含着“金汤勺”诞生 动力电池国家队成立五年硕果在哪儿？

(图片来源:易图。com)“我们对这个话题(与国联研究院有关)无话可说”“我对这个机构(国联研究院)不太了解。”面对经济观察报记者关于双方合作进展的询问，国联研究院(全称:国联汽车动力电池研究院有限公司)的两位股东——当代安普科技有限公司和BAIC新能源如是说。从时间上看，当代安培科技有限公司成为国联研究院的股东之一已经超过三年，而BAIC是五年前投资的原始股东。在这种情况下，两人如此奇怪的回答，真是不可思议。此外，截至记者发稿前，长安等车企股东均未回复。BAIC新能源内部人士坦言，公司与国联研究院沟通不多，因此不清楚后者的运作和进展。“次数多的时候，一年也就两三次(交流)。”一位电池股东公司内部人士告诉经济观察报记者，但具体沟通内容拒绝透露。国联研究院是动力电池领域名副其实的“国家队”。资料显示，这家成立于2014年9月的公司，背靠工信部、科技部和国资委。由北京有色金属研究院、一汽、东风、长安、SAIC、BAIC、广汽、华晨、李绅共同出资，从事动力电池的技术创新和产业开发。公司初始注册资本为5.4亿元。后来，随着华鼎丁鑫电力基金和当代安培科技有限公司的进入，国联研究院的股东增至14家，注册资本为9.3亿元。在大量国资的强力背书和政策主管部门以及众多车企、动力电池头部企业的共同努力下，国联研究院被业界寄予厚望。它的第一个小目标是2020年推出能量密度大于350 WHr/kg的动力电池，在性价比上赶上日韩电池。但该公司成立5年以来，在公开信息中很少看到其R&D进展和技术成果的消息，因此被指责进展缓慢。不过，国联研究院的倡导单位中国汽车工业协会内部人士表示，国联研究院进展顺利。国联研究院官网显示，其目前的核心产品只有五种正极材料。其他进展，记者拨打国联研究院官方电话，始终无人接听。从去年下半年开始，随着股东之一的当代安普科技有限公司成为动力电池领域的龙头，国联研究院的战略从挑战日韩转为联手日韩，但进展同样缓慢。业内不乏遗憾。相信庞大的股东阵容，只是成为这支“国家队”五年来的纸面优势。沉默的股东和企业对国联研究院的相关问题“不愿多说”的原因之一，被认为是参与感低。一位动力电池股东内部人士告诉经济观察报记者，研究院成立以来，由友彦科技集团100%控股的北京有色金属研究院一直在做研发，电池企业和车企并没有参与其中，也没有涉及任何专利和技术的共享。“可以说完全没有要求，我们什么都不需要做。”上述人士告诉经济观察报记者。这与之前国联研究院成立时的分工大相径庭。根据以前的计划，北京有色金属研究总院和……s负责电池材料的研究，高校、科研院所、电池企业负责电池单体的研究。电池组需要整车企业参与，电池企业负责商业化应用。业内人士认为，未能实行原有的分工模式，可能与国联研究院股权分散、决策效率低有关。根据七信宝的数据，国联研究院目前有14名股东。其中，国资委100%控股的油研科技集团有限公司和四川省能源投资集团有限公司控股的北京华鼎新动力股权投资基金(简称华鼎新动力基金)为第一大股东，分别持股29.03%。而一汽和东风等汽车公司以及当代安培科技有限公司等电池公司的持股比例都不到5%。总体来看，国联研究院9.3亿元注册资本中，汽车行业仅出资3.5亿元，占比不到40%。据经济观察报记者了解，由于相互之间的竞争关系，车企和动力电池企业对共享技术平台有一定顾虑，导致部分车企和电池企业并不那么愿意投资。近三年来，国联研究院新增了五家股东，其中郑州宇通是唯一一家车企，当代安培科技有限公司是唯一一家电池企业，其余为代表资本方的华鼎新动力基金，以及上下游材料供应商。此外，郭萱高科、长城汽车、万向集团三年前都在国联研究院的增资名单上，但都落选了。经济观察报记者致电郭萱高科负责人询问原因，他表示不方便透露。按照公司成立时的规定，国联研究院的股东有优先使用公司研发的新技术的权利，但经济观察报记者了解到，目前国联研究院的车企和电池股东都没有实现平台的杠杆作用。但对于资本方来说，国联研究院实现了技术输出。公开资料显示，2017年3月，国联研究院与大股东华鼎新动力基金成立华鼎国联动力电池有限公司(简称华鼎国联)。同月，国联研究院与华鼎国联签订协议。前者通过授权使用成套工业化制造技术，支持华鼎国联在四川成都传化工业园建设高性能动力电池量产示范生产线。因此，国联研究院获得了3亿元的技术许可费。然而两年多过去了，工厂还没有竣工投产的消息，比预计的竣工时间推迟了半年多。经济观察报记者在国联研究院官网看到，其目前的核心业务包括电池正负极材料研发、电池核心研发和电池系统研发。但在“产品展示”一栏，只有GN5A、GN5H、GN5X等五种正极材料。值得一提的是，在此期间，国联研究院与华鼎国联、华鼎国联四川公司之间也发生了管理人员的纠纷和骚动。据七欣宝提供的纠纷判决书显示，2017年10月至2018年1月，李永伟同时担任上述三家公司的副总经理，后被公司辞退，引发工资纠纷。资料显示，李永伟担任国联研究院副总经理的年薪为65万元。微妙转向国联研究所成立的前几年，几乎每次公开演讲都要提到在各方面赶超日韩电池，这是向日本a“宣战”的姿态……韩国电池。然而，2018年6月，国联研究院突然宣布与韩国LG化学签署谅解备忘录，并表示双方将共同研发新一代动力电池。这种“化敌为友”的举动让外界颇感意外。当时的市场情况是日韩电池被排除在国产电池的“白名单”之外，因此有人指出，他们之间的合作是基于LG化学希望通过国联研究院在中国市场积累实力，可以得到LG化学的技术帮助。但自签约以来，至今未披露相关进展。目前，随着电池“白名单”的取消，LG化学再次启动了在中国的生产线扩张，并与吉利等车企成立了合资公司。国联研究院改变合作路线的背后是这样的现实:虽然近年来我国新能源汽车销量全球领先，但在电池的先进性和性价比上并不占优。这也是今年电池“白名单”取消后，吉利等大量国内企业转向日韩电池的主要原因。国际投资分析机构瑞银(UBS)2018年底发布的电池厂商成本报告显示，在松下、LG、三星SDI、当代安培科技有限公司生产的锂离子电池中，当代安培科技有限公司的电池成本最高。与此同时，在国际联盟协会内部，其成员之间的“小联盟”逐渐出现。当代安培科技有限公司的技术和产量的快速增长使其成为中国乃至世界动力电池行业不可动摇的领导者。国联研究院几乎所有的股东车企都与当代安培科技有限公司建立了合作关系，包括成立合资公司。此外，一些车企已经在准备建立自己的电池生产基地。据悉，当代Amperex科技有限公司已经宣布开发出一种能量密度为304 WHr/kg的电池样品，这将很快接近国际联盟研究所350 WHr/kg的目标。与当代Amperex Technology Limited在技术突破上的竞争力和在产业合作上的庞大布局相比，国联研究院的“国家队”地位名存实亡。在这种情况下，今年4月，有消息称国联研究院与加拿大西安大略大学启动了固态电池的合作研究，这被认为是实现更高阶能量电池领先地位的技术路线切换。但国联研究院的研发经费似乎不足。此前，基于国联研究所的国家动力电池创新中心表示，到2020年实现R&D目标至少需要30亿元人民币。但目前除公司募集的注册资本9.3亿元外，其他资金是否到位尚无相关消息。基于此，国联研究院接下来的走势并不明朗。因为“新四化”的研发成本高，像国联研究院，自主品牌之间的联盟这几年多了很多，比如一汽、东风、长安成立T3出行公司，还有之前广汽和奇瑞的合作。但目前很少有项目达到预期效果，无病而死已经成为常态。尽管如此，汽车行业类似的新联盟企业仍在不断涌现，如2018年成立的国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司(以下简称:国汽智联)，联合了18家行业龙头股东，具有国资背景。到目前为止，还没有重量级产品落地。“国联研究院和国汽智联的股东阵容都很强大，看似带来更多资源，但往往导致决策效率较低，难以统一方向。”汽车行业的专家……ry对《经济观察报》表示，国联研究院更应该定位于电池的监测、认证和标准中心。国联研究院确实在转向这方面。根据规划，2020年，国联研究院将把国家动力电池创新中心打造成一流的动力安全可靠性试验基地。

(图片来源:易图。com)“我们对这个话题(与国联研究院有关)无话可说”“我对这个机构(国联研究院)不太了解。”面对经济观察报记者关于双方合作进展的询问，国联研究院(全称:国联汽车动力电池研究院有限公司)的两位股东——当代安普科技有限公司和BAIC新能源如是说。从时间上看，当代安培科技有限公司成为国联研究院的股东之一已经超过三年，而BAIC是五年前投资的原始股东。在这种情况下，两人如此奇怪的回答，真是不可思议。此外，截至记者发稿前，长安等车企股东均未回复。BAIC新能源内部人士坦言，公司与国联研究院沟通不多，因此不清楚后者的运作和进展。“次数多的时候，一年也就两三次(交流)。”一位电池股东公司内部人士告诉经济观察报记者，但具体沟通内容拒绝透露。国联研究院是动力电池领域名副其实的“国家队”。资料显示，这家成立于2014年9月的公司，背靠工信部、科技部和国资委。由北京有色金属研究院、一汽、东风、长安、SAIC、BAIC、广汽、华晨、李绅共同出资，从事动力电池的技术创新和产业开发。公司初始注册资本为5.4亿元。后来，随着华鼎丁鑫电力基金和当代安培科技有限公司的进入，国联研究院的股东增至14家，注册资本为9.3亿元。在大量国资的强力背书和政策主管部门以及众多车企、动力电池头部企业的共同努力下，国联研究院被业界寄予厚望。它的第一个小目标是2020年推出能量密度大于350 WHr/kg的动力电池，在性价比上赶上日韩电池。但该公司成立5年以来，在公开信息中很少看到其R&D进展和技术成果的消息，因此被指责进展缓慢。不过，国联研究院的倡导单位中国汽车工业协会内部人士表示，国联研究院进展顺利。国联研究院官网显示，其目前的核心产品只有五种正极材料。其他进展，记者拨打国联研究院官方电话，始终无人接听。从去年下半年开始，随着股东之一的当代安普科技有限公司成为动力电池领域的龙头，国联研究院的战略从挑战日韩转为联手日韩，但进展同样缓慢。业内不乏遗憾。相信庞大的股东阵容，只是成为这支“国家队”五年来的纸面优势。沉默的股东和企业对国联研究院的相关问题“不愿多说”的原因之一，被认为是参与感低。一位动力电池股东内部人士告诉经济观察报记者，研究院成立以来，由友彦科技集团100%控股的北京有色金属研究院一直在做研发，电池企业和车企没有参与其中，也没有哈……他们参与任何专利和技术的共享。“可以说完全没有要求，我们什么都不需要做。”上述人士告诉经济观察报记者。这与之前国联研究院成立时的分工大相径庭。按照之前的规划，电池材料的研究由北京有色金属研究院和科研院所负责，电池单体的研究由高校、科研院所和电池企业负责。电池组需要整车企业参与，电池企业负责商业化应用。业内人士认为，未能实行原有的分工模式，可能与国联研究院股权分散、决策效率低有关。根据七信宝的数据，国联研究院目前有14名股东。其中，国资委100%控股的油研科技集团有限公司和四川省能源投资集团有限公司控股的北京华鼎新动力股权投资基金(简称华鼎新动力基金)为第一大股东，分别持股29.03%。而一汽和东风等汽车公司以及当代安培科技有限公司等电池公司的持股比例都不到5%。总体来看，国联研究院9.3亿元注册资本中，汽车行业仅出资3.5亿元，占比不到40%。据经济观察报记者了解，由于相互之间的竞争关系，车企和动力电池企业对共享技术平台有一定顾虑，导致部分车企和电池企业并不那么愿意投资。近三年来，国联研究院新增了五家股东，其中郑州宇通是唯一一家车企，当代安培科技有限公司是唯一一家电池企业，其余为代表资本方的华鼎新动力基金，以及上下游材料供应商。此外，郭萱高科、长城汽车、万向集团三年前都在国联研究院的增资名单上，但都落选了。经济观察报记者致电郭萱高科负责人询问原因，他表示不方便透露。按照公司成立时的规定，国联研究院的股东有优先使用公司研发的新技术的权利，但经济观察报记者了解到，目前国联研究院的车企和电池股东都没有实现平台的杠杆作用。但对于资本方来说，国联研究院实现了技术输出。公开资料显示，2017年3月，国联研究院与大股东华鼎新动力基金成立华鼎国联动力电池有限公司(简称华鼎国联)。同月，国联研究院与华鼎国联签订协议。前者通过授权使用成套工业化制造技术，支持华鼎国联在四川成都传化工业园建设高性能动力电池量产示范生产线。因此，国联研究院获得了3亿元的技术许可费。然而两年多过去了，工厂还没有竣工投产的消息，比预计的竣工时间推迟了半年多。经济观察报记者在国联研究院官网看到，其目前的核心业务包括电池正负极材料研发、电池核心研发和电池系统研发。但在“产品展示”一栏，只有GN5A、GN5H、GN5X等五种正极材料。值得一提的是，在此期间，国联研究院与华鼎国联、华鼎国联四川公司之间也发生了管理人员的纠纷和骚动。据七信宝提供的纠纷判决书显示，2017年10月至2018年1月，李永伟同时担任上述三家公司的副总经理，后被公司辞退，引发……工资纠纷。资料显示，李永伟担任国联研究院副总经理的年薪为65万元。在微妙转向国联研究院成立的前几年，几乎每次公开演讲都要提到在各方面赶超日韩电池，这是对日韩电池“宣战”的姿态。然而，2018年6月，国联研究院突然宣布与韩国LG化学签署谅解备忘录，并表示双方将共同研发新一代动力电池。这种“化敌为友”的举动让外界颇感意外。当时的市场情况是日韩电池被排除在国产电池的“白名单”之外，因此有人指出，他们之间的合作是基于LG化学希望通过国联研究院在中国市场积累实力，可以得到LG化学的技术帮助。但自签约以来，至今未披露相关进展。目前，随着电池“白名单”的取消，LG化学再次启动了在中国的生产线扩张，并与吉利等车企成立了合资公司。国联研究院改变合作路线的背后是这样的现实:虽然近年来我国新能源汽车销量全球领先，但在电池的先进性和性价比上并不占优。这也是今年电池“白名单”取消后，吉利等大量国内企业转向日韩电池的主要原因。国际投资分析机构瑞银(UBS)2018年底发布的电池厂商成本报告显示，在松下、LG、三星SDI、当代安培科技有限公司生产的锂离子电池中，当代安培科技有限公司的电池成本最高。与此同时，在国际联盟协会内部，其成员之间的“小联盟”逐渐出现。当代安培科技有限公司的技术和产量的快速增长使其成为中国乃至世界动力电池行业不可动摇的领导者。国联研究院几乎所有的股东车企都与当代安培科技有限公司建立了合作关系，包括成立合资公司。此外，一些车企已经在准备建立自己的电池生产基地。据悉，当代Amperex科技有限公司已经宣布开发出一种能量密度为304 WHr/kg的电池样品，这将很快接近国际联盟研究所350 WHr/kg的目标。与当代Amperex Technology Limited在技术突破上的竞争力和在产业合作上的庞大布局相比，国联研究院的“国家队”地位名存实亡。在这种情况下，今年4月，有消息称国联研究院与加拿大西安大略大学启动了固态电池的合作研究，这被认为是实现更高阶能量电池领先地位的技术路线切换。但国联研究院的研发经费似乎不足。此前，基于国联研究所的国家动力电池创新中心表示，到2020年实现R&D目标至少需要30亿元人民币。但目前除公司募集的注册资本9.3亿元外，其他资金是否到位尚无相关消息。基于此，国联研究院接下来的走势并不明朗。因为“新四化”的研发成本高，像国联研究院，自主品牌之间的联盟这几年多了很多，比如一汽、东风、长安成立T3出行公司，还有之前广汽和奇瑞的合作。但目前很少有项目达到预期效果，无病而死已经成为常态。尽管如此，汽车行业类似的新联盟企业仍在不断涌现，如国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司(以下简称:国汽……hilian)，成立于2018年，联合了18家行业龙头股东，具有国资背景。到目前为止，还没有重量级产品落地。“国联研究院和国汽智联的股东阵容都很强大，看似带来更多资源，但往往导致决策效率较低，难以统一方向。”一位汽车行业的专家告诉经济观察报，国联研究院更多地把自己定位为电池的监测、认证和标准中心可能更合理。国联研究院确实在转向这方面。根据规划，2020年，国联研究院将把国家动力电池创新中心打造成一流的动力安全可靠性试验基地。

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