比亚迪、奥迪将携手，是什么在悄然变化？

彭博报道称，据知情人士透露，奥迪正在与比亚迪就电池供应进行谈判。如果协议达成，比亚迪将成为奥迪豪华电动车品牌的电池供应商之一，进一步拓宽其动力电池的出口之路。奥迪和比亚迪牵手？据了解，奥迪与比亚迪的谈判已经进入高级阶段。比亚迪的动力电池将用于PPE平台车型，首批车型预计在2021年左右上市。PPE平台由奥迪和保时捷共同打造，主要用于开发高端电动汽车。除了电池供应，奥迪和比亚迪也在探索更深层次的合作，包括建立合资公司和收购比亚迪电池部门的股份。比亚迪正在谋求动力电池业务的独立，预计在2022年前后分拆上市。比亚迪也在与其他电池供应商接触，讨论电池供应交易，目前尚未做出任何决定。它与奥迪的协议并不保证能够达成。目前还不清楚这些谈判取得了多大进展。许多车企将在2020年前后在全球不同市场展开电动车攻势，因此迫切需要寻求关键零部件的多元化供应。尤其是在中国这个全球最大的电动汽车市场，保证充足的电池供应意义重大。大众汽车计划到2028年在全球交付2200万辆全电动汽车，其中一半以上在中国制造。目前，奥迪在中国销售的Q2L e-tron所使用的动力电池由当代安培科技有限公司提供。但显然，它正在寻求其他电池供应商，为中国电动汽车的大规模增加做准备。今年5月，三星SDI和大众在产量和交付时间上意见不一，最终结果是承诺的电池供应量减少到5GWh以下。供应商电池发货存在变数，引发舆论关注。从一对一的供应关系到多元化，电池厂和OEM都不会把鸡蛋放在一个篮子里。比亚迪电池出口之路艰难，但动力电池模块属于比亚迪二事业部，将在2022年前分拆上市。目前虽然还没有完全从比亚迪独立出来，但已经在寻求外部客户。比亚迪打算将动力电池作为主要利润来源之一。出口、独立、分拆上市，它将把动力电池事业部推向市场寻求生存。但其整车企业的身份和供应链的垂直整合也让出口之路非常艰难。以丰田分别与当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的合作为例，两者的合作侧重点不同，从中可以看出主机厂对当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的需求点差异。在与当代安培科技有限公司的合作中，丰田强调电池新技术的开发和电池的回收利用。对于另一个合作伙伴，丰田重点开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，其次是上述产品所需的动力电池。从字面上看，当代安培科技有限公司相当于松下之于丰田，需要电池；对于丰田来说，比亚迪是电池、电机和电子控制的供应商，也是车型的共同开发者。类似的合作有两个先例，分别是长安和比亚迪，戴姆勒和比亚迪。在动力电池领域工作，他们现在是动力电池市场上数一数二的公司，控制着70%的市场。但显然，丰田更看重当代安培科技有限公司的动力电池。或者说，当代安培科技有限公司作为电池供应商的身份和技术更受车企认可。丰田与比亚迪的电池合作仅限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动汽车，再次说明大家看到了比亚迪电池在整车上的功效，却没有认可比亚迪电池品牌的身份。有什么问题？根本原因是比亚迪电池在品牌和利益分配上没有做到真正的独立。曾经垂直整合的供应链模式，为缺少零部件采购路径的比亚迪提供了很多支撑。其新能源汽车年销量已经超过20万辆，能够超越燃油车，成为其销量的主要来源，背后的零部件系统的作用不可或缺。现在，为了让零配件业务处于更加主动的地位，解锁封闭状态，比亚迪开始将电池等事业部核心产品赶出“孵化器”，投入市场。它的想法很美。电装和德尔福脱胎于丰田和通用，不仅各自独立，还是国际零部件巨头。比亚迪的零部件可能就是明天新能源行业的“电装”。但是，外界看来，这可能是一种威胁。电动汽车的发展带有浓厚的地方保护主义色彩，最明显的方面就是地方补贴。失去补贴就意味着失去价格优势。为了打破地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消土地补偿。对于其他主机厂来说，购买比亚迪的动力电池不就等于免费宣传其电池，给其整车钱？更何况电池等核心技术还是掌握在自己手里而不是竞争对手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC和广汽都选择与整车没有利益纠纷的电池供应商合作。这意味着电池出口的前提是财务独立和透明。比亚迪看到了这一点，副总裁贺龙曾说:“客户需要一个独立的、财务透明的供应商。比亚迪如果要对外供应电池，需要成立一个独立的公司。”分拆上市的另一个意义是电池供应商地位的确立。与奥迪的接触反映出外界正在逐渐接受和认可这种身份。彭博报道称，据知情人士透露，奥迪正在与比亚迪就电池供应进行谈判。如果协议达成，比亚迪将成为奥迪豪华电动车品牌的电池供应商之一，进一步拓宽其动力电池的出口之路。奥迪和比亚迪牵手？据了解，奥迪与比亚迪的谈判已经进入高级阶段。比亚迪的动力电池将用于PPE平台车型，首批车型预计在2021年左右上市。PPE平台由奥迪和保时捷共同打造，主要用于开发高端电动汽车。除了电池供应，奥迪和比亚迪也在探索更深层次的合作，包括建立合资公司和收购比亚迪电池部门的股份。比亚迪正在谋求动力电池业务的独立，预计在2022年前后分拆上市。比亚迪也在与其他电池供应商接触，讨论电池供应交易，目前尚未做出任何决定。它与奥迪的协议并不保证能够达成。目前还不清楚这些谈判取得了多大进展。许多车企将在2020年前后在全球不同市场展开电动车攻势，因此迫切需要寻求关键零部件的多元化供应。尤其是在中国这个全球最大的电动汽车市场，保证充足的电池供应意义重大。大众汽车计划到2028年在全球交付2200万辆全电动汽车，其中一半以上在中国制造。目前，奥迪在中国销售的Q2L e-tron所使用的动力电池由当代安培科技有限公司提供。但很明显，它正在寻求其他电池供应商，为大规模生产做准备中国电动汽车销量大幅增长。今年5月，三星SDI和大众在产量和交付时间上意见不一，最终结果是承诺的电池供应量减少到5GWh以下。供应商电池发货存在变数，引发舆论关注。从一对一的供应关系到多元化，电池厂和OEM都不会把鸡蛋放在一个篮子里。比亚迪电池出口之路艰难，但动力电池模块属于比亚迪二事业部，将在2022年前分拆上市。目前虽然还没有完全从比亚迪独立出来，但已经在寻求外部客户。比亚迪打算将动力电池作为主要利润来源之一。出口、独立、分拆上市，它将把动力电池事业部推向市场寻求生存。但其整车企业的身份和供应链的垂直整合也让出口之路非常艰难。以丰田分别与当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的合作为例，两者的合作侧重点不同，从中可以看出主机厂对当代Amperex Technology Co .，Limited和比亚迪的需求点差异。在与当代安培科技有限公司的合作中，丰田强调电池新技术的开发和电池的回收利用。对于另一个合作伙伴，丰田重点开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，其次是上述产品所需的动力电池。从字面上看，当代安培科技有限公司相当于松下之于丰田，需要电池；对于丰田来说，比亚迪是电池、电机和电子控制的供应商，也是车型的共同开发者。类似的合作有两个先例，分别是长安和比亚迪，戴姆勒和比亚迪。在动力电池领域工作，他们现在是动力电池市场上数一数二的公司，控制着70%的市场。但显然，丰田更看重当代安培科技有限公司的动力电池。或者说，当代安培科技有限公司作为电池供应商的身份和技术更受车企认可。丰田与比亚迪的电池合作仅限于双方共同开发的轿车和低底盘SUV纯电动汽车，再次说明大家看到了比亚迪电池在整车上的功效，却没有认可比亚迪电池品牌的身份。有什么问题？根本原因是比亚迪电池在品牌和利益分配上没有做到真正的独立。曾经垂直整合的供应链模式，为缺少零部件采购路径的比亚迪提供了很多支撑。其新能源汽车年销量已经超过20万辆，能够超越燃油车，成为其销量的主要来源，背后的零部件系统的作用不可或缺。现在，为了让零配件业务处于更加主动的地位，解锁封闭状态，比亚迪开始将电池等事业部核心产品赶出“孵化器”，投入市场。它的想法很美。电装和德尔福脱胎于丰田和通用，不仅各自独立，还是国际零部件巨头。比亚迪的零部件可能就是明天新能源行业的“电装”。但是，外界看来，这可能是一种威胁。电动汽车的发展带有浓厚的地方保护主义色彩，最明显的方面就是地方补贴。失去补贴就意味着失去价格优势。为了打破地方保护，2019年新能源汽车补贴政策要求取消土地补偿。对于其他主机厂来说，购买比亚迪的动力电池不就等于免费宣传其电池，给其整车钱？更何况电池等核心技术还是掌握在自己手里而不是竞争对手。因此，奇瑞新能源、吉利、SAIC和广汽都选择与整车没有利益纠纷的电池供应商合作。这意味着电池出口的前提是财务独立和透明。比亚迪看到了这一点，副总裁贺龙曾说:“客户需要一个独立的、财务透明的供应商。比亚迪如果要对外供应电池，需要成立一个独立的公司。”分拆上市的另一个意义是电池供应商地位的确立。与奥迪的接触反映出外界正在逐渐接受和认可这种身份。

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