2020年自动驾驶爆发？理想丰满现实骨感

看来2020年将成为自动驾驶发展的“分水岭”，PPT中活跃的技术将在这一年成真。不仅自动驾驶出租车将在特定区域运营，更重要的是，消费者很快就能买到“纯血统”的自动驾驶汽车。但是，似乎“剧本”并没有车企描述的那么精彩。60秒快速阅读:1。按照车企的规划，2020年将是L3自动驾驶量产的关键节点。2.0-60km/h的低速自动驾驶将是L3级的第一个落地场景。3.量产不等于大规模普及。由于技术成熟度、法规政策、成本等因素，自动驾驶普及尚需时日。很多车企会在2020年“量产”L3级自动驾驶。2017年7月，全新奥迪A8(参数|询价)正式发布，这是全球首款搭载L3级自动驾驶系统(以下简称“L3”)的量产车。此后，宝马、奔驰等国际知名车企相继宣布庞大的自动驾驶战略。在奥迪A8标杆效应的影响下，国内车企对于自动驾驶的态度可谓是“聚精会神建设，一心一意发展”。包括传统主机厂和新造车力量在内的许多中国品牌车企都提出了L3的量产计划。例如，吉利汽车在2019年4月宣布，2020年将在全球范围内实现L3量产，2022年在杭州举办亚运会时，吉利也将推出L5级自动驾驶班车。长安汽车在2019年1月回答投资者提问时表示，L3已经进入量产开发阶段，预计2020年量产。汽车企业L3自动驾驶量产计划(部分)奥迪2017款奥迪A8广汽2019年9月广汽新能源Aion LX奔驰S级本田2020 ――Xpeng汽车2020小鹏P7吉利2020 ――长安2020――长城2020 WEY VV7奇瑞2020(力争)――威马汽车2020或2021制表:根据上表，汽车之家产业集团总结了目前主流车企做出的自动驾驶量产计划，2020年将是L3落地的关键点。不管大众是否对这些计划的真正实现有所怀疑，至少从车企的角度来看，他们都对L3量产“雄心勃勃”。其实大部分车主对“自动驾驶”都有一些误解。在普通车主眼中，“全程无人驾驶”就是所谓的“自动驾驶”，即在汽车使用过程中，不得要求驾驶员对车辆状态保持监管或随时准备接管车辆。不完全是。正如L2被定义为辅助驾驶系统一样，L3也有明显的“局限性”。目前L3自动驾驶的主要功能分为:堵车自动驾驶TJP (0-60km/h)和低速场景下的高速自动驾驶HWP (0-130km/h)。对于即将量产的L3，基本对应低速场景，即TJP。以奥迪A8为例，官方称其L3功能为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，限定条件是在车速为0-60 km/h时，系统能够完全接管车辆驾驶操作..超过60km/h时，系统不接管汽车，控制权仍在司机手中。长安汽车智能研究院副院长李玉生对自动驾驶的思考:“L3阶段，智能驾驶产品将在低速时用结构化的道路代替人，在高速时帮助人。当车速为0-60km/h时，系统允许驾驶员双手离开方向盘，从而实现全自动驾驶。当速度达到60-150km/h时，自动驾驶汽车将是L2的产品形态。”从技术角度来说，如果明年上市的L3能够应对有限场景下(0-60km/h)的驾驶任务，说明L3具备了比较全面的感知、决策和执行能力，系统本身也有一定的安全冗余和一定的驾驶权限。不过，我们还得耐心等待L3的高速版。ZF(中国)投资有限公司工程技术中心主任齐平表示，低速场景具有周边环境简单可控的优势，需要配置的传感系统也可以基于……低成本实现e目前的技术能力。不仅风险可控，而且对系统功能安全级别和域控制器计算能力的要求也不会太高。高速场景的实现需要更远距离的感知、更强的传感器方案、更快的计算能力和更高的功能安全级别。此外，车联网的有效利用也可以大大提高自动驾驶系统的可靠性。因此，要实现这一点还需要几年时间。如何看待L3的「量产」和「大众化」？从车企的角度来看，L3将于2020年量产，而最终无论有多少消费者能真正从L3中受益，至少意味着该技术将成功匹配量产车并推向市场。值得注意的是，L3投入市场并不意味着其商业化会一帆风顺，更不意味着大规模普及。其中，政策法规的缺位将是一大制约因素。从纯技术的角度来看，齐平认同“2020年是L3量产年”的说法，但他进一步表示，“大部分厂商可能会以L2+或L2.5的名义推出，因为这样可以有效避免L2和L3切换过程中法律责任界定不清的问题。此外，目前没有合适的商业保险来覆盖主机厂的相关车险责任。”根据SAE自动驾驶分类定义(SAE:美国汽车工程师协会)，L3为“有条件”自动驾驶，系统有权驾驶。虽然人类司机可以用手离开方向盘，但他们应该随时准备接管。也就是说，在某个时刻，驾驶员可以“放开”汽车。《自动驾驶技术分类》“可以说已经实现了量产，但离普及还有一段距离。”Strategy Analytics的自动驾驶行业分析师刘持有类似的观点。L3可以看作是介于L2和L4之间的一个模型，它最大的特点就是人类驾驶员可以“解耦”也可以“耦合”。L3支持司机在某些场景下可以转移注意力，但是这些场景的定义非常模糊。这就给主机厂和保险行业带来了一个难题，比如系统提示司机接班，但司机没有在接班时间内接班，那么责任应该由谁来承担？鉴于法规问题，可能会从搭载L3的奥迪A8上发现。虽然奥迪已经在2017年实现了L3量产，但是由于世界上大多数国家对L3缺乏明确的法律支持，奥迪A8基本上很难启动TJP功能。坦白说，奥迪A8是一款技术能力“过剩”的L2车型，很难释放出应有的全部能力。刘表示，很多车企可以把自己的自动驾驶技术定义为L3或者L4，但是从法规上来说根本不符合道路的要求，所以量产和普及是两个完全不同的概念。一位不愿透露姓名的专业人士(他是全球顶级一级供应商某业务的副总裁)对2020年L3量产有不同看法。他认为整个行业还没有做好商业化大规模生产的准备。这位匿名专业人士向汽车之家透露，2020年所谓的L3量产更难实现，量产的可能性更低。“无论是低速还是高速自动驾驶，都需要非常完备的安全冗余、转向冗余、刹车系统冗余、传感器冗余、控制单元冗余等各个方面。但是，到目前为止，还没有特别成熟的方案。”这位匿名专业人士还透露，他的公司原本计划在2020年在中国推出L3，但在合作过程中发现，即使他们做好了准备，其他技术供应商也完全没有准备好。因此，该公司不得不将L3发射的节点推迟到2022年。对于未来自动驾驶的大规模普及，匿名专业人士和齐萍都持相同观点:“投入产出比是否合理？”开发整个L3自动驾驶系统的成本是巨大的。如果没有性价比高的解决方案，对车企来说意义不大，大规模普及的基础也就不存在了。总结:“量产”本身就是一个模糊的词。科尼赛克One:1全球限量生产6台，大众甲壳虫年均产量o……26万多套。虽然有不同的尺寸，但属于“量产”。自动驾驶也是如此。它搭载英伟达芯片，堆上一系列传感器，在特殊场景下测试，再生产几辆原型车，就这样实现了L3/L4自动驾驶，这对企业来说并不难。鉴于L3自动驾驶推广困难，有专家或企业提出跳过L3，直接开发L4。其实技术本身的发展是不能跳过的。技术的升级只能通过大规模的开发、应用和积累来实现，但不同的企业对技术的应用有不同的路径选择。但对于消费者来说，或许公司应该谨慎宣传。毕竟大部分消费者对自动驾驶并不熟悉。正如齐萍所说，“普通消费者很容易混淆L3的概念，因为不同的L3方案差异很大。个人认为L3在应用还处于初级阶段的时候，不应该用于宣传。”看来2020年将成为自动驾驶发展的“分水岭”，PPT中活跃的技术将在这一年成真。不仅自动驾驶出租车将在特定区域运营，更重要的是，消费者很快就能买到“纯血统”的自动驾驶汽车。但是，似乎“剧本”并没有车企描述的那么精彩。60秒快速阅读:1。按照车企的规划，2020年将是L3自动驾驶量产的关键节点。2.0-60km/h的低速自动驾驶将是L3级的第一个落地场景。3.量产不等于大规模普及。由于技术成熟度、法规政策、成本等因素，自动驾驶普及尚需时日。很多车企会在2020年“量产”L3级自动驾驶。2017年7月，全新奥迪A8(参数|询价)正式发布，这是全球首款搭载L3级自动驾驶系统(以下简称“L3”)的量产车。此后，宝马、奔驰等国际知名车企相继宣布庞大的自动驾驶战略。在奥迪A8标杆效应的影响下，国内车企对于自动驾驶的态度可谓是“聚精会神建设，一心一意发展”。包括传统主机厂和新造车力量在内的许多中国品牌车企都提出了L3的量产计划。例如，吉利汽车在2019年4月宣布，2020年将在全球范围内实现L3量产，2022年在杭州举办亚运会时，吉利也将推出L5级自动驾驶班车。长安汽车在2019年1月回答投资者提问时表示，L3已经进入量产开发阶段，预计2020年量产。汽车企业L3自动驾驶量产计划(部分)奥迪2017款奥迪A8广汽2019年9月广汽新能源Aion LX奔驰S级本田2020 ――Xpeng汽车2020小鹏P7吉利2020 ――长安2020――长城2020 WEY VV7奇瑞2020(力争)――威马汽车2020或2021制表:根据上表，汽车之家产业集团总结了目前主流车企做出的自动驾驶量产计划，2020年将是L3落地的关键点。不管大众是否对这些计划的真正实现有所怀疑，至少从车企的角度来看，他们都对L3量产“雄心勃勃”。其实大部分车主对“自动驾驶”都有一些误解。在普通车主眼中，“全程无人驾驶”就是所谓的“自动驾驶”，即在汽车使用过程中，不得要求驾驶员对车辆状态保持监管或随时准备接管车辆。不完全是。正如L2被定义为辅助驾驶系统一样，L3也有明显的“局限性”。目前L3自动驾驶的主要功能分为:堵车自动驾驶TJP (0-60km/h)和低速场景下的高速自动驾驶HWP (0-130km/h)。对于即将量产的L3，基本对应低速场景，即TJP。以奥迪A8为例，官方称其L3功能为“奥迪AI拥堵自动驾驶TJP”，限定条件是在车速为0-60 km/h时，系统能够完全接管车辆驾驶操作..当超过60km/h时，系统不会接管车辆，控制权仍在dr手中……呃。长安汽车智能研究院副院长李玉生对自动驾驶的思考:“L3阶段，智能驾驶产品将在低速时用结构化的道路代替人，在高速时帮助人。当车速为0-60km/h时，系统允许驾驶员双手离开方向盘，从而实现全自动驾驶。当速度达到60-150km/h时，自动驾驶汽车将是L2的产品形态。”从技术角度来说，如果明年上市的L3能够应对有限场景下(0-60km/h)的驾驶任务，说明L3具备了比较全面的感知、决策和执行能力，系统本身也有一定的安全冗余和一定的驾驶权限。不过，我们还得耐心等待L3的高速版。ZF(中国)投资有限公司工程技术中心主任齐平表示，低速场景具有周边环境简单可控的优势，需要配置的传感系统也可以基于目前的技术能力低成本实现。不仅风险可控，而且对系统功能安全级别和域控制器计算能力的要求也不会太高。高速场景的实现需要更远距离的感知、更强的传感器方案、更快的计算能力和更高的功能安全级别。此外，车联网的有效利用也可以大大提高自动驾驶系统的可靠性。因此，要实现这一点还需要几年时间。如何看待L3的「量产」和「大众化」？从车企的角度来看，L3将于2020年量产，而最终无论有多少消费者能真正从L3中受益，至少意味着该技术将成功匹配量产车并推向市场。值得注意的是，L3投入市场并不意味着其商业化会一帆风顺，更不意味着大规模普及。其中，政策法规的缺位将是一大制约因素。从纯技术的角度来看，齐平认同“2020年是L3量产年”的说法，但他进一步表示，“大部分厂商可能会以L2+或L2.5的名义推出，因为这样可以有效避免L2和L3切换过程中法律责任界定不清的问题。此外，目前没有合适的商业保险来覆盖主机厂的相关车险责任。”根据SAE自动驾驶分类定义(SAE:美国汽车工程师协会)，L3为“有条件”自动驾驶，系统有权驾驶。虽然人类司机可以用手离开方向盘，但他们应该随时准备接管。也就是说，在某个时刻，驾驶员可以“放开”汽车。《自动驾驶技术分类》“可以说已经实现了量产，但离普及还有一段距离。”Strategy Analytics的自动驾驶行业分析师刘持有类似的观点。L3可以看作是介于L2和L4之间的一个模型，它最大的特点就是人类驾驶员可以“解耦”也可以“耦合”。L3支持司机在某些场景下可以转移注意力，但是这些场景的定义非常模糊。这就给主机厂和保险行业带来了一个难题，比如系统提示司机接班，但司机没有在接班时间内接班，那么责任应该由谁来承担？鉴于法规问题，可能会从搭载L3的奥迪A8上发现。虽然奥迪已经在2017年实现了L3量产，但是由于世界上大多数国家对L3缺乏明确的法律支持，奥迪A8基本上很难启动TJP功能。坦白说，奥迪A8是一款技术能力“过剩”的L2车型，很难释放出应有的全部能力。刘表示，很多车企可以把自己的自动驾驶技术定义为L3或者L4，但是从法规上来说根本不符合道路的要求，所以量产和普及是两个完全不同的概念。一位不愿透露姓名的专业人士(他是全球顶级一级供应商某业务的副总裁)对2020年L3量产有不同看法。他认为整个行业还没有做好商业化大规模生产的准备。匿名专业人士向汽车之家透露，2020年所谓的L3量产更难实现，量产的可能性更低……。“无论是低速还是高速自动驾驶，都需要非常完备的安全冗余、转向冗余、刹车系统冗余、传感器冗余、控制单元冗余等各个方面。但是，到目前为止，还没有特别成熟的方案。”这位匿名专业人士还透露，他的公司原本计划在2020年在中国推出L3，但在合作过程中发现，即使他们做好了准备，其他技术供应商也完全没有准备好。因此，该公司不得不将L3发射的节点推迟到2022年。对于未来自动驾驶的大规模普及，匿名专业人士和齐萍都持相同观点:“投入产出比是否合理？”开发整个L3自动驾驶系统的成本是巨大的。如果没有性价比高的解决方案，对车企来说意义不大，大规模普及的基础也就不存在了。总结:“量产”本身就是一个模糊的词。科尼赛克One:1全球限量生产6台，大众甲壳虫年均产量超过26万台。虽然有不同的尺寸，但属于“量产”。自动驾驶也是如此。它搭载英伟达芯片，堆上一系列传感器，在特殊场景下测试，再生产几辆原型车，就这样实现了L3/L4自动驾驶，这对企业来说并不难。鉴于L3自动驾驶推广困难，有专家或企业提出跳过L3，直接开发L4。其实技术本身的发展是不能跳过的。技术的升级只能通过大规模的开发、应用和积累来实现，但不同的企业对技术的应用有不同的路径选择。但对于消费者来说，或许公司应该谨慎宣传。毕竟大部分消费者对自动驾驶并不熟悉。正如齐萍所说，“普通消费者很容易混淆L3的概念，因为不同的L3方案差异很大。个人认为L3在应用还处于初级阶段的时候，不应该用于宣传。”

标签：奥迪奥迪A8奔驰长安宝马

汽车资讯热门资讯