分时租赁，一场游戏一场梦

核心点1。分时租赁+自动驾驶场景应用将落地。分时租赁和自动驾驶的结合是出行的未来，但自动驾驶不会这么快到来，基于场景的自动驾驶+分时租赁+智能交通的概念的具体应用会开始在部分城市落地。2.出行定制汽车产品即将投入分时租赁市场。ToC产品难以适应ToB市场，ToB产品必须适应ToB市场。互联网部门会是最后的赢家。出行的核心在于建立以服务为核心的出行运营平台，在于L4+自动驾驶和大出行数据平台的掌握。本文对互联网玩家持乐观态度。毕竟分时度假是互联网产品。三年前，我在一家汽车公司做互联网部门的分时租赁公司。我和公司运营总监(以下简称X)有过一次对话:“X，你觉得分时度假能赚钱吗？”X科长:“小王，我们算过了，能赚钱！你看，出租车一天跑20多个小时，我们是新能源车。如果我们一天跑8个小时，每小时收费20元，那么一天就是160元。没有司机，一辆车一天能赚100元毛利，一年就是36000元(一年多后，车就回本)。2019年分时租赁仍未盈利。2016年左右，被称为共享经济元年(有人说2015年，有人说2017年)。分时租赁伴随着共享经济的概念一路向上，互联网行业看到了巨大的风口。车企看到了自己的未来——移动出行，连没办法有所作为的地产商都参与进来了。毕竟衣食住行，房子后面。现实情况是，除了个别城市(北、上、杭)的个别公司，大部分分时租赁公司都不赚钱。2017年以来，爱车、EZZY、麻瓜出行等共享汽车平台纷纷宣布退出。今年5月，奔驰car2go宣布退出中国，大家期待的大戏还没开始就已经结束了。

从运营的角度来说，不赚钱的原因很明确:损坏严重导致维修费用高，车辆损坏太快，有些车辆2年左右就会损坏；车辆利用率太低，单车每天会运行1-2个小时；运营成本太高；重资产不容易扩张等等。赚钱的原因也很明确:在一线城市，单车一天可以运营7-8个小时，甚至更高，因为卡数有限，停车难，需求旺盛。由于政策支持，不收停车费。那么结论就很明确了。赚的钱不是运营的钱，是政策的钱，因为当地政府在家用车待遇之外，给了分时租赁，这个待遇在其他城市不是很明显。那么分时租赁还有未来吗，为什么会出现目前的困境？我们需要从它的起源说起。追根溯源:2014年为了推动新能源汽车的电池价格，一辆A0、A00等级20度以上，续驶里程100公里以上的纯电动汽车的成本将在6-7万元，整车BOM成本将达到10万元，也就是说一辆小型新能源汽车将以雅阁、凯美瑞的价格销售。随后，国家开始对新能源汽车实施补贴。看看当时的补贴标准:

如果按照表中的标准核算，一辆A0、A00新能源车可以拿到3.325+2.5+1995 = 7.82万的新能源补贴，汽车销售价格一下子就下来了，消费者买单？不完全是。大众接受新事物还是需要一段时间的，车在家里还是个大物件。这时，汽车圈注意到了欧洲早已存在的分时租赁。所以国内分时租赁的目的是解决新能源汽车的推广，可以达到一举两得的目的:一是快速拿到补贴。车企成立分时租赁公司，左手卖右手。汽车直接进入销售市场，可以顺利拿到新能源补贴。2.出租出售，体验推广。与传统的石油汽车相比，新能源汽车在某些地方具有明显的优势，如加速性能好、安静、驾驶简单等。但由于拥有成本的问题，用户很难意识到分时租赁大大降低了用户的使用成本。背后的意思是:客官开的好，可以买一辆。3.车企向出行服务公司的战略转型。互联网加汽车=？各家车企都给出了移动出行的答案。车企从卖车转型到卖服务，从汽车制造转型到旅游。分时租赁就是在这种战略转型思维指导下的产物。4.促进充电基础设施。车企的游戏，互联网公司的梦想是可以的，车企玩分时租赁的主要初始目的不是为了运营赚钱，所以这个结果是合理的。但是，对于互联网系的玩家来说，有点像哭。看看最新的统计数据。根据36Kr的统计，互联网一般看的是日数据和月数据。分时度假前10名主要是车企，月度数据都是同比正增长。这个增长在汽车行业是非常大的，但是按照互联网行业的标准，几十的同比增长实在是小儿科。

图片来自36Kr，现在结果得到很好的验证。目前分时租赁是车企的游戏。从车企的角度来看，分时租赁是特定时期成功的商业模式:汽车卖出去，获得补贴，用户体验到新能源汽车的优势，充电基础设施建立，车企也有互联网基因，只是战略转型没有那么明显。所以对于分时租赁来说，没有互联网企业作为出发点，互联网企业只是一个工具。大型汽车公司掌握着这场游戏的规则。允许车企在大运营周期亏损，但互联网公司接受不了这种游戏。一旦他们赔钱，他们可能会死。有声音批评车企的做法。这种左右手的行为显然是一种欺诈行为，造成了大量的资源浪费。然而，所有这些行为的背后，都有政策之手。然后从这……int的观点，可以合理解释分时租赁的各种问题:因为基于ToC的车辆设计没有考虑租赁，那么有的人会因为不会使用而损坏，有的人会故意损坏，所以不容易清洗干净；当时的分时租赁是为了快速拿到补贴而进行资金转移的过程，很难走向互联网的轻资产战略模式；同样，为了快速卖车，推广新能源车，车辆利用率的问题也没有提前做好规划。滴滴怎么玩？一定要说滴滴。2018年某互联网行业大佬入驻分时租赁，成立小菊租车品牌，开展分时租赁及系统生态服务建设，与多家车企合作。

滴滴这种大咖，跟车企玩过，你玩过吗？即使手握全球最火热的投资和最豪华的品牌合作伙伴阵营，滴滴依然明白当前的根本在于产品定制。看看摩拜单车和小黄车的故事，就应该明白产品体验和维护成本对于交通出行有多重要了。所以滴滴跟车企谈定制车合作已经很久了，但是谈这个事情并不容易。车企的产品规划过于粗放。就算地位和滴滴一样大，也不一定容易撼动。有很多公司出来谈合作，但是还没有落地。如果撬不开滴滴，那就只能等车企自我进化或者自动驾驶的时代了。随着汽车行业的价值越来越向出行端转移，车企开始了自我革命、自我进化的过程，于是保守的保守，比如丰田，喊出了成为移动服务商的口号，以苹果、谷歌为竞争对手，车企都想成为互联网公司。确实如此，但我还是更看好天生的互联网玩家。核心点1。分时租赁+自动驾驶场景应用将落地。分时租赁和自动驾驶的结合是出行的未来，但自动驾驶不会这么快到来，基于场景的自动驾驶+分时租赁+智能交通的概念的具体应用会开始在部分城市落地。2.出行定制汽车产品即将投入分时租赁市场。ToC产品难以适应ToB市场，ToB产品必须适应ToB市场。互联网部门会是最后的赢家。出行的核心在于建立以服务为核心的出行运营平台，在于L4+自动驾驶和大出行数据平台的掌握。本文对互联网玩家持乐观态度。毕竟分时度假是互联网产品。三年前，我在一家汽车公司做互联网部门的分时租赁公司。我和公司运营总监(以下简称X)有过一次对话:“X，你觉得分时度假能赚钱吗？”X科长:“小王，我们算过了，能赚钱！你看，出租车一天跑20多个小时，我们是新能源车。如果我们一天跑8个小时，每小时收费20元，那么一天就是160元。没有司机，一辆车一天能赚100元毛利，一年就是36000元(一年多后，车就回本)。2019年分时租赁仍未盈利。2016年左右，被称为共享经济元年(有人说2015年，有人说2017年)。分时租赁伴随着共享经济的概念一路向上，互联网行业看到了巨大的风口。车企看到了自己的未来——移动出行，连没办法有所作为的地产商都参与进来了。毕竟衣食住行，房子后面。现实情况是，除了个别城市(北、上、杭)的个别公司，大部分分时租赁公司都不赚钱。2017年以来，爱车、EZZY、麻瓜出行等共享汽车平台纷纷宣布退出。今年5月，奔驰car2go宣布退出中国，大家期待的大戏还没开始就已经结束了。

从运营的角度来说，不赚钱的原因很明确:损坏严重导致维修费用高，车辆损坏太快，有些车辆2年左右就会损坏；车辆利用率太低，单车每天会运行1-2个小时；运营成本太高；重资产不容易扩张等等。赚钱的原因也很明确:在一线城市，单车一天可以运营7-8个小时，甚至更高，因为卡数有限，停车难，需求旺盛。由于政策支持，不收停车费。那么结论就很明确了。赚的钱不是运营的钱，是政策的钱，因为当地政府在家用车待遇之外，给了分时租赁，这个待遇在其他城市不是很明显。那么分时租赁还有未来吗，为什么会出现目前的困境？我们需要从它的起源说起。追根溯源:2014年为了推动新能源汽车的电池价格，一辆A0、A00等级20度以上，续驶里程100公里以上的纯电动汽车的成本将在6-7万元，整车BOM成本将达到10万元，也就是说一辆小型新能源汽车将以雅阁、凯美瑞的价格销售。随后，国家开始对新能源汽车实施补贴。看看当时的补贴标准:

如果按照表中的标准核算，一辆A0、A00新能源车可以拿到3.325+2.5+1995 = 7.82万的新能源补贴，汽车销售价格一下子就下来了，消费者买单？不完全是。大众接受新事物还是需要一段时间的，车在家里还是个大物件。这时，汽车圈注意到了欧洲早已存在的分时租赁。所以国内分时租赁的目的是解决新能源汽车的推广，可以达到一举两得的目的:一是快速拿到补贴。车企成立分时租赁公司，左手卖右手。汽车直接进入销售市场，可以顺利拿到新能源补贴。2.出租出售，体验推广。与传统的石油汽车相比，新能源汽车在某些地方具有明显的优势，如加速性能好、安静、驾驶简单等。但由于拥有成本的问题，用户很难意识到分时租赁大大降低了用户的使用成本。背后的意思是:客官开的好，可以买一辆。3.车企向出行服务公司的战略转型。互联网加汽车=？各家车企都给出了移动出行的答案。车企从卖车转型到卖服务，从汽车制造转型到旅游。分时租赁就是在这种战略转型思维指导下的产物。4.促进充电基础设施。车企的游戏，互联网公司的梦想是可以的，车企玩分时租赁的主要初始目的不是为了运营赚钱，所以这个结果是合理的。但是，对于互联网系的玩家来说，有点像哭。看看最新的统计数据。根据36Kr的统计，互联网一般看的是日数据和月数据。分时度假前10名主要是车企，月度数据都是同比正增长。这个增长在汽车行业是非常大的，但是按照互联网行业的标准，几十的同比增长实在是小儿科。

图片来自36Kr，现在结果得到很好的验证。目前分时租赁是车企的游戏。从车企的角度来看，分时租赁是特定时期成功的商业模式:汽车卖出去，获得补贴，用户体验到新能源汽车的优势，充电基础设施建立，车企也有互联网基因，只是战略转型没有那么明显。所以对于分时租赁来说，没有互联网企业作为出发点，互联网企业只是一个工具。大型汽车公司掌握着这场游戏的规则。允许车企在大运营周期亏损，但互联网公司接受不了这种游戏。一旦他们赔钱，他们可能会死。有声音批评车企的做法。这种左右手的行为显然是一种欺诈行为，造成了大量的资源浪费。然而，所有这些行为的背后，都有政策之手。然后从这……int的观点，可以合理解释分时租赁的各种问题:因为基于ToC的车辆设计没有考虑租赁，那么有的人会因为不会使用而损坏，有的人会故意损坏，所以不容易清洗干净；当时的分时租赁是为了快速拿到补贴而进行资金转移的过程，很难走向互联网的轻资产战略模式；同样，为了快速卖车，推广新能源车，车辆利用率的问题也没有提前做好规划。滴滴怎么玩？一定要说滴滴。2018年某互联网行业大佬入驻分时租赁，成立小菊租车品牌，开展分时租赁及系统生态服务建设，与多家车企合作。

滴滴这种大咖，跟车企玩过，你玩过吗？即使手握全球最火热的投资和最豪华的品牌合作伙伴阵营，滴滴依然明白当前的根本在于产品定制。看看摩拜单车和小黄车的故事，就应该明白产品体验和维护成本对于交通出行有多重要了。所以滴滴跟车企谈定制车合作已经很久了，但是谈这个事情并不容易。车企的产品规划过于粗放。就算地位和滴滴一样大，也不一定容易撼动。有很多公司出来谈合作，但是还没有落地。如果撬不开滴滴，那就只能等车企自我进化或者自动驾驶的时代了。随着汽车行业的价值越来越向出行端转移，车企开始了自我革命、自我进化的过程，于是保守的保守，比如丰田，喊出了成为移动服务商的口号，以苹果、谷歌为竞争对手，车企都想成为互联网公司。确实如此，但我还是更看好天生的互联网玩家。

标签：雅阁奔驰大众大运丰田

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