自动驾驶公司的 4 个“鬼门关”

2016年，如果提到Argo AI这个名字，很少有人知道。的确，那时的Argo只是一个匿名的AI创业公司。如今，这家创业公司吸引了业内许多自动驾驶专业人士，他们都有意在Argo一展身手，试图从另一个角度打通自动驾驶之路。Argo商业模式的核心一直站在硅谷模式的对立面:Argo更愿意依偎在不差钱的行业巨头身边，把大鳄变成自己的投资伙伴。一方面，对于创业公司来说，自动驾驶是一个资金密集型行业，离不开巨头的支持。另一方面，对于汽车厂商来说，他们需要一个更好的软件算法团队来帮助他们实现自动驾驶。这也是为什么直到今天，Argo背后只有两个大款主(福特和大众)。最重要的是，Argo没有被这些公司收购，而是把很多股份留给了员工。对于创业公司来说，不借助外力破解自动驾驶的密码是不现实的。因此，各种交叉合作和收购成为行业新常态。很明显，大家都想用规模来提高效率。但是，如果你认为大家都是诚心合作，那就太天真了。这个行业没有人会放松警惕，因为能做到最后的公司，一只手就能数过来。当然，业内还是有公司认为这样的合作是有价值的。只要我们能抛开利己主义，共同进退，就一定能更快成功。Argo成立三年后，已经获得福特和大众的投资。尤其是后者入股后，估值飙升至70亿美元。一些财力不足的公司选择抱住风险投资人的大腿，股权转换成现金的操作现在已经成为行业内的标准流程。今年2月，自动驾驶公司Aurora获得了亚马逊和红杉资本等公司的5.3亿美元B轮融资。此外，与出租车行业联姻也成为行业新趋势。去年5月，Amber与Lyft合作，后者在拉斯维加斯将Amber的自动驾驶测试车纳入自己的车队，在提供打车服务的同时收集各种自动驾驶数据。除了Ampofo，Lyft还与通用汽车和Waymo等公司建立了合作。此外，Lyft拥有自己的自动驾驶R&D团队。今年4月，在优步上市前夕，丰田联手电装和软银送给优步一份大礼，斥资10亿美元投资优步自动驾驶部门ATG。从这些案例中我们可以明白，那些技术实力不够的公司，需要别人的帮助；至于那些技术实力很强的公司，很容易被整个行业拖垮。因此，开放合作成为一种必然。合并曲线的四个阶段可以追溯到上一个时代，许多小型汽车制造商在19世纪末20世纪初逐渐淡出市场。到20世纪末，有些被兼并收购。比如在世界汽车工业的两次大合并浪潮中，规模在200万辆以下的车企被合并。比如1999年福特全盛时期，斥资64亿美元收购沃尔沃。在自动驾驶时代，这个竞争激烈的市场将不断淘汰落后者。这不是悲观的判断。《哈佛商业评论》指出，大多数行业都会出现“整合曲线”。这个收缩过程包括四个阶段，发酵速度比上一代快很多。“在我们看来，一个行业经历这四个阶段平均需要25年。在过去，这个过程要长得多，但未来收缩速度会继续加快。《哈佛商业评论》的分析师写道。但是，我们的研究表明，行业内的每一家公司都过了这四道死亡之门，失败的就会死去。《哈佛商业评论》指出，“整合曲线”包括以下四个阶段:第一个阶段是“开始”阶段，其标志是许多私人初创企业的崛起或放松管制所培育的垄断大鳄的出现。然后，其他公司很快就会盯上这块蛋糕，迅速向核心靠拢。此时，行业前3名公司的市场份额仅为10%-30%。现阶段大家主要关注市场份额，所以营收排第一，利润放后面。二是“规模”阶段。像Waymo这样的先行者，会想办法阻止别人抢食，开始“规模化”。商业秘密和专利在这个阶段非常重要，同时规模化所需的成本也会让小公司望而却步。在这个阶段，大鱼吃小鱼开始了，行业前3名公司的市场份额开始增加到15%-45%。第三阶段是“聚焦”。这时候竞争开始白热化，大家都把增长速度看得更重要，因为只有5到12家巨头能活下来。此时，行业前3名公司的市场份额可达35%-70%，特大并购将频繁上演。第四阶段是“平衡与结盟”。在上一个阶段，占据前三席位的头部公司已经持有70%-90%的市场份额。有趣的是，第四阶段的这些公司并不急于离开，他们想巩固自己的地位。所以这个阶段的标志是，当小的创业公司纷纷逃离，开始出售自己的知识产权，证明笑到最后的赢家，才是真正接近第四阶段。对于自动驾驶行业来说，当这条曲线发展到第四个阶段时，差异化就是带领一些公司走向成功的关键。任何行业都存在这种情况。竞争加剧后，整个行业的顶级资源会向头部公司聚集，那些边缘化的公司会痛苦地离开。这个理论也适用于世纪之交(19世纪和20世纪)的汽车工业。当时，许多新玩家加入了竞争，但一些公司仍然杀出一条血路。当时福特之所以能够迅速腾飞，是因为亨利·福特在装配线上的创新。自动驾驶网络几乎每周都能看到自动驾驶行业新的合作、收购或投资的新闻。参与者涵盖自动驾驶创业公司、科技巨头、汽车制造商等各类软硬件公司。显然，这张由自动驾驶编织的网络正变得越来越紧密。虽然合作已经成为大势所趋，但是大部分参与的公司仍然坚持保留自己的品牌，Argo也经历了这个过程。2017年福特10亿美元投资落地后，Argo一鸣惊人。但是，当时很多人质疑Argo的定位。拿了投资之后有没有成为福特的子公司？“福特拿走了我们的股权并不意味着他们控制了一切。Argo首席执行官布莱恩·萨勒斯基告诉《匹兹堡邮报》。两家公司是合作关系，我们对福特的规模制造能力及其在全球市场的地位很感兴趣。去年9月，阿尔戈的总裁皮特·兰德强调说，阿尔戈不是F的一个部门……d、Argo是独立公司，未来肯定会上市。今年7月，在获得大众26亿美元的投资和大量R&D人员后，Argo的定位更加清晰:Argo拥有独立的愿景、员工和专利。福特和大众只是Argo的客户。“在一家厂商的墙里造一辆自动驾驶汽车几乎是不可能的。它需要不同的文化注入才能走得更快。”Salesky是这样认为的。自动驾驶汽车的研发确实很烧钱，所以和合作伙伴分摊成本意义重大。以优步为例。根据SEC的数据，今年第二季度，优步在ATG身上花费了9700万美元。虽然低于去年第二季度(去年第二季度支出1.17亿美元)，但仍令人咋舌。应当指出，这9700万美元还包括对其他项目的一些投资。优步将自动驾驶和这些项目统称为“下一代技术”在与大众度过蜜月之后，极光有了一个新朋友——菲亚特-克莱斯勒(FCA)。未来，FCA将负责打造硬件，而极光将为车辆提供“大脑”。8月26日，中国自动驾驶初创公司Pony宣布与丰田建立合作，共同探索自动驾驶技术和未来出行。这是丰田首次牵手中国自动驾驶公司。SEC数据显示，福特在“移动出行部门”的投资已经从去年第二季度的1.81亿美元增长到今年同期的2.64亿美元。这些资金大部分投资在Argo(当年承诺的10亿美元投资将在5年后支付给Argo)。除了研发费用，福特和大众还将向Argo注入数据、人力和技术。Salesky认为，最多只有三家公司能够在这场自动驾驶竞争中存活下来。像这样的合作，除了节省资金，还有技术共享的考虑。毕竟，在这个错步的时代，谁也不想从零开始。参考文献:https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curve2016年的https://newsinteractive.post-gazette.com，如果提到Argo AI这个名字，很少有人知道。的确，那时的Argo只是一个匿名的AI创业公司。如今，这家创业公司吸引了业内许多自动驾驶专业人士，他们都有意在Argo一展身手，试图从另一个角度打通自动驾驶之路。Argo商业模式的核心一直站在硅谷模式的对立面:Argo更愿意依偎在不差钱的行业巨头身边，把大鳄变成自己的投资伙伴。一方面，对于创业公司来说，自动驾驶是一个资金密集型行业，离不开巨头的支持。另一方面，对于汽车厂商来说，他们需要一个更好的软件算法团队来帮助他们实现自动驾驶。这也是为什么直到今天，Argo背后只有两个大款主(福特和大众)。最重要的是，Argo没有被这些公司收购，而是把很多股份留给了员工。对于创业公司来说，不借助外力破解自动驾驶的密码是不现实的。因此，各种交叉合作和收购成为行业新常态。很明显，大家都想用规模来提高效率。但是，如果你认为大家都是诚心合作，那就太天真了。这个行业没有人会放松警惕，因为能做到最后的公司，一只手就能数过来。当然，业内还是有公司认为这样的合作是有价值的。只要我们能抛开利己主义，共同进退，就一定能更快成功。Argo成立三年后，已经获得福特和大众的投资。尤其是后者入股后，估值飙升至70亿美元。一些财力不足的公司选择抱住风险投资人的大腿，股权转换成现金的操作现在已经成为行业内的标准流程。今年2月，自动驾驶公司Aurora获得了亚马逊和红杉资本等公司的5.3亿美元B轮融资。此外，与出租车行业联姻也成为行业新趋势。去年5月，Amber与Lyft合作，后者在拉斯维加斯将Amber的自动驾驶测试车纳入自己的车队，并收集了各种……在提供出租车服务的同时自动驾驶数据。除了Ampofo，Lyft还与通用汽车和Waymo等公司建立了合作。此外，Lyft拥有自己的自动驾驶R&D团队。今年4月，在优步上市前夕，丰田联手电装和软银送给优步一份大礼，斥资10亿美元投资优步自动驾驶部门ATG。从这些案例中我们可以明白，那些技术实力不够的公司，需要别人的帮助；至于那些技术实力很强的公司，很容易被整个行业拖垮。因此，开放合作成为一种必然。合并曲线的四个阶段可以追溯到上一个时代，许多小型汽车制造商在19世纪末20世纪初逐渐淡出市场。到20世纪末，有些被兼并收购。比如在世界汽车工业的两次大合并浪潮中，规模在200万辆以下的车企被合并。比如1999年福特全盛时期，斥资64亿美元收购沃尔沃。在自动驾驶时代，这个竞争激烈的市场将不断淘汰落后者。这不是悲观的判断。《哈佛商业评论》指出，大多数行业都会出现“整合曲线”。这个收缩过程包括四个阶段，发酵速度比上一代快很多。“在我们看来，一个行业经历这四个阶段平均需要25年。在过去，这个过程要长得多，但未来收缩速度会继续加快。《哈佛商业评论》的分析师写道。但是，我们的研究表明，行业内的每一家公司都过了这四道死亡之门，失败的就会死去。《哈佛商业评论》指出，“整合曲线”包括以下四个阶段:第一个阶段是“开始”阶段，其标志是许多私人初创企业的崛起或放松管制所培育的垄断大鳄的出现。然后，其他公司很快就会盯上这块蛋糕，迅速向核心靠拢。此时，行业前3名公司的市场份额仅为10%-30%。现阶段大家主要关注市场份额，所以营收排第一，利润放后面。二是“规模”阶段。像Waymo这样的先行者，会想办法阻止别人抢食，开始“规模化”。商业秘密和专利在这个阶段非常重要，同时规模化所需的成本也会让小公司望而却步。在这个阶段，大鱼吃小鱼开始了，行业前3名公司的市场份额开始增加到15%-45%。第三阶段是“聚焦”。这时候竞争开始白热化，大家都把增长速度看得更重要，因为只有5到12家巨头能活下来。此时，行业前3名公司的市场份额可达35%-70%，特大并购将频繁上演。第四阶段是“平衡与结盟”。在上一个阶段，占据前三席位的头部公司已经持有70%-90%的市场份额。有趣的是，第四阶段的这些公司并不急于离开，他们想巩固自己的地位。所以这个阶段的标志是，当小的创业公司纷纷逃离，开始出售自己的知识产权，证明笑到最后的赢家，才是真正接近第四阶段。对于自动驾驶行业来说，当这条曲线发展到第四个阶段时，差异化就是带领一些公司走向成功的关键。任何行业都存在这种情况。竞争加剧后，整个行业的顶级资源会向头部公司聚集，那些边缘化的公司会痛苦地离开。这个理论也适用于世纪之交(19世纪和20世纪)的汽车工业。当时，许多新玩家加入了竞争，但一些公司仍然杀出一条血路。当时福特之所以能够迅速腾飞，是因为亨利·福特在装配线上的创新。自动驾驶网络几乎每周都能看到自动驾驶行业新的合作、收购或投资的新闻。参与者涵盖自动驾驶创业公司、科技巨头、汽车制造商等各类软硬件公司。显然，这张由自动驾驶编织的网络正变得越来越紧密。虽然合作已经成为大势所趋，但是大部分参与的公司仍然坚持保留自己的品牌，Argo也经历了这个过程。2017年福特10亿美元投资落地后，Argo一鸣惊人。但是，当时很多人质疑Argo的定位。拿了投资之后有没有成为福特的子公司？“福特拿走了我们的股权并不意味着他们控制了一切。Argo首席执行官布莱恩·萨勒斯基告诉《匹兹堡邮报》。两家公司是合作关系，我们对福特的规模制造能力及其在全球市场的地位很感兴趣。去年9月，阿尔戈的总裁皮特·兰德强调说，阿尔戈不是F的一个部门……d、Argo是独立公司，未来肯定会上市。今年7月，在获得大众26亿美元的投资和大量R&D人员后，Argo的定位更加清晰:Argo拥有独立的愿景、员工和专利。福特和大众只是Argo的客户。“在一家厂商的墙里造一辆自动驾驶汽车几乎是不可能的。它需要不同的文化注入才能走得更快。”Salesky是这样认为的。自动驾驶汽车的研发确实很烧钱，所以和合作伙伴分摊成本意义重大。以优步为例。根据SEC的数据，今年第二季度，优步在ATG身上花费了9700万美元。虽然低于去年第二季度(去年第二季度支出1.17亿美元)，但仍令人咋舌。应当指出，这9700万美元还包括对其他项目的一些投资。优步将自动驾驶和这些项目统称为“下一代技术”在与大众度过蜜月之后，极光有了一个新朋友——菲亚特-克莱斯勒(FCA)。未来，FCA将负责打造硬件，而极光将为车辆提供“大脑”。8月26日，中国自动驾驶初创公司Pony宣布与丰田建立合作，共同探索自动驾驶技术和未来出行。这是丰田首次牵手中国自动驾驶公司。SEC数据显示，福特在“移动出行部门”的投资已经从去年第二季度的1.81亿美元增长到今年同期的2.64亿美元。这些资金大部分投资在Argo(当年承诺的10亿美元投资将在5年后支付给Argo)。除了研发费用，福特和大众还将向Argo注入数据、人力和技术。Salesky认为，最多只有三家公司能够在这场自动驾驶竞争中存活下来。像这样的合作，除了节省资金，还有技术共享的考虑。毕竟，在这个错步的时代，谁也不想从零开始。参考文献:https://hbr.org/2002/12/the-consolidation-curvehttps://newsinteractive.post-gazette.com

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