特斯拉Model 3登陆韩国！补贴后售价仅19万元？

本文来自未来汽车日报，作者潘磊。

图片来源|Pexels对于中国车市的合资车企来说，相当一段时间以来，“股比”都是一个“很难说”的敏感话题。自1994年国家计委(现名发改委)发布汽车产业政策以来，“股比限制”似乎已经成为中外合资汽车公司的一条“铁律”。虽然政策在2004年和2009年进行了两次修改，但“铁律”直到2018年4月才松动。2018年4月，国家发改委在新闻发布会上宣布，通过5年过渡期，到2022年全面取消汽车外资股比限制。中外合资车企中的外方股东被股权政策限制了25年，首次迎来“松绑”，但中外股权争夺的“拉锯战”也由此开始。宝马率先吃螃蟹，随后戴姆勒、大众、奥迪都开始了增加自持股权的暗战。华晨:成为宝马附庸2018年10月，宝马宣布与华晨签约盖章，拿出36亿欧元真金白银，购买后者手中合资公司华晨宝马多达25%的股份。收购完成后，宝马将持有华晨宝马75%的股份，从“对等合资企业”转型为不折不扣的大老板。这是中外汽车合资企业外资股比首次超过50%，也是宝马股比前所未有的突破。这距离去年4月博鳌论坛上发布汽车行业股比的消息，只有半年时间。意味着博鳌论坛结束不久，宝马就开始向华晨索要合资公司的股份。今年3月，时任华晨集团董事长的祁玉民表示，与宝马提高股比的谈判“用了80个日日夜夜来谈我一生的谈判”。祁玉民还在节目中透露，宝马一上来就强势声称，不需要谈增加25%股比的要求，只能谈其他要求。双方谈判的焦点不得不转向华晨宝马在股份比例上如愿以偿后华晨的持续投入和收益问题。谈判的结果是毫无疑问的。在从华晨获得高达25%的股份后，宝马“慷慨地”承诺继续增加对合资公司的投资，并确保“华晨从25%的股份中获得的收益将超过现在从50%获得的收益”。华晨宝马一直是华晨中国(HK1114)的“救命稻草”。华晨中国2018年年报显示，其2018年利润总额仅为58.2亿元，但华晨宝马对当年利润表的贡献超过62亿元。然而，随着2022年双方股权交割的完成，对于华晨而言，无论是股权层面还是利润层面，都失去了对华晨宝马的话语权，从一个平等的合作伙伴，变成了一个“不问是非”的小股东。到目前为止，宝马是唯一成功调整股比的外资车企，让最早起步但至今一事无成的大众十分羡慕。大众:十年无收获相比宝马的快刀斩乱麻，大众索要股比的经验浪费了，至今一事无成。在国内众多50: 50股权结构的合资阵营之外，合资车企的开创者之一一汽大众持有一汽集团60%的股份，大众和奥迪分别持有30%和10%的股份。当合资初期的利益不是致命的时候，中外股东就可以相安无事了。但或许包括92岁的大众集团前董事长卡尔·哈恩(Karl Hahn)在内，很难准确预测中国有朝一日会成长为全球最大的汽车市场。所以作为一个外国投资者，在前景不明朗的情况下持有40%的股份并不算多，但也是合理的，至少风险不多。但随着大众成为中国汽车市场的第一品牌，一些事情发生了变化。最明显的是销量……d利润。2013年双方合资企业延期提上日程时，大众在华销量达到303.8万辆，占全球总销量972.8万辆的31.2%，成为最大单一市场。同时利润蛋糕也很大。一汽大众和SAIC大众两家合资企业在2013年贡献了43亿欧元的税前利润，而大众在全球其他市场的税前利润为117亿欧元。值得一提的是，由于奥迪的原因，一汽大众的盈利能力高于SAIC大众。在赚钱效应下，数据的变化意味着惊人的收益，因此股票之间的暗战从未停止。据公开报道，早在2004年左右，大众就提出了在一汽-大众增加股比的问题，但未能如愿。从2011年开始，随着合资期限(2016年到期)的临近，大众高层开始在各种场合表达增持股份比例的意愿。2013年，时任大众CEO的文德恩通过媒体公开喊话，希望提高股比。2014年8月，大众高管再次表示，已经在与一汽讨论延长合资公司寿命，谈判内容“可能”包括提高股比。从当时的画风来看，大众是铁了心要提高股比的。事实上，的确如此。2014年10月，一汽公开表示正在调整与大众的股比，但未确定是否从60: 40调整至51: 49。但是天气是不可预测的。在股比唾手可得之际，2015年大众汽车遭遇尾气“排放门”丑闻，仅美国市场罚款就超过300亿美元。瞬间就从财大气粗的巨头车企变成了到处筹钱交罚款的“穷光蛋”。财务状况急转直下，直到今天，“排放门”的官司甚至还没有彻底结束——奥迪前CEO斯蒂德上月底因为排放门被起诉。这使得大众不可能直接购买一汽-大众的股份，就像宝马从华晨购买华晨宝马的股份一样。但即便如此，每当大众换头的时候，股比就是一个保留节目——必须要讲，剧一般都是通过媒体从远处喊出来的。2018年4月，迪斯接替穆勒担任大众汽车首席执行官。上任后，他多次到中国去套近乎，并在接受包括中国汽车在内的媒体采访时明确表示，调整合资公司的股比不在讨论范围内——后来证明，这只是他的最后一招。因为不到一年他就变卦了。2019年3月，在德国沃尔夫斯堡举行的大众集团2018财年发布会期间，迪斯又做了同样的事情，还通过媒体表示，正在考虑提高在华合资企业的股比，预计年底会有进展。这一说法传到中国后，大众的合资伙伴瞬间尴尬。SAIC的表现依然优雅，其发表了一份藏针的声明，强调SAIC对合资公司的贡献，明确对所谓的“股比”问题说不，在沟通渠道畅通的情况下，含蓄表达对Diss通过媒体呼吁敏感话题的不满。一汽的态度比较有意思，一直保持沉默。江淮只是在互动平台上简单表达了合资公司各股东持股50%的事实，没有做任何评论。Dis放气球找风向已经五个月了，已经进入下半年。Dis的股比梦会实现吗？看起来还是很难。因为现在没人谈这个了。而戴姆勒又开始放出大消息，因为他也想要更多的股份。

戴姆勒:为了股票我夜不能寐。虽然BAIC的“交叉持股”似乎暂时平息了戴姆勒对股份的需求，但与大众汽车一样，戴姆勒在此之前也多次报道过关于提高股份比例的消息。去年年底，宝马成功收购华晨宝马多数股权后，很快有消息称，戴姆勒有望将其在北京奔驰的股份比例从49%提高至65%。这就是所谓的……cond炸弹”被当时的媒体。2019年3月22日，路透社报道称，戴姆勒已聘请投资银行高盛(Goldman Sachs)担任顾问，帮助其增持BAIC股份。众所周知，高盛无所不能，在相关行业人脉丰富。作为经纪人，它获得了许多业务，促成了许多交易。根据在香港上市的北京汽车的年报，戴姆勒持有北京汽车30.38%的股份。此外，路透社的报道还表明，戴姆勒仍希望增持北京奔驰的股份。这些报道意味着，尽管BAIC认为“股比”仅局限于制造层面的“最低状态”，但戴姆勒显然对此有不同的理解。然而，随着北京汽车的宣布，戴姆勒的股比梦再次触礁。3月26日，BAIC宣布与戴姆勒及戴姆勒大中华区签署协议，共同向北京奔驰增资8.928亿美元。三方增资完成后，BAIC和戴姆勒的股份比例仍为51: 49。经过一番折腾，什么都没有改变。就连高盛也无能为力。这就是戴姆勒面临的冷酷现实。现在，随着BAIC在戴姆勒5%的股份和交叉持股的完成，基本上意味着戴姆勒想要提高股份比例是不现实的。按照BAIC官方的说法，完成资本层面的交叉持股合作，可以增强双方的战略合作，实现协同效应。但BAIC方面不方便说，成为戴姆勒第三大股东后，如果后者再次单方面要求股比，BAIC也有相应的制衡措施。比如可以继续在市场上购买戴姆勒的股份，甚至可以要求相应的管理或决策权。在这一轮的博弈中，交叉持股取得了一定的稳定性，已经连续四次发布盈利预警的戴姆勒也无力无语，只能欢迎北汽集团的投资。另一方面，达到上述效果也与更早的股权安排有关——北京奔驰51: 49的股权布局，通过北京奔驰销售公司以49: 51实现了一定的平衡，这也为双方通过交叉持股解决“股比”问题奠定了基础。但这种模式能否适用于其他合资车企还不好说。资深汽车行业观察人士贾认为，“交叉持股”未必能解决所有问题。”原来，戴姆勒购买了BAIC的股份，但随后它对BAIC在戴姆勒的持股保持沉默。这一次，北汽集团完成了5%的持股，只是双方又完成了一次‘平衡’。”贾说道。2022年前会有股比风暴。目前在股比问题上争议最激烈的是德系车企。他们进入中国早，获利最早，似乎对股比政策最有“不平衡心理”。相比之下，日韩美系车企的传言并不多。但也不是没有。有消息透露，丰田还有意提高在两家合资企业中的股比，芯片在雷克萨斯制造，但这一消息并未得到官方证实。此外，还有福特等陷入传闻的外资巨头。

中外合资车企名单关于股比，一位在某汽车主机厂工作的高管对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，根据他了解到的合资车企的合同框架，外企作为技术和品牌进口商还是比较强势的。从合并财务报表的角度来看，外国投资者有增资扩股的需求。“华晨是一个很有意思的案例，地方国企作为第一个试点。但是涉及到央企，(股比方面)我感觉各方还是很谨慎的，大家还是担心连锁效应。”他说。专门从事汽车行业研究的分析师田表示，今年汽车市场不太好，提高分成比例的需求不会那么强烈。然而，预计明年市场会更好，随着股份比例公布的最后期限……2022年附近的oint venture公司，会有更多的增持要求。至于哪家合资公司会拉开差距，他认为“估计会从弱势的中方撕开。”本文来自未来汽车日报，作者潘磊。

图片来源|Pexels对于中国车市的合资车企来说，相当一段时间以来，“股比”都是一个“很难说”的敏感话题。自1994年国家计委(现名发改委)发布汽车产业政策以来，“股比限制”似乎已经成为中外合资汽车公司的一条“铁律”。虽然政策在2004年和2009年进行了两次修改，但“铁律”直到2018年4月才松动。2018年4月，国家发改委在新闻发布会上宣布，通过5年过渡期，到2022年全面取消汽车外资股比限制。中外合资车企中的外方股东被股权政策限制了25年，首次迎来“松绑”，但中外股权争夺的“拉锯战”也由此开始。宝马率先吃螃蟹，随后戴姆勒、大众、奥迪都开始了增加自持股权的暗战。华晨:成为宝马附庸2018年10月，宝马宣布与华晨签约盖章，拿出36亿欧元真金白银，购买后者手中合资公司华晨宝马多达25%的股份。收购完成后，宝马将持有华晨宝马75%的股份，从“对等合资企业”转型为不折不扣的大老板。这是中外汽车合资企业外资股比首次超过50%，也是宝马股比前所未有的突破。这距离去年4月博鳌论坛上发布汽车行业股比的消息，只有半年时间。意味着博鳌论坛结束不久，宝马就开始向华晨索要合资公司的股份。今年3月，时任华晨集团董事长的祁玉民表示，与宝马提高股比的谈判“用了80个日日夜夜来谈我一生的谈判”。祁玉民还在节目中透露，宝马一上来就强势声称，不需要谈增加25%股比的要求，只能谈其他要求。双方谈判的焦点不得不转向华晨宝马在股份比例上如愿以偿后华晨的持续投入和收益问题。谈判的结果是毫无疑问的。在从华晨获得高达25%的股份后，宝马“慷慨地”承诺继续增加对合资公司的投资，并确保“华晨从25%的股份中获得的收益将超过现在从50%获得的收益”。华晨宝马一直是华晨中国(HK1114)的“救命稻草”。华晨中国2018年年报显示，其2018年利润总额仅为58.2亿元，但华晨宝马对当年利润表的贡献超过62亿元。然而，随着2022年双方股权交割的完成，对于华晨而言，无论是股权层面还是利润层面，都失去了对华晨宝马的话语权，从一个平等的合作伙伴，变成了一个“不问是非”的小股东。到目前为止，宝马是唯一成功调整股比的外资车企，让最早起步但至今一事无成的大众十分羡慕。大众:十年无收获相比宝马的快刀斩乱麻，大众索要股比的经验浪费了，至今一事无成。在国内众多50: 50股权结构的合资阵营之外，合资车企的开创者之一一汽大众持有一汽集团60%的股份，大众和奥迪分别持有30%和10%的股份。当合资初期的利益不是致命的时候，中外股东就可以相安无事了。但或许包括92岁的大众集团前董事长卡尔·哈恩(Karl Hahn)在内，很难准确预测中国有朝一日会成长为全球最大的汽车市场。因此，作为一个外国投资者，持有40%的股份时前景如何……re不确定不算太多，但也是合理的，至少风险不多。但随着大众成为中国汽车市场的第一品牌，一些事情发生了变化。最明显的就是销量和利润。2013年双方合资企业延期提上日程时，大众在华销量达到303.8万辆，占全球总销量972.8万辆的31.2%，成为最大单一市场。同时利润蛋糕也很大。一汽大众和SAIC大众两家合资企业在2013年贡献了43亿欧元的税前利润，而大众在全球其他市场的税前利润为117亿欧元。值得一提的是，由于奥迪的原因，一汽大众的盈利能力高于SAIC大众。在赚钱效应下，数据的变化意味着惊人的收益，因此股票之间的暗战从未停止。据公开报道，早在2004年左右，大众就提出了在一汽-大众增加股比的问题，但未能如愿。从2011年开始，随着合资期限(2016年到期)的临近，大众高层开始在各种场合表达增持股份比例的意愿。2013年，时任大众CEO的文德恩通过媒体公开喊话，希望提高股比。2014年8月，大众高管再次表示，已经在与一汽讨论延长合资公司寿命，谈判内容“可能”包括提高股比。从当时的画风来看，大众是铁了心要提高股比的。事实上，的确如此。2014年10月，一汽公开表示正在调整与大众的股比，但未确定是否从60: 40调整至51: 49。但是天气是不可预测的。在股比唾手可得之际，2015年大众汽车遭遇尾气“排放门”丑闻，仅美国市场罚款就超过300亿美元。瞬间就从财大气粗的巨头车企变成了到处筹钱交罚款的“穷光蛋”。财务状况急转直下，直到今天，“排放门”的官司甚至还没有彻底结束——奥迪前CEO斯蒂德上月底因为排放门被起诉。这使得大众不可能直接购买一汽-大众的股份，就像宝马从华晨购买华晨宝马的股份一样。但即便如此，每当大众换头的时候，股比就是一个保留节目——必须要讲，剧一般都是通过媒体从远处喊出来的。2018年4月，迪斯接替穆勒担任大众汽车首席执行官。上任后，他多次到中国去套近乎，并在接受包括中国汽车在内的媒体采访时明确表示，调整合资公司的股比不在讨论范围内——后来证明，这只是他的最后一招。因为不到一年他就变卦了。2019年3月，在德国沃尔夫斯堡举行的大众集团2018财年发布会期间，迪斯又做了同样的事情，还通过媒体表示，正在考虑提高在华合资企业的股比，预计年底会有进展。这一说法传到中国后，大众的合资伙伴瞬间尴尬。SAIC的表现依然优雅，其发表了一份藏针的声明，强调SAIC对合资公司的贡献，明确对所谓的“股比”问题说不，在沟通渠道畅通的情况下，含蓄表达对Diss通过媒体呼吁敏感话题的不满。一汽的态度比较有意思，一直保持沉默。江淮只是在互动平台上简单表达了合资公司各股东持股50%的事实，没有做任何评论。Dis放气球找风向已经五个月了，已经进入下半年。Dis的股比梦会实现吗？看起来还是很难。因为现在没人谈这个了。而戴姆勒又开始放出大消息，因为他也想要更多的股份。

戴姆勒:为了股票我夜不能寐。虽然BAIC的“交叉持股”似乎暂时平息了戴姆勒对股份的需求，但和大众一样，戴姆勒之前也曾多次传出要提高股比的消息……是。去年年底，宝马成功收购华晨宝马多数股权后，很快有消息称，戴姆勒有望将其在北京奔驰的股份比例从49%提高至65%。这被当时的媒体称为“第二颗炸弹”。2019年3月22日，路透社报道称，戴姆勒已聘请投资银行高盛(Goldman Sachs)担任顾问，帮助其增持BAIC股份。众所周知，高盛无所不能，在相关行业人脉丰富。作为经纪人，它获得了许多业务，促成了许多交易。根据在香港上市的北京汽车的年报，戴姆勒持有北京汽车30.38%的股份。此外，路透社的报道还表明，戴姆勒仍希望增持北京奔驰的股份。这些报道意味着，尽管BAIC认为“股比”仅局限于制造层面的“最低状态”，但戴姆勒显然对此有不同的理解。然而，随着北京汽车的宣布，戴姆勒的股比梦再次触礁。3月26日，BAIC宣布与戴姆勒及戴姆勒大中华区签署协议，共同向北京奔驰增资8.928亿美元。三方增资完成后，BAIC和戴姆勒的股份比例仍为51: 49。经过一番折腾，什么都没有改变。就连高盛也无能为力。这就是戴姆勒面临的冷酷现实。现在，随着BAIC在戴姆勒5%的股份和交叉持股的完成，基本上意味着戴姆勒想要提高股份比例是不现实的。按照BAIC官方的说法，完成资本层面的交叉持股合作，可以增强双方的战略合作，实现协同效应。但BAIC方面不方便说，成为戴姆勒第三大股东后，如果后者再次单方面要求股比，BAIC也有相应的制衡措施。比如可以继续在市场上购买戴姆勒的股份，甚至可以要求相应的管理或决策权。在这一轮的博弈中，交叉持股取得了一定的稳定性，已经连续四次发布盈利预警的戴姆勒也无力无语，只能欢迎北汽集团的投资。另一方面，达到上述效果也与更早的股权安排有关——北京奔驰51: 49的股权布局，通过北京奔驰销售公司以49: 51实现了一定的平衡，这也为双方通过交叉持股解决“股比”问题奠定了基础。但这种模式能否适用于其他合资车企还不好说。资深汽车行业观察人士贾认为，“交叉持股”未必能解决所有问题。“原来戴姆勒购买了BAIC的股份，但随后它对BAIC在戴姆勒的持股保持沉默。这一次，北汽集团完成了5%的持股，只是双方又完成了一次‘平衡’。”贾说道。2022年前会有股比风暴。目前在股比问题上争议最激烈的是德系车企。他们进入中国早，获利最早，似乎对股比政策最有“不平衡心理”。相比之下，日韩美系车企的传言并不多。但也不是没有。有消息透露，丰田还有意提高在两家合资企业中的股比，芯片在雷克萨斯制造，但这一消息并未得到官方证实。此外，还有福特等陷入传闻的外资巨头。

中外合资车企名单关于股比，一位在某汽车主机厂工作的高管对未来汽车日报(ID: auto-time)表示，根据他了解到的合资车企的合同框架，外企作为技术和品牌进口商还是比较强势的。从合并财务报表的角度来看，外国投资者有增资扩股的需求。“华晨是一个很有意思的案例，地方国企作为第一个试点。但是涉及到央企，(股比方面)我感觉各方还是很谨慎的，大家还是担心连锁效应。”他说。专门研究汽车行业的分析师田表示，汽车市场……今年不太好，提高分成比例的需求也不会那么强烈。但预计未来一年市场会更好，随着临近2022年合资公司股比放开的最后期限，增持要求会更多。至于哪家合资公司会拉开差距，他认为“估计会从弱势的中方撕开。”

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