两大误判正将中国新能源汽车行业带上不归路

2019年上半年的汽车市场，有一个很重要的信息，被行业有意无意的忽略甚至忽略了，那就是几乎所有的新能源汽车企业都很差的完成了年度目标。比如新能源汽车销量领先的比亚迪和北汽新能源，上半年分别只完成全年销量目标的34.7%和29.6%！虽然奇瑞新能源的年度目标相当保守，只有10万辆，只比去年多了1万辆，但实际上上半年只卖了2.68万辆。(见下表)上表所列的传统汽车厂商，新能源销量目标都达到了很低的水平，但如果和“新势力”对比一下，就知道什么叫不靠谱了。新生力量有一个高调的年度目标，从10万到3万到4万不等。但是上半年新势力没有一家销量过万，只有1.6%实现了半年来最低的年度销售目标！半年过去了，销量只实现了全年目标的20%到30%，甚至几个。这不是简单的“市场失灵在意料之中”。如果只是少数公司这样做，可以认为是个别公司误判了市场，管理不善，但几乎所有的新能源车企，无论是新势力还是老厂商，实际销量都远低于目标，可见整个行业对新能源市场严重误判！电动汽车的市场需求被严重高估。过去几年，新能源汽车在中国一直高速增长，从2014年的不到7.5万辆增长到2018年的125.6万辆，四年增长了15.75倍！据中汽协统计，国内汽车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量同比增长61.7%。虽然我们都知道新能源汽车的这种增长是政策“逼”出来的，而不是市场真正的内在需求推动的，但是这种高增长让行业陷入了一种电动汽车很快就会超越甚至完全取代燃油汽车的集体神话。关于中国未来的新能源汽车市场，有各种各样的预测——有的说“2025年中国新能源汽车销量将超过470万辆”；有的说“2025年中国新能源汽车年销量将达到700万辆”；德勤曾郑重预测，根据“新能源汽车市场规模模型”，2030年中国市场纯电动汽车产销量将突破1500万辆...徐长明坚持认为，中国汽车市场的峰值销量将达到4200万辆，但“到来的时间会推迟”。当然，最突破性的预测是“2025年新能源汽车将超越燃油汽车”。不用猜，我知道这肯定来自国家信息中心副主任徐长明。徐主任有很多著名的“夏”“巴”车市，比如“中国车市至少10年保持两位数增长(从2012年开始)”。虽然现在汽车销量出现负增长，但徐董事仍然坚持中国汽车市场的峰值销量是4200万辆，但“到来的时间会推迟”。很多人嘲笑他。其实徐主任已经做出了很大的让步，因为他之前的观点是“中国汽车销量的饱和点在6000万辆以上”。2025年并不遥远，这些预测很快就会被打脸。新能源汽车年销量突破125万辆后，并没有表现出很大的势头，反而开始显现疲态，以至于中汽协不得不将2019年新能源汽车年销量目标从160万辆下调至150万辆。虽然前6个月不如预期，但至少新能源的销量依然有所增长，7月份的数据透露出新能源汽车正在面临的残酷现实——新能源汽车产销分别同比下降6.9%和4.7%！这种情况可能是很多新能源厂商始料未及的。日产也严重高估了电动汽车的市场需求。2010年Leaf刚上市时，日产雄心勃勃地表示，到2015年这款车的累计销量将达到50万辆。事实上，截至2019年5月，日产聆风全球累计销量仅达到41.5万辆。我之前和很多新能源车企的人聊过，我问过他们同一个问题——你觉得2025年电动车会占多大比例？没有人能给出明确的答案。徐长明等人这种“专家”的预测也知道不靠谱，羞于引用。他们好像根本没想过这个问题，只好反复强调电动化是大势所趋，电动车会取代燃油车。至于依据，永远只有一个，就是政策，因为“这是国家意志”，没有人谈市场需求。一个企业眼里只有政策，完全没有市场需求，这是非常危险的。我承认很多时候，政策确实对市场有决定性的影响，但市场也有自己的发展规律。当两者兼容时，当然会相辅相成。但当两者相反时，政策造成的偏差最终会被市场纠正。这样的例子在历史上屡见不鲜。以上两个数字是丰田汽车公司和国际能源署对不同动力汽车未来市场份额的预测。可以看出，两种预测并不一致，但有一点是相同的，即2030年，约90%的车辆仍将搭载内燃机，纯电动(BEV)和氢燃料电池电池汽车(FCV)仅占10%左右。(这是从全球来说，中国市场纯电占比可能略高，但很难超过20%。)朱庆认为这是一个更可靠的预测。在遥远的未来，谁也不知道会发生什么，但在10年甚至30年内，“机电结合”——即混合动力和插电式混合动力(增程式电动在国际上也被归为插电式混合动力)是汽车市场的主流，“2025年纯电动将超越燃油车”的局面是绝对不可能出现的。对新能源汽车尤其是纯电动汽车市场需求的严重高估，是整个行业的第一次严重误判。充电永远不会像加油那么方便。高估电动车的技术进步是整个行业第二个严重的误判。这几年不断被“教育”——什么“充电4分钟能续航1000公里”、“充电比加油方便”、“燃油车能去哪儿电动车就去哪儿”...但是，最后我们发现，他们都是在忽悠。过去几年，动力电池的成本确实降低了不少，但电池能量密度的提升有限。在售的电动汽车电池组能量密度普遍低于200Wh/kg，充电时间根本没有缩短。理论上充电可以很快——加大充电功率就行，但现实中做不到。朱庆有安装慢充电桩，充电电流只有16 A..安装完后，电工问“你家有几台空调”，意思是如果你家大功率电器太多，不能同时充电。充电不是技术问题，而是受现实条件制约的工程问题。民用电的电压、电流都有严格规定，不能超载；我估计如果有更多几百千瓦的超级充电站，更多的车同时充电，电网可能会受不了。所以充电不是技术问题，而是受实际条件制约的工程问题。一辆续航几百公里的车不可能在几分钟内充满电。我也咨询过电动汽车专家、丰田汽车研发中心(中国)有限公司常务副总经理松本信一，他说即使不考虑现实的约束，快充也只能充到70%到80%，而不可能充满电池。另外，长时间快速充电会大大降低电池的使用寿命。简而言之，“充电不可能像加油那么快。”充电时间长，不方便，决定了纯电动汽车不适合长途出行，只适合短途通勤，只能作为家庭第二辆车起到辅助作用。对于没有条件拥有第二辆车的家庭来说，电动车并不是最好的选择。也正因为如此，宝马R&D董事Klaus Frolich直言，“没有一个消费者对纯电动汽车有真正的需求，一个都没有。”对于所有消费者来说，他的话当然有点偏激，但对于大多数消费者来说，确实如此。宝马董事傅认为，插电式混合动力而非纯电动是用户的最佳选择。中国的同事应该更认真地对待他的意见。对纯电动汽车技术发展和市场需求的一厢情愿的误判，正把整个行业带向一个高度危险的境地，各种资本疯狂涌入，中国新能源汽车产业被极大地泡沫化。吹泡沫的过程当然是高的，但是泡沫破灭的过程会很痛苦。现在，市场已经给出了非常明确的信号，泡沫可能会比我们预期的更早破裂。2019年上半年的汽车市场，有一个很重要的信息，被行业有意无意的忽略甚至忽略了，那就是几乎所有的新能源汽车企业都很差的完成了年度目标。比如新能源汽车销量领先的比亚迪和北汽新能源，上半年分别只完成全年销量目标的34.7%和29.6%！虽然奇瑞新能源的年度目标相当保守，只有10万辆，只比去年多了1万辆，但实际上上半年只卖了2.68万辆。(见下表)上表所列的传统汽车厂商，新能源销量目标都达到了很低的水平，但如果和“新势力”对比一下，就知道什么叫不靠谱了。新生力量有一个高调的年度目标，从10万到3万到4万不等。但是上半年新势力没有一家销量过万，只有1.6%实现了半年来最低的年度销售目标！半年过去了，销量只实现了全年目标的20%到30%，甚至几个。这不是简单的“市场失灵在意料之中”。如果只是少数公司这样做，可以认为是个别公司误判了市场，管理不善，但几乎所有的新能源车企，无论是新势力还是老厂商，实际销量都远低于目标，可见整个行业对新能源市场严重误判！电动汽车的市场需求被严重高估。过去几年，新能源汽车在中国一直高速增长，从2014年的不到7.5万辆增长到2018年的125.6万辆，四年增长了15.75倍！据中汽协统计，国内汽车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量同比增长61.7%。虽然我们都知道新能源汽车的这种增长是政策“逼”出来的，而不是市场真正的内在需求推动的，但是这种高增长让行业陷入了一种电动汽车很快就会超越甚至完全取代燃油汽车的集体神话。关于中国未来的新能源汽车市场，有各种各样的预测——有的说“2025年中国新能源汽车销量将超过470万辆”；有的说“2025年中国新能源汽车年销量将达到700万辆”；德勤曾郑重预测，根据“新能源汽车市场规模模型”，2030年中国市场纯电动汽车产销量将突破1500万辆...徐长明坚持认为，中国汽车市场的峰值销量将达到4200万辆，但“到来的时间会推迟”。当然，最突破性的预测是“2025年新能源汽车将超越燃油汽车”。不用猜，我知道这肯定来自国家信息中心副主任徐长明。徐主任有很多著名的“夏”“巴”车市，比如“中国车市至少10年保持两位数增长(从2012年开始)”。虽然现在汽车销量出现负增长，但徐董事仍然坚持中国汽车市场的峰值销量是4200万辆，但“到来的时间会推迟”。很多人嘲笑他。其实徐主任已经做出了很大的让步，因为他之前的观点是“中国汽车销量的饱和点在6000万辆以上”。2025年并不遥远，这些预测很快就会被打脸。新能源汽车年销量突破125万辆后，并没有表现出很大的势头，反而开始显现疲态，以至于中汽协不得不将2019年新能源汽车年销量目标从160万辆下调至150万辆。虽然前6个月不如预期，但至少新能源的销量依然有所增长，7月份的数据透露出新能源汽车正在面临的残酷现实——新能源汽车产销分别同比下降6.9%和4.7%！这种情况可能是很多新能源厂商始料未及的。日产也严重高估了电动汽车的市场需求。2010年Leaf刚上市时，日产雄心勃勃地表示，到2015年这款车的累计销量将达到50万辆。事实上，截至2019年5月，日产聆风全球累计销量仅达到41.5万辆。我之前和很多新能源车企的人聊过，我问过他们同一个问题——你觉得2025年电动车会占多大比例？没有人能给出明确的答案。徐长明等人这种“专家”的预测也知道不靠谱，羞于引用。他们好像根本没想过这个问题，只好反复强调电动化是大势所趋，电动车会取代燃油车。至于依据，永远只有一个，就是政策，因为“这是国家意志”，没有人谈市场需求。一个企业眼里只有政策，完全没有市场需求，这是非常危险的。我承认很多时候，政策确实对市场有决定性的影响，但市场也有自己的发展规律。当两者兼容时，当然会相辅相成。但当两者相反时，政策造成的偏差最终会被市场纠正。这样的例子在历史上屡见不鲜。以上两个数字是丰田汽车公司和国际能源署对不同动力汽车未来市场份额的预测。可以看出，两种预测并不一致，但有一点是相同的，即2030年，约90%的车辆仍将搭载内燃机，纯电动(BEV)和氢燃料电池电池汽车(FCV)仅占10%左右。(这是从全球来说，中国市场纯电占比可能略高，但很难超过20%。)朱庆认为这是一个更可靠的预测。在遥远的未来，谁也不知道会发生什么，但在10年甚至30年内，“机电结合”——即混合动力和插电式混合动力(增程式电动在国际上也被归为插电式混合动力)是汽车市场的主流，“2025年纯电动将超越燃油车”的局面是绝对不可能出现的。对新能源汽车尤其是纯电动汽车市场需求的严重高估，是整个行业的第一次严重误判。充电永远不会像加油那么方便。高估电动车的技术进步是整个行业第二个严重的误判。这几年不断被“教育”——什么“充电4分钟能续航1000公里”、“充电比加油方便”、“燃油车能去哪儿电动车就去哪儿”...但是，最后我们发现，他们都是在忽悠。过去几年，动力电池的成本确实降低了不少，但电池能量密度的提升有限。在售的电动汽车电池组能量密度普遍低于200Wh/kg，充电时间根本没有缩短。理论上充电可以很快——加大充电功率就行，但现实中做不到。朱庆有安装慢充电桩，充电电流只有16 A..安装完后，电工问“你家有几台空调”，意思是如果你家大功率电器太多，不能同时充电。充电不是技术问题，而是受现实条件制约的工程问题。民用电的电压、电流都有严格规定，不能超载；我估计如果有更多几百千瓦的超级充电站，更多的车同时充电，电网可能会受不了。所以充电不是技术问题，而是受实际条件制约的工程问题。一辆续航几百公里的车不可能在几分钟内充满电。我也咨询过电动汽车专家、丰田汽车研发中心(中国)有限公司常务副总经理松本信一，他说即使不考虑现实的约束，快充也只能充到70%到80%，而不可能充满电池。另外，长时间快速充电会大大降低电池的使用寿命。简而言之，“充电不可能像加油那么快。”充电时间长，不方便，决定了纯电动汽车不适合长途出行，只适合短途通勤，只能作为家庭第二辆车起到辅助作用。对于没有条件拥有第二辆车的家庭来说，电动车并不是最好的选择。也正因为如此，宝马R&D董事Klaus Frolich直言，“没有一个消费者对纯电动汽车有真正的需求，一个都没有。”对于所有消费者来说，他的话当然有点偏激，但对于大多数消费者来说，确实如此。宝马董事傅认为，插电式混合动力而非纯电动是用户的最佳选择。中国的同事应该更认真地对待他的意见。对纯电动汽车技术发展和市场需求的一厢情愿的误判，正把整个行业带向一个高度危险的境地，各种资本疯狂涌入，中国新能源汽车产业被极大地泡沫化。吹泡沫的过程当然是高的，但是泡沫破灭的过程会很痛苦。现在，市场已经给出了非常明确的信号，泡沫可能会比我们预期的更早破裂。

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