福特：自动驾驶汽车只有4年寿命，车企要么转型要么等死

一些分析师认为，个人车辆提供出行服务的需求将被作为服务运营的自动驾驶车队取代，最终导致私人拥有的私家车数量下降，最终导致汽车需求下降，最终打击行业。然而，美国当地时间8月25日，福特高管约翰·里奇(John Rich)表示，未来自动驾驶汽车的自行车使用寿命只有4年，仅为目前美国汽车8年平均使用寿命的50%。同时，自动驾驶技术的到来并不会减少对汽车的需求。自行车服务周期的下降:是因为自动驾驶技术的到来会降低每英里的使用成本，从而开始服务那些不足以支付当前成本的用户，从而增加自动驾驶汽车的行驶里程，增加车辆磨损。至于对汽车的需求，不会因为用户群体的增加而下降，所以对汽车的需求会增加。虽然现在福特的全球销量在下降，但这家美国汽车制造公司仍然相信未来自动驾驶汽车的需求会增加，并努力向移动出行服务公司转型。现在业界公认的逻辑是，自动驾驶技术一定会带动共享出行服务的兴起，这符合商业逻辑，认为车企需要转型为出行服务公司。但是，自动驾驶技术会削弱对汽车的需求吗？这个问题还有待讨论。另外，车企真的没有办法转型出行服务公司吗？

对汽车的需求是增加还是减少？现在城市出行主要靠公交和私家车。公共交通包括地铁、公交车等。私家车是个人拥有的交通工具。自动驾驶技术的到来会增加或减少对汽车的需求。应该回答以下问题:1 .自动驾驶技术是否会导致共享出行的兴起，是否会削弱个人拥有车辆的需求，从而导致车辆总需求的下降？2.自动驾驶车辆的生命周期是否会影响车辆的总需求；3.共享出行的兴起是否会让城市更加拥堵，从而导致需求下降？4.单位里程成本的降低是否会增加汽车服务的客户群，从而扩大需求？首先要说明的是，世界上很多事情的结果，都会是几个原因共振的结果。自动驾驶技术是一种破坏性的创新，影响因素会更多，最终会导致什么样的结果只能预测。唯一可以确定的是，自动驾驶技术将把人类文明推向一个新的高度。接下来，试着解释一下这些因素共振的结果。个人拥有车辆，一方面是因为个人需要拥有车辆来满足特定时间、特定场景下的个人出行。具体场景是指商务、出行、家用车需求。到了某个时候，打车无望的时候，很想拥有一辆车。自动驾驶技术会减少个人拥有汽车的数量吗？大概不会，因为车辆属于个人财产，是个人空间和生活空间的延续。当一个人有能力拥有一辆车的时候，他还是想拥有一辆车。自动驾驶车辆用于共享出行，因为使用成本更低。这是一方面的需求，但不会削弱有能力的人的需求。现在许多家庭拥有汽车，不是为了日常出行，而是为了周末旅行或家庭旅行。自动驾驶车辆的生命周期只有四年。福特指的是用于共享出行服务的车辆，不是指个人拥有的车辆。这个很好理解。现在北上广深这样的一线城市的出租车，5年左右就要更换了。自动驾驶车辆因为没有人为因素，可以跑得更多，所以使用寿命会更短。随着自动驾驶的兴起，共享出行是否会导致城市更加拥堵？有一种观点认为，随着优步和滴滴等共享出行平台的兴起，更多的汽车在路上行驶，导致道路拥堵。这一观点的数据支持是，城市拥堵系数的增加与平台的上升时间相吻合。

也有观点认为，自动驾驶技术的大规模应用可以减少城市拥堵。背后是大数据平台规划的最优路线，自动驾驶技术的安全性，自动驾驶技术提供的高通过性，增加了运营效率，也可能减少拥堵。这可能还需要重新规划道路。自动驾驶技术会导致车辆服务的客户群增加，因为单位使用成本会降低。这就像过去打车大战的时候，平台用补贴撬动更多打车出行需求，培养更多客户。这个逻辑是正确的。总的来说，自动驾驶技术的到来会导致汽车需求的增加还是减少？手机行业的启示是，技术的提高降低了手机的成本，提高了覆盖面，从而扩大了市场规模。也许随着包括自动驾驶在内的智能网联技术的到来，整个市场规模会扩大，因为这个星球上还有很多人日常出行不方便。车企的转型方向是什么？有观点认为，自动驾驶技术的到来将导致车企向移动出行服务商转型。这个观点的逻辑基础是，自动驾驶技术最好的应用商业逻辑是做服务提供商，这也是商业价值的最大化。这个逻辑没有错，但是车企真的能转型成为出行服务商吗？对此，车志军持怀疑态度，因为制造业和服务业是两个逻辑完全不同的行业，一个庞大的车企，很难做出改变，适应新行业的需求。再次提到手机行业，苹果是最赚钱的手机行业。而苹果并不具备手机的生产能力，全部由代工厂生产，其中最著名的就是富士康。富士康虽然是代工企业，但也是代工行业的佼佼者。有些车企会担心自己最终会成为贴牌企业。其实这还是一个不错的结果。代工的门槛一点都不低，成为代工也不容易。大型监控系统的技术含量……产量其实并不低，尤其是汽车这样的产品。中国有多少汽车企业具备高质量的汽车制造能力？车企除了转型出行公司或者“被迫”成为代工公司，还有一个转型方向，就是能源公司。这是特斯拉开发的想法。基于电动汽车的大规模应用和特斯拉太阳能电池的屋顶，微网的建设和电动汽车的大规模应用可以帮助大电网削峰填谷。

目前国内大部分车企，包括传统车企和造车新势力，都在陆续推出出行品牌。但是，真正有大规模旅行能力的，只有少数。当滴滴这样的平台推出聚合模式，这些车企的出行品牌最终可能成为运力的供应商。逻辑很简单。一个车企要建立一个全国性的移动出行服务网络几乎是不可能的。据信滴滴至今已烧掉数百亿美元。全国有多少车企有这样的资金能力？有这样资金能力的车企有这样的勇气吗？因为要打败滴滴，可能需要几倍于滴滴消耗的钱。至于转型为能源企业，国内车企可能没有这方面的想法和尝试。至少，目前还没有观察到这样的举动。这是一个大时代。可以肯定的是，自动驾驶技术、智能网联技术、电气化趋势以及技术发展衍生的趋势效应，最终会把人类的出行带向什么方向，肯定是更便捷、更安全、更高效。然而，这些企业中有哪些会成长起来呢？哪些企业最终会消亡？这个不确定。正是这种不确定性，才充满了可能性和惊喜。一些分析师认为，个人车辆提供出行服务的需求将被作为服务运营的自动驾驶车队取代，最终导致私人拥有的私家车数量下降，最终导致汽车需求下降，最终打击行业。然而，美国当地时间8月25日，福特高管约翰·里奇(John Rich)表示，未来自动驾驶汽车的自行车使用寿命只有4年，仅为目前美国汽车8年平均使用寿命的50%。同时，自动驾驶技术的到来并不会减少对汽车的需求。自行车服务周期的下降:是因为自动驾驶技术的到来会降低每英里的使用成本，从而开始服务那些不足以支付当前成本的用户，从而增加自动驾驶汽车的行驶里程，增加车辆磨损。至于对汽车的需求，不会因为用户群体的增加而下降，所以对汽车的需求会增加。虽然现在福特的全球销量在下降，但这家美国汽车制造公司仍然相信未来自动驾驶汽车的需求会增加，并努力向移动出行服务公司转型。现在业界公认的逻辑是，自动驾驶技术一定会带动共享出行服务的兴起，这符合商业逻辑，认为车企需要转型为出行服务公司。但是，自动驾驶技术会削弱对汽车的需求吗？这个问题还有待讨论。另外，车企真的没有办法转型出行服务公司吗？

对汽车的需求是增加还是减少？现在城市出行主要靠公交和私家车。公共交通包括地铁、公交车等。私家车是个人拥有的交通工具。自动驾驶技术的到来会增加或减少对汽车的需求。应该回答以下问题:1 .自动驾驶技术是否会导致共享出行的兴起，是否会削弱个人拥有车辆的需求，从而导致车辆总需求的下降？2.自动驾驶车辆的生命周期是否会影响车辆的总需求；3.共享出行的兴起是否会让城市更加拥堵，从而导致需求下降？4.单位里程成本的降低是否会增加汽车服务的客户群，从而扩大需求？首先要说明的是，世界上很多事情的结果，都会是几个原因共振的结果。自动驾驶技术是一种破坏性的创新，影响因素会更多，最终会导致什么样的结果只能预测。唯一可以确定的是，自动驾驶技术将把人类文明推向一个新的高度。接下来，试着解释一下这些因素共振的结果。个人拥有车辆，一方面是因为个人需要拥有车辆来满足特定时间、特定场景下的个人出行。具体场景是指商务、出行、家用车需求。到了某个时候，打车无望的时候，很想拥有一辆车。自动驾驶技术会减少个人拥有汽车的数量吗？大概不会，因为车辆属于个人财产，是个人空间和生活空间的延续。当一个人有能力拥有一辆车的时候，他还是想拥有一辆车。自动驾驶车辆用于共享出行，因为使用成本更低。这是一方面的需求，但不会削弱有能力的人的需求。现在许多家庭拥有汽车，不是为了日常出行，而是为了周末旅行或家庭旅行。自动驾驶车辆的生命周期只有四年。福特指的是用于共享出行服务的车辆，不是指个人拥有的车辆。这个很好理解。现在北上广深这样的一线城市的出租车，5年左右就要更换了。自动驾驶车辆因为没有人为因素，可以跑得更多，所以使用寿命会更短。随着自动驾驶的兴起，共享出行是否会导致城市更加拥堵？有一种观点认为，随着优步和滴滴等共享出行平台的兴起，更多的汽车在路上行驶，导致道路拥堵。这一观点的数据支持是，城市拥堵系数的增加与平台的上升时间相吻合。

也有观点认为，自动驾驶技术的大规模应用可以减少城市拥堵。背后是大数据平台规划的最优路线，自动驾驶技术的安全性，自动驾驶技术提供的高通过性，增加了运营效率，也可能减少拥堵。这可能还需要重新规划道路。自动驾驶技术会导致车辆服务的客户群增加，因为单位使用成本会降低。这就像过去打车大战的时候，平台用补贴撬动更多打车出行需求，培养更多客户。这个逻辑是正确的。总的来说，自动驾驶技术的到来会导致汽车需求的增加还是减少？手机行业的启示是，技术的提高降低了手机的成本，提高了覆盖面，从而扩大了市场规模。也许随着包括自动驾驶在内的智能网联技术的到来，整个市场规模会扩大，因为这个星球上还有很多人日常出行不方便。车企的转型方向是什么？有观点认为，自动驾驶技术的到来将导致车企向移动出行服务商转型。这个观点的逻辑基础是，自动驾驶技术最好的应用商业逻辑是做服务提供商，这也是商业价值的最大化。这个逻辑没有错，但是车企真的能转型成为出行服务商吗？对此，车志军持怀疑态度，因为制造业和服务业是两个逻辑完全不同的行业，一个庞大的车企，很难做出改变，适应新行业的需求。再次提到手机行业，苹果是最赚钱的手机行业。而苹果并不具备手机的生产能力，全部由代工厂生产，其中最著名的就是富士康。富士康虽然是代工企业，但也是代工行业的佼佼者。有些车企会担心自己最终会成为代工企业。其实这还是一个不错的结果。代工的门槛一点都不低，成为代工也不容易。大型监控系统的技术含量……产量其实并不低，尤其是汽车这样的产品。中国有多少汽车企业具备高质量的汽车制造能力？车企除了转型出行公司或者“被迫”成为代工公司，还有一个转型方向，就是能源公司。这是特斯拉开发的想法。基于电动汽车的大规模应用和特斯拉太阳能电池的屋顶，微网的建设和电动汽车的大规模应用可以帮助大电网削峰填谷。

目前国内大部分车企，包括传统车企和造车新势力，都在陆续推出出行品牌。但是，真正有大规模旅行能力的，只有少数。当滴滴这样的平台推出聚合模式，这些车企的出行品牌最终可能成为运力的供应商。逻辑很简单。一个车企要建立一个全国性的移动出行服务网络几乎是不可能的。据信滴滴至今已烧掉数百亿美元。全国有多少车企有这样的资金能力？有这样资金能力的车企有这样的勇气吗？因为要打败滴滴，可能需要几倍于滴滴消耗的钱。至于转型为能源企业，国内车企可能没有这方面的想法和尝试。至少，目前还没有观察到这样的举动。这是一个大时代。可以肯定的是，自动驾驶技术、智能网联技术、电气化趋势以及技术发展衍生的趋势效应，最终会把人类的出行带向什么方向，肯定是更便捷、更安全、更高效。然而，这些企业中有哪些会成长起来呢？哪些企业最终会消亡？这个不确定。正是这种不确定性，才充满了可能性和惊喜。

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