如今科技进步了，为啥汽车寿命反而越来越短了？

前不久大众的一个宣传片挺感人的，里面讲了这样一个故事；一位名叫凯瑟琳(Catherine)的73岁美国老妇，与她52岁的大众甲壳虫安妮(Annie)相伴了半个多世纪。终于在2017年，大众听说了凯瑟琳和甲虫安妮的故事后，为凯瑟琳修复了甲虫，让它焕发出新的色彩。

据说，在过去的半个世纪里，老太太驾驶这辆甲壳虫已经行驶了35万多英里，里程可以绕地球14圈...看完这个故事，这种甲虫用了半个多世纪，已经足够震撼了。毕竟国内开一辆车10万公里以上或者15万公里的司机很多，但是能开十年以上车的车主少之又少。这一方面与国内汽车发展和汽车文化密切相关，但另一方面也可能是因为现在的汽车平均使用寿命可能比老款相对更短。按照正常的逻辑，随着汽车工业的技术进步，汽车本身的行驶寿命应该是不断提高的，这只是缩短了一辆新车在第一位车主手中的使用寿命——汽车产品的寿命和车主的更换周期是两个概念。但事实真的是这样吗？不管汽车的设计寿命是否与以前不同，实际的现实是，并不是所有的技术进步都能延长汽车的使用寿命。

一个很重要的原因是技术进步让汽车越来越复杂，汽车不再是一种交通工具那么简单。比如开了52年大众甲壳虫的凯瑟琳老太太，面对的可能只是纯机械结构的磨损。毕竟1966年的甲壳虫没有太多的电子元件。但是现在的新车型差别很大，比如电子线束、传感器、中控面板、空调、电子点火以及各种电子驾驶辅助系统等等...这些电子元件的使用寿命往往和纯机械结构的寿命不一样。我们都知道，在康尼金定律中，这个原理同样适用于汽车。也就是说，决定一辆车最终使用寿命的并不是最耐用的地方，而往往是最先、最容易损坏的部位。所以现在大家一方面享受着车内各种电子元器件带来的便利，另一方面也在承受着大量电子系统的加入对整车运行寿命的影响。

此外，随着国内汽车行业的发展，消费者换车的频率在加快，车企产品的迭代速度在加快，新车型很快就会变成老车型。即使某个车企的某个车型还在生产销售，但由于升级换代，后期保养时如何找到旧配件很可能是个大问题。比如上个世纪，中国汽车工业还没有爆炸的时候，二三十年前的老车主们拥有的第一辆车，大多是小批量的产品，要么是自己试制的，要么是从国外小批量进口的。后来随着各合资车企大规模进入中国，各种新车型出现，大大拓展了汽车市场的选择。早期的老款大多成为小众产品。即使想继续开下去，也只有缺少后期保养的备件更换，才能放弃。玩旧车的朋友最有找旧车配件的经验。如果零件不在关键位置，如果找不到汽车的核心零件，我们还能做什么？曾经有个案例，一辆阿尔法罗密欧4C在中国老车论坛上要更换一个火花塞，配件全世界都找不到。

同事广州的一个朋友曾经拥有一辆上海牌汽车，后来因为找不到一个零配件，整车失去了最基本的行驶功能，某种程度上相当于报废，这辆车行驶里程不到20万公里。此外，车企还“涉嫌”缩短产品设计寿命。众所周知，中国是目前最大的汽车市场，但这是o……y代表新车；美国是世界上最大的二手车市场，二手车流通频繁导致新车销售失败。因此，10年前就有了关于美国汽车质量下降的“阴谋论”，即美国车企为了卖出更多新车，故意降低产品的设计寿命。其实这种说法是无稽之谈，因为美国市场上的日系车一直质量过硬，卖得更好。

所以真正的原因是大量电子设备的加入增加了车辆在研发阶段的工程难度。到目前为止，还没有一家车企敢拍着胸脯说对车上的每一个电子元件都进行了足够的耐久性测试。但是激烈的市场竞争环境进一步缩短了新车的开发周期，在两个因素的作用下，新车的寿命降低了。其实还是换个思路吧。如果大众按照现在的工程技术水平和开发流程对老款甲壳虫进行再制造，可能会比当年制造的甲壳虫更耐用。

最后还有一点，就是由于国内的法律法规。2006年新《机动车强制报废条例》虽然取消了小型微型非营运客车的使用年限限制，但只规定行驶里程60万公里为强制报废年限。按照一年2万公里计算，60万公里要开30年。相对于之前的15年，强制报废规定宽松了一些，但是一辆老车10年20年后的检测还是很麻烦的，尤其是现在国内环保排放标准越来越严格。前不久大众的一个宣传片挺感人的，里面讲了这样一个故事；一位名叫凯瑟琳(Catherine)的73岁美国老妇，与她52岁的大众甲壳虫安妮(Annie)相伴了半个多世纪。终于在2017年，大众听说了凯瑟琳和甲虫安妮的故事后，为凯瑟琳修复了甲虫，让它焕发出新的色彩。

据说，在过去的半个世纪里，老太太驾驶这辆甲壳虫已经行驶了35万多英里，里程可以绕地球14圈...看完这个故事，这种甲虫用了半个多世纪，已经足够震撼了。毕竟国内开一辆车10万公里以上或者15万公里的司机很多，但是能开十年以上车的车主少之又少。这一方面与国内汽车发展和汽车文化密切相关，但另一方面也可能是因为现在的汽车平均使用寿命可能比老款相对更短。按照正常的逻辑，随着汽车工业的技术进步，汽车本身的行驶寿命应该是不断提高的，这只是缩短了一辆新车在第一位车主手中的使用寿命——汽车产品的寿命和车主的更换周期是两个概念。但事实真的是这样吗？不管汽车的设计寿命是否与以前不同，实际的现实是，并不是所有的技术进步都能延长汽车的使用寿命。

一个很重要的原因是技术进步让汽车越来越复杂，汽车不再是一种交通工具那么简单。比如开了52年大众甲壳虫的凯瑟琳老太太，面对的可能只是纯机械结构的磨损。毕竟1966年的甲壳虫没有太多的电子元件。但是现在的新车型差别很大，比如电子线束、传感器、中控面板、空调、电子点火以及各种电子驾驶辅助系统等等...这些电子元件的使用寿命往往和纯机械结构的寿命不一样。我们都知道，在康尼金定律中，这个原理同样适用于汽车。也就是说，决定一辆车最终使用寿命的并不是最耐用的地方，而往往是最先、最容易损坏的部位。所以现在大家一方面享受着车内各种电子元器件带来的便利，另一方面也在承受着大量电子系统的加入对整车运行寿命的影响。

此外，随着国内汽车行业的发展，消费者换车的频率在加快，车企产品的迭代速度在加快，新车型很快就会变成老车型。即使某个车企的某个车型还在生产销售，但由于升级换代，后期保养时如何找到旧配件很可能是个大问题。比如上个世纪，中国汽车工业还没有爆炸的时候，二三十年前的老车主们拥有的第一辆车，大多是小批量的产品，要么是自己试制的，要么是从国外小批量进口的。后来随着各合资车企大规模进入中国，各种新车型出现，大大拓展了汽车市场的选择。早期的老款大多成为小众产品。即使想继续开下去，也只有缺少后期保养的备件更换，才能放弃。玩旧车的朋友最有找旧车配件的经验。如果零件不在关键位置，如果找不到汽车的核心零件，我们还能做什么？曾经有个案例，一辆阿尔法罗密欧4C在中国老车论坛上要更换一个火花塞，配件全世界都找不到。

同事广州的一个朋友曾经拥有一辆上海牌汽车，后来因为找不到一个零配件，整车失去了最基本的行驶功能，某种程度上相当于报废，这辆车行驶里程不到20万公里。此外，车企还“涉嫌”缩短产品设计寿命。众所周知，中国是目前最大的汽车市场，但这是o……y代表新车；美国是世界上最大的二手车市场，二手车流通频繁导致新车销售失败。因此，10年前就有了关于美国汽车质量下降的“阴谋论”，即美国车企为了卖出更多新车，故意降低产品的设计寿命。其实这种说法是无稽之谈，因为美国市场上的日系车一直质量过硬，卖得更好。

所以真正的原因是大量电子设备的加入增加了车辆在研发阶段的工程难度。到目前为止，还没有一家车企敢拍着胸脯说对车上的每一个电子元件都进行了足够的耐久性测试。但是激烈的市场竞争环境进一步缩短了新车的开发周期，在两个因素的作用下，新车的寿命降低了。其实还是换个思路吧。如果大众按照现在的工程技术水平和开发流程对老款甲壳虫进行再制造，可能会比当年制造的甲壳虫更耐用。

最后还有一点，就是由于国内的法律法规。2006年新《机动车强制报废条例》虽然取消了小型微型非营运客车的使用年限限制，但只规定行驶里程60万公里为强制报废年限。按照一年2万公里计算，60万公里要开30年。相对于之前的15年，强制报废规定宽松了一些，但是一辆老车10年20年后的检测还是很麻烦的，尤其是现在国内环保排放标准越来越严格。

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