要被掐头去尾的神龙是条什么龙？

对于神龙汽车来说，这个夏天有点冷。近日，据《汽车k线》报道:据知情人士透露，2019年7月16日，东风集团董事长朱延峰与PSA集团董事长唐唯实在东风-PSA集团战略联盟委员会会议上达成如下意见:2019年12月1日起，神龙汽车将正式运营新的组织，取消现有的中法双方每笔交易都需要签字的冗长机制；裁员计划已正式启动，现有8000名员工将在年底前缩减至5500人，2022年前缩减至4000人；由于产能过剩，F99产能优化计划将在年内持续推进，神龙一厂将迁至神龙三厂。现有的由政府收储，土地性质由工业调整为商业。增值收益政府50%，神龙50%，预计现金流49亿元。同时，从去年下半年开始停产的神龙二厂将与设备一起出售，具体细节正在协商中。这意味着将只有一个对外部网络，路透社和其他媒体也报道了相关内容。有分析推测，东风有意出售所持PSA集团12.2%股份的消息迫使法国人最终在神龙汽车的现金流上做出让步。这几年，神龙汽车一直在生死线上挣扎。今年上半年，中法股东不断对神龙进行组织架构和高管调整；去年，神龙尝试了一系列开源节流的变革，甚至开始计划实施东风雪铁龙和东风标致双品牌4S店，大幅降低经销商的投资门槛和运营成本，提高营收；在此之前，神龙汽车的经销商已经开始行动，为了回笼资金，严重亏本销售...然而，所有的动作似乎都没能将神龙从悬崖边上彻底拉回来。2018年，神龙汽车总销量为25.3万辆，同比下降32.89%；2019年上半年，神龙汽车累计销量继续下滑60.05%，仅售出6.3万辆。包括品牌经销商的数量也在快速下降。然而，面对媒体和消费者的质疑，PSA集团董事长唐唯实一次又一次坚定地表示，他绝不会退出中国，放弃中国市场。“我们在中国市场工作了几十年，肯定会遇到困难，但我们绝不会放弃。我们一直都在这里。”在这个全球各大车企都在亏损、降低利润目标的关键节点，这是倔强的神龙汽车的最后一搏。神龙汽车曾经有过辉煌。甚至是开启“时代”的记录。1992年5月18日，东风汽车与雪铁龙汽车合资的神龙汽车有限公司正式成立。1993年，神龙公司武汉工厂在沌口厂址开工建设。两年后，武汉生产的第一批汽车诞生了。当时，时任中共中央局委员、国务院副总理的邹家华为这款车题写了名字——富康，这是当时欧洲市场上技术最先进、最受欢迎的汽车。然而，它并没有在中国市场收获预期的销量，相反，中国消费者对这款车尤其不领情。原因很搞笑但是很简单。不能用于婚礼、婚礼，因为它“有头无尾”，意味着不能白头偕老，“不孝有三，无后”——因为这是两厢。当时中国的消费者以拥有桑塔纳为荣，处处被“不轿车不当官”的传统思想束缚。这是一个糟糕的开始，但神龙没有时间抱怨。他们迅速加大马力，继续投入6.3亿元进一步优化富康的软硬件设备，试图通过硬实力获得知名度。效果很快就出现了。1997年，富康获得全国首批免检资格。1998年通过国产车首次碰撞测试；1999年1月，率先通过北京发布的汽车尾气排放新标准，成为国内首辆达标汽车，瞬间以“中国第一辆绿色汽车”的名号在市场上树立了知名度。于是，从1996年11月到1999年9月，不到三年的时间，富康的销量从第一万台增长到第十万台。从此，富康与捷达、桑塔纳并称为汽车界的“老三”。与捷达、桑塔纳相比，富康不仅在“老三样”(如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)中技术含量最高。)，而且还是唯一的两厢。甚至可以说，很多中国人对两厢车的偏见被富康扭转了。没有富康打下的基础，Tiida、两厢福克斯等车型可能还默默无闻。1998年，人民日报市场信息中心对北京、南京、武汉、长沙、成都、合肥、济南、福州等八大城市的中国消费者家庭轿车进行了调查。从车型、价格、保养、安全、油耗、故障率、操作灵活性、乘坐舒适性等十个指标进行消费者统计。结果显示，富康在被调查的捷达、桑塔纳、红旗、奥拓、百灵鸟、李霞中排名第一。当时神龙汽车也很懂营销。比如神龙汽车原中国区总经理张士端在分享销售经验时就说过:“我讲究以销定产，必须时刻保证销量大于产量加库存，这就让市场很饥渴，很迫切。”直到2000年以后，随着“新三种”汽车成为后起之秀，“老三种”开始逐渐被市场淘汰。好在早在2002年，神龙就推出了基于三厢富康988升级的第一代爱丽舍，继承了雪铁龙品牌在国内高性价比入门车型的地位，继续为神龙创造了可观的销量成绩。只是那时候捷达和桑塔纳还在出租的时候，富康在爱丽舍的新形态下漂亮多了。2007年，富康(不含爱丽舍)全国累计销量已突破50万辆。但神龙汽车的辉煌可能仅限于富康。之后的十年，除了随着汽车市场的增量而增长，神龙汽车一直找不到真正的方向。或者说，二十多年了。从1992年神龙汽车成立至今，1992年到2001年的十年间，神龙只生产了富康一款车型，利润越来越薄，但没有其他新产品跟进。富康单干的十年，神龙汽车错过了品牌建设的黄金期。作为最早进入中国的三大合资品牌之一，与大众处于同一起跑线上的神龙逐渐失去了地位。当时神龙汽车内部人士将问题归结于东风与PSA的合作方式。“只有雪铁龙的销售部门与东风合作，导致东风在车型、技术引进等战略方面没有决策权。”所以即使后来PSA开始引入更多车型到中国，其在产品设计和营销上的本土化表现似乎也落后了一个时代。2001年，神龙汽车十年来的第二款产品莎拉毕加索上市。这款在欧洲市场拿下150万销量的车型，凝聚了法中双方对神龙汽车的所有期待。没想到毕加索在中国市场刚出道就再次遭到富康的冷遇，直到停产也没能挽回。从2001年上市到2006年停牌，毕加索在中国市场的总销量只有2万张，与欧洲神话相差甚远。2010年，一位媒体老师的评价很准确:“这个我现在都不知道怎么准确分类的另类模式，是九年前推出的。当时中国的汽车文化和消费习惯还没有成型，中国人民这种另类的车型自然接受不了。而且这款车推出的时候还抄袭了法国人最爱的全景天窗，导致车价20万左右。它在这个价格区间的竞争力如何？”毕加索绝对是经典的典范。例如，我们现在会看到，制造汽车的生力军郭进GM3的原型是皮卡斯……但是，在不恰当的时间把中国引入市场而没有改进，只能以遗憾告终。后来2006年毕加索停产，开始急的神龙汽车一口气投产了雪铁龙品牌下的两款车型——两厢C2和中级轿车高歌猛进。但是，神龙根本没考虑。这两款产品都是由我的同门弟子标致的两款热卖车206和307演变而来。没有大众品牌的特殊影响力，神龙只会陷入自相残杀的内耗。而且直到现在，神龙汽车为了差异化定位，占领市场的双品牌结构，始终无法避免目前“左右逢源”的竞争局面。后来引入中国后，无论是在欧洲被誉为“神奇之车”的塞纳河，还是家用舒适的C4，以及“总统座驾”的C6，都面临着“叫好不叫座”的尴尬，未能获得产品应有的市场地位。有神龙员工曾透露，神龙汽车的想法很简单:“我们觉得自己带来了最好的产品，中国人就应该买”。所以品牌营销一直赶不上产品本地化的提升。这导致了增量市场的结束和存量市场的到来，神龙汽车大败，逐渐低下了头。事实上，PSA集团旗下的几个品牌都生产过很多历史上的经典车型。我举个例子，标致的小钢炮车型。其实某种程度上，标致的名声是被“小钢炮”唱衰的。在1983年推出的标致205系列中，205 GTI尤其受到钢炮迷的追捧。从1983年到1998年，16年售出527万辆汽车。后来欧洲人想要更大的钢炮，于是在1993年，205的扩大版306问世，运动版306还有基于两厢的306 S16、306“Rallye”和306 GTI，大受追捧。仅仅三年后，306的销量就达到了100万辆，甚至超过了传说中的标致205。尤其是306 GTI车型在90年代横扫高性能钢炮市场，直接奠定了标致“钢炮”的美誉。在标致307完全取代306之前，306的累计销量一度超过270万辆，为标致的销量和名气贡献良多。只是到了2000年，不知什么原因，标致逐渐放弃了钢路线，从307开始逐渐变得温驯舒适，脱去了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，标致就只剩下自己了。即使标致308在回归后也推出了GTI车型，但已经没有了当年的魅力。标致“操纵狮子王”的名号开始淡化。以至于你现在还能看到论坛里还有很多帖子。你有多久没见过标致的钢模型了？306 GTI依然是很多车迷心中的“最后一把硬核钢”。PSA集团品牌还发起并引领了多次技术革命。比如1924年，雪铁龙B12轿车首次采用全钢车身。比如1934年雪铁龙首创的前轮驱动技术，将发动机和变速箱安装在前轮上，由前轮转向驱动，重心更低，抓地力更好，行驶稳定性更高。直到现在，世界上近80%的汽车都在使用前轮驱动。比如1991年，雪铁龙开发了PSS后轮随动转向技术，堪称后轮转向的鼻祖。就连宝马7系和后来进口的5系使用的主动后轮转向技术，也是在从PSA购买的PSS基础上开发的。有保时捷911、凯迪拉克CT6、奥迪Q7、讴歌TLX等。后轮主动转向技术全部来源于PSS。再比如，雪铁龙的底盘调校努力得到了好评，有车迷调侃的表达是，“把扭力梁悬架从独立悬架里调出来很难。”在营销和服务上，他们也有创新和经典的脑细胞。比如雪铁龙是第一个在凯旋门做广告的品牌，也是第一个在埃菲尔铁塔做广告的品牌。这两波广告至今仍是广告史上的经典范例。比如雪铁龙创建了第一个系统化的经销商网络和汽车消费信用体系，设计了第一份产品零件手册和第一份零配件目录。也就是说，…现代汽车工业的任何规则和服务，其实都是从雪铁龙开始的。比如神龙汽车，也学到了很多。2004年东风标致首款车型307上市时，由于对市场的误判，价格过高。为了增强客户信心，东风标致不仅选择在307上市三个月后上市，还向7000名已购车客户返还现金差价，开创了中国汽车行业“现金返还”营销先河。所以，有技术、有服务、有产品，但在美国和中国都走到这一步的神龙汽车，并不是无能为力，而更像是一头水土不服后还在沉睡的狮子。但是DPCA显然正在改变。他们希望此时此刻自己还能像当年“走投无路”的富康一样，让甘昆转危为安。我们也目睹了一些难以想象的变化。比如去年上市的易云，搭载了斑马智行系统，这是第一个搭载智能互联系统的合资品牌。对于神龙汽车来说，能做到这个“第一”，其在审批、研发、生产、下线等一系列流程上的效率提升可能是不可想象的。但结果不会随着流程的改变而一蹴而就，等待神龙汽车的还有很多转型和努力。但是，我们还是衷心希望PSA集团这个有着百年辉煌历史，年销量位列全球十大汽车品牌的车企，能够早日在中国找到自己应有的位置。对于神龙汽车来说，这个夏天有点冷。近日，据《汽车k线》报道:据知情人士透露，2019年7月16日，东风集团董事长朱延峰与PSA集团董事长唐唯实在东风-PSA集团战略联盟委员会会议上达成如下意见:2019年12月1日起，神龙汽车将正式运营新的组织，取消现有的中法双方每笔交易都需要签字的冗长机制；裁员计划已正式启动，现有8000名员工将在年底前缩减至5500人，2022年前缩减至4000人；由于产能过剩，F99产能优化计划将在年内持续推进，神龙一厂将迁至神龙三厂。现有的由政府收储，土地性质由工业调整为商业。增值收益政府50%，神龙50%，预计现金流49亿元。同时，从去年下半年开始停产的神龙二厂将与设备一起出售，具体细节正在协商中。这意味着将只有一个对外部网络，路透社和其他媒体也报道了相关内容。有分析推测，东风有意出售所持PSA集团12.2%股份的消息迫使法国人最终在神龙汽车的现金流上做出让步。这几年，神龙汽车一直在生死线上挣扎。今年上半年，中法股东不断对神龙进行组织架构和高管调整；去年，神龙尝试了一系列开源节流的变革，甚至开始计划实施东风雪铁龙和东风标致双品牌4S店，大幅降低经销商的投资门槛和运营成本，提高营收；在此之前，神龙汽车的经销商已经开始行动，为了回笼资金，严重亏本销售...然而，所有的动作似乎都没能将神龙从悬崖边上彻底拉回来。2018年，神龙汽车总销量为25.3万辆，同比下降32.89%；2019年上半年，神龙汽车累计销量继续下滑60.05%，仅售出6.3万辆。包括品牌经销商的数量也在快速下降。然而，面对媒体和消费者的质疑，PSA集团董事长唐唯实一次又一次坚定地表示，他绝不会退出中国，放弃中国市场。“我们在中国市场工作了几十年，肯定会遇到困难，但我们绝不会放弃。我们一直都在这里。”在这个全球各大车企都在亏损、降低利润目标的关键节点，这是倔强的神龙汽车的最后一搏。神龙汽车曾经有过辉煌。甚至是开启“时代”的记录。1992年5月18日，东风汽车与雪铁龙汽车合资的神龙汽车有限公司正式成立。1993年，神龙公司武汉工厂在沌口厂址开工建设。两年后，武汉生产的第一批汽车诞生了。当时，时任中共中央局委员、国务院副总理的邹家华为这款车题写了名字——富康，这是当时欧洲市场上技术最先进、最受欢迎的汽车。然而，它并没有在中国市场收获预期的销量，相反，中国消费者对这款车尤其不领情。原因很搞笑但是很简单。不能用于婚礼、婚礼，因为它“有头无尾”，意味着不能白头偕老，“不孝有三，无后”——因为这是两厢。当时中国的消费者以拥有桑塔纳为荣，处处被“不轿车不当官”的传统思想束缚。这是一个糟糕的开始，但神龙没有时间抱怨。他们迅速加大马力，继续投入6.3亿元进一步优化富康的软硬件设备，试图通过硬实力获得知名度。效果很快就出现了。1997年，富康获得全国首批免检资格。1998年通过国产车首次碰撞测试；1999年1月，率先通过北京发布的汽车尾气排放新标准，成为国内首辆达标汽车，瞬间以“中国第一辆绿色汽车”的名号在市场上树立了知名度。于是，从1996年11月到1999年9月，不到三年的时间，富康的销量从第一万台增长到第十万台。从此，富康与捷达、桑塔纳并称为汽车界的“老三”。与捷达、桑塔纳相比，富康不仅在“老三样”(如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等)中技术含量最高。)，而且还是唯一的两厢。甚至可以说，很多中国人对两厢车的偏见被富康扭转了。没有富康打下的基础，Tiida、两厢福克斯等车型可能还默默无闻。1998年，人民日报市场信息中心对北京、南京、武汉、长沙、成都、合肥、济南、福州等八大城市的中国消费者家庭轿车进行了调查。从车型、价格、保养、安全、油耗、故障率、操作灵活性、乘坐舒适性等十个指标进行消费者统计。结果显示，富康在被调查的捷达、桑塔纳、红旗、奥拓、百灵鸟、李霞中排名第一。当时神龙汽车也很懂营销。比如神龙汽车原中国区总经理张士端在分享销售经验时就说过:“我讲究以销定产，必须时刻保证销量大于产量加库存，这就让市场很饥渴，很迫切。”直到2000年以后，随着“新三种”汽车成为后起之秀，“老三种”开始逐渐被市场淘汰。好在早在2002年，神龙就推出了基于三厢富康988升级的第一代爱丽舍，继承了雪铁龙品牌在国内高性价比入门车型的地位，继续为神龙创造了可观的销量成绩。只是那时候捷达和桑塔纳还在出租的时候，富康在爱丽舍的新形态下漂亮多了。2007年，富康(不含爱丽舍)全国累计销量已突破50万辆。但神龙汽车的辉煌可能仅限于富康。之后的十年，除了随着汽车市场的增量而增长，神龙汽车一直找不到真正的方向。或者说，二十多年了。从1992年神龙汽车成立至今，1992年到2001年的十年间，神龙只生产了富康一款车型，利润越来越薄，但没有其他新产品跟进。富康单干的十年，神龙汽车错过了品牌建设的黄金期。作为最早进入中国的三大合资品牌之一，与大众处于同一起跑线上的神龙逐渐失去了地位。当时神龙汽车内部人士将问题归结于东风与PSA的合作方式。“只有雪铁龙的销售部门与东风合作，导致东风在车型、技术引进等战略方面没有决策权。”所以即使后来PSA开始引入更多车型到中国，其在产品设计和营销上的本土化表现似乎也落后了一个时代。2001年，神龙汽车十年来的第二款产品莎拉毕加索上市。这款在欧洲市场拿下150万销量的车型，凝聚了法中双方对神龙汽车的所有期待。没想到毕加索在中国市场刚出道就再次遭到富康的冷遇，直到停产也没能挽回。从2001年上市到2006年停牌，毕加索在中国市场的总销量只有2万张，与欧洲神话相差甚远。2010年，一位媒体老师的评价很准确:“这个我现在都不知道怎么准确分类的另类模式，是九年前推出的。当时中国的汽车文化和消费习惯还没有成型，中国人民这种另类的车型自然接受不了。而且这款车推出的时候还抄袭了法国人最爱的全景天窗，导致车价20万左右。它在这个价格区间的竞争力如何？”毕加索绝对是经典的典范。例如，我们现在会看到，制造汽车的生力军郭进GM3的原型是皮卡斯……但是，在不恰当的时间把中国引入市场而没有改进，只能以遗憾告终。后来2006年毕加索停产，开始急的神龙汽车一口气投产了雪铁龙品牌下的两款车型——两厢C2和中级轿车高歌猛进。但是，神龙根本没考虑。这两款产品都是由我的同门弟子标致的两款热卖车206和307演变而来。没有大众品牌的特殊影响力，神龙只会陷入自相残杀的内耗。而且直到现在，神龙汽车为了差异化定位，占领市场的双品牌结构，始终无法避免目前“左右逢源”的竞争局面。后来引入中国后，无论是在欧洲被誉为“神奇之车”的塞纳河，还是家用舒适的C4，以及“总统座驾”的C6，都面临着“叫好不叫座”的尴尬，未能获得产品应有的市场地位。有神龙员工曾透露，神龙汽车的想法很简单:“我们觉得自己带来了最好的产品，中国人就应该买”。所以品牌营销一直赶不上产品本地化的提升。这导致了增量市场的结束和存量市场的到来，神龙汽车大败，逐渐低下了头。事实上，PSA集团旗下的几个品牌都生产过很多历史上的经典车型。我举个例子，标致的小钢炮车型。其实某种程度上，标致的名声是被“小钢炮”唱衰的。在1983年推出的标致205系列中，205 GTI尤其受到钢炮迷的追捧。从1983年到1998年，16年售出527万辆汽车。后来欧洲人想要更大的钢炮，于是在1993年，205的扩大版306问世，运动版306还有基于两厢的306 S16、306“Rallye”和306 GTI，大受追捧。仅仅三年后，306的销量就达到了100万辆，甚至超过了传说中的标致205。尤其是306 GTI车型在90年代横扫高性能钢炮市场，直接奠定了标致“钢炮”的美誉。在标致307完全取代306之前，306的累计销量一度超过270万辆，为标致的销量和名气贡献良多。只是到了2000年，不知什么原因，标致逐渐放弃了钢路线，从307开始逐渐变得温驯舒适，脱去了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，标致就只剩下自己了。即使标致308在回归后也推出了GTI车型，但已经没有了当年的魅力。标致“操纵狮子王”的名号开始淡化。以至于你现在还能看到论坛里还有很多帖子。你有多久没见过标致的钢模型了？306 GTI依然是很多车迷心中的“最后一把硬核钢”。PSA集团品牌还发起并引领了多次技术革命。比如1924年，雪铁龙B12轿车首次采用全钢车身。比如1934年雪铁龙首创的前轮驱动技术，将发动机和变速箱安装在前轮上，由前轮转向驱动，重心更低，抓地力更好，行驶稳定性更高。直到现在，世界上近80%的汽车都在使用前轮驱动。比如1991年，雪铁龙开发了PSS后轮随动转向技术，堪称后轮转向的鼻祖。就连宝马7系和后来进口的5系使用的主动后轮转向技术，也是在从PSA购买的PSS基础上开发的。有保时捷911、凯迪拉克CT6、奥迪Q7、讴歌TLX等。后轮主动转向技术全部来源于PSS。再比如，雪铁龙的底盘调校努力得到了好评，有车迷调侃的表达是，“把扭力梁悬架从独立悬架里调出来很难。”在营销和服务上，他们也有创新和经典的脑细胞。比如雪铁龙是第一个在凯旋门做广告的品牌，也是第一个在埃菲尔铁塔做广告的品牌。这两波广告至今仍是广告史上的经典范例。比如雪铁龙创建了第一个系统化的经销商网络和汽车消费信用体系，设计了第一份产品零件手册和第一份零配件目录。也就是说，…现代汽车工业的任何规则和服务，其实都是从雪铁龙开始的。比如神龙汽车，也学到了很多。2004年东风标致首款车型307上市时，由于对市场的误判，价格过高。为了增强客户信心，东风标致不仅选择在307上市三个月后上市，还向7000名已购车客户返还现金差价，开创了中国汽车行业“现金返还”营销先河。所以，有技术、有服务、有产品，但在美国和中国都走到这一步的神龙汽车，并不是无能为力，而更像是一头水土不服后还在沉睡的狮子。但是DPCA显然正在改变。他们希望此时此刻自己还能像当年“走投无路”的富康一样，让甘昆转危为安。我们也目睹了一些难以想象的变化。比如去年上市的易云，搭载了斑马智行系统，这是第一个搭载智能互联系统的合资品牌。对于神龙汽车来说，能做到这个“第一”，其在审批、研发、生产、下线等一系列流程上的效率提升可能是不可想象的。但结果不会随着流程的改变而一蹴而就，等待神龙汽车的还有很多转型和努力。但是，我们还是衷心希望PSA集团这个有着百年辉煌历史，年销量位列全球十大汽车品牌的车企，能够早日在中国找到自己应有的位置。

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