著名的《从0到1》中写过这样一段话:“每当我面试一个应聘者时，我都会问一个问题:在哪些重要的问题上，你与他人有不同的看法？好的答案应该是这种模式:大多数人相信X，但事实与X相反”2012年9月，滴滴的叫车服务首次上线。随后几年，国内网约车市场经历了一轮又一轮的激战。最后，滴滴与优步中国合并后，逐渐走到了尽头。经过几年的快速发展，许多中国用户对旅游领域有了更深入的了解。这期间，一些论调开始慢慢发酵:在线租车可以解决城市交通拥堵。在自动驾驶时代，人们甚至不需要买车，主机厂就会成为滴滴的代工厂.....................................................................................................................就像文章开头的《从0到1》里写的，大多数人相信的共识，有时候不一定是真理。关于在线租车市场，本文将和大家探讨三个非共识的观点:第一，滴滴能包揽所有赢家吗？不是，2016年收购优步中国后，有人开始质疑:滴滴是垄断吗？但没过多久，质疑的声音就消失了。现实是:滴滴很难消灭所有对手。曹操专车，第一辆约车，然后这两年，SAIC享受公路专车，长城欧拉之旅，一汽、东风、长安成立T3之旅...滴滴刚刚从上一轮激战中爬出来，还没来得及喘口气，一系列主机厂又向网约车领域发起进攻。这里有两个问题:1。网约车行业有护城河吗？2.主机厂为什么要冲进网约车市场？Lyft曾经计算过，在极限模式下，网约车最短接单时间可以控制在平均3分钟。即使新玩家产能可能不足，但只要愿意在小区域开始运营，控制接单时间并不难。这样一来，一旦订单时间解决了，游戏的本质就变成了价格战。只要有新平台愿意拿出高额补贴，用户和司机随时可以迁移。最好的例子就是，美团打车登陆上海才几天，就拿下了1/3的市场份额。如果护城河不高，滴滴永远不可能消灭所有对手。没有定价权，公司只能一直亏损。就像优步和Lyft在美国市场打了很久的仗，即使两家公司都有IPO，也无法阻止亏损的事实。

至于第二个问题，为什么车企集体涌入网约车市场？有人说是为了获取数据，为自动驾驶做准备。但实际上，并不是每辆电动车都是特斯拉的，车上也没有自动驾驶硬件，所以无法获取数据。也有人说，网约车车队不仅可以推广电动车，还可以消化自己的库存。这种说法可能不成立，有多少人愿意买同样的车？上海到处都是途安出租车，但是途安的销量并没有太大的起色。至于去库存，本质上只是把一次性收入变成了长期收入。一位享受专车的朋友更像是实话实说:“早期车企运营网约车平台，更多的是为了收集运营经验，心理上害怕以后被出行公司取代。但慢慢发现，如果坚持精细化运营，结合政策优势，这项业务其实是有赚钱的可能的。”怎么赚钱？从政策层面来看，网约车市场已经逐渐本土化。比如北京市鼓励出租车更换为纯电动汽车，并给予奖励，但明确指出需要满足一个要求:兼容充换电技术。在此政策背景下，一直在布局换电技术的北汽新能源自然h……一个优势。以后网约车市场可能不会发生类似的事情。一旦地方标准优先考虑地方车企，那么主机厂运营网约车平台的优势会更大，滴滴会更加不利。第二，自动驾驶网络能解决拥堵吗？不行，短期内做不到。“网约车可以缓解道路交通拥堵。一旦自动驾驶网约车投入使用，私家车数量将大幅下降，拥堵问题将有机会得到彻底解决。”以上言论经常被网约车平台用来标榜自己。但事实是:交通是否拥堵与私家车数量没有直接关系，而是与路上行驶的车辆数量有关。为了提高产能，优步和Lyft一直在加大努力。数据显示，在三藩市，优步和Lyft的行驶里程占总车辆的13%。在平均里程上，两个平台的车辆有将近一半的时间是空驶的。

最终的结果是道路上的车辆总数不降反升。优步和Lyft不仅没有挽救拥堵，反而加剧了这一现象。自动驾驶网络到来后，私家车的数量会减少。拥堵能解决吗？短期内不会。随着自行车共享，许多用户开始放弃骑私人自行车，但摩拜单车和ofo的大量出现真的使道路环境变得更好了吗？情况更糟。

自动驾驶系统必须是一个规避风险的决定。比如前面有自行车经过，自动驾驶汽车肯定更倾向于减速避让，这是决策机制造成的，人类司机可能会加速冲。相比两个决定，同样的出行服务，自动驾驶网络可能需要更长的时间。三、自动驾驶网络扼杀私家车？不，新车的销售可能会增加而不是减少。Lyft联合创始人约翰·齐默(John Zimmer)曾在接受《美国消费者新闻与商业频道》采访时表示:2025年，私人用户再次买车将毫无意义。类似的观点也被国内多家媒体和互联网公司广泛宣传:一旦自动驾驶网络落地，新车销量将大幅下降。几年后，没有多少人会再买车了......一番焦虑之后，很多人开始担心车企以后会成为滴滴的代工厂。

对于上述言论，李斌曾在活动上表示过异议:在实现自动驾驶的那一天，新车的销量不仅不会下降，还可能更高。仅仅抛出反对的观点肯定是不够有说服力的，他的论据也很精彩:第一，出行需求必须有潮汐效应，早晚高峰时段的出行需求占全天的40%。由于低高峰时段的存在，运力无法无限扩张，最终导致运力远远小于高峰时段的需求。只要潮汐效应存在，网约车的运力就永远不会满足。早晚高峰时段，想要追求出行自由的人，最终还是要靠私家车。最重要的是，一辆私家车满足的不仅仅是出行需求，还有眼前的需求。需要出差的时候可以随时回复。在这一点上，即使是自动驾驶网络也达不到私家车的水平。

至于自动驾驶降低出行成本，他的看法是:即使自动驾驶网络成本比现在低，大家还是要买车。其实现在打车比自己开车便宜，但是新车销量也不是完全为零。换个说法，未来所有出厂的新车都内置自动驾驶功能，相当于免费给了一个司机。性价比更高，也许新车销量反而会上升。最后，有一点不应该否认:网约车服务的发明彻底改变了我们的出行体验。但本质上，从最初的C2C到现在的B2C，网约车有了gra……ally又回到了过去的滑行模式。商业的本质不变，只是换了一种新的形式。滴滴赢家通吃，自动驾驶汽车解决拥堵，彻底干掉私家车...故事听起来总是那么性感，但落地后又回归现实。共识迟早会被瓦解，出行领域应该被重新审视。

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