新造车大退潮：被时代甩掉的“颠覆者”

本文来自未来汽车日报。作者:王燕在曾经被称为“东方美人”的红星造车已经3年了。韦杰似乎经历了一场大梦。聚光灯下的发布会梦想，银光闪闪、智能尖端科技的新设备早已面目全非，取而代之的是销售难求、资产贬值的冰冷现实。怀着创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直没有发放，企业的现金流遇到了很大问题。他不得不停止生产，休假以节省开支。“先过完这一年吧。”为了降低运营成本，自6月22日起无限期休假的员工主要集中在R&D团队。曾经被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星厂，坐落在距离北京400多公里的河北邢台县一个不起眼的小镇上。走近一栋栋空旷低矮的红砖楼和旧厂房，仿佛穿越时空来到另一个世界，“让人瞬间回到上世纪80年代”，与人们印象中光鲜亮丽、前卫的造车新势力大相径庭。只有墙上的巨幅标语提醒着人们，这里曾经有过辉煌的时刻。

参观是在工作日的下午，但大门紧闭的红星厂很少有人进出。就连住在附近的村民都知道，这个搬迁了近50年的工厂“效益不太好”，很多人连红星汽车这个名字都没听说过。上世纪六七十年代红极一时的《闪闪红星》，如今已经黯然失色。韦杰将其视为“连续战略失误”的结果，但他认为这只是“悲惨的行业低迷”的一个小小的缩影。“红星还是不错的，至少没有拖欠。”他说，现在很多造车新军都拖欠工资，“供应商都被拖死了。”随着补贴的下降，资本的退潮，竞争的加剧，造车新势力迎来了大洗牌，第一批即将掉队的初创企业陷入了岌岌可危的境地。比预期更残酷的生死淘汰赛，才刚刚开始一角大幕。生活在裂缝中韦杰仍然记得2016年他们如何在没有供暖的寒冷冬天花了三个月时间赶走了1000多辆汽车。“真的是打起来了，场面很惨烈。”他回忆说，“都是手工做的，就像劳斯莱斯一样。”当时，为了保住新能源汽车的生产资质和补贴，他和同事们接到了“死命令”，要在新的补贴政策出台前，在镇上“有历史意义”的工厂里造车。这些来之不易的劳斯莱斯再一次救了红星的命。这对几经易手的红星来说，是一个新的开始。2015年，在被双环汽车收购破产后，红星汽车被化工行业上市公司多福多收购了72.5%的股份，成为其汽车产业链从氟化工、电池材料、动力电池到造车的关键一环。作为一名早期员工，韦杰当时的判断是，制造汽车是“可能的”。“背靠上市公司，多氟多承诺100亿可以用来造车。(大股东)本身就是电池，可以节省一半成本。”有了钱和资质，有了产业链的支持，再加上之前失败的教训，韦杰觉得红星的起点不低，除了地理位置。收购后不到一年，红星的一款老车型“复活”，转型做新能源车，“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到1000多人。2018年6月，红星发布首款量产电动车——红星闪闪X，号称月均销量突破1000辆。但韦杰介绍，红星推出的三款电动物流车和一款A00级电动SUV，其实加起来也就几千辆，卖给个人车主的就更少了。资本是一把双刃剑。造车新势力在助推狂飙突进的同时，可能会被资本“扼杀”。韦杰认为，第一批造出来的汽车能够保持它们的资格……价格越低越好。“把钱拿回来才是最重要的。”当时团队协商渠道，但是因为管理考核太严格，把车价降低几千元的计划叫停了，以至于最后没人愿意买。“当时隐患已经悄悄埋下。坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，当初承诺的100亿也变成了10亿。新能源补贴退去后，红星产品越来越滞销。多氟多年报显示，2018年红星汽车共亏损4380.91万元。红星的困境并非孤例。由母公司长城华冠支持的未来汽车也深陷困境。去年8月，未来汽车发布了首款高端电动跑车K50。虽然赶上了首批生产交付的大潮，但由于价格超过70万，市场并不买账。自去年上市以来，K50卡的总数只有131张。

来源:未来官网一位投资人认为，未来K50本身的定位决定了它无法成为一款量产车。“它们在目标保时捷718本身中非常小。和保时捷竞争，拿到市场份额，太难了。”他说。在寒冷的冬天生存是不容易的。即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号依然时有出现。首款量产车DEV 1在不到一年前正式亮相。截至6月底，仅交付5343辆的新专车面临滞销，不得不寻求新的资金来延续生命。今年5月，为获得重庆长寿区相关产业基金领投的B轮融资，新特不得不将总部从杭州迁至重庆，斥资40亿元建设年产12万辆的纯电动汽车生产项目。“在夹缝中生存。”一位新特员工表示，这最后的选择不仅为后续发展解决了部分资金问题，还通过搬迁、降低人力成本等方式“裁掉”了江浙沪部分薪资较高的员工。今年7月，据《国家商报》报道，由于资金链紧张，杭州长江汽车出现大规模拖欠供应商工资和货款的情况，旗下多家子公司受到影响。因为“缺钱”，类似情况逐渐在行业内蔓延，拜腾、杜云、零跑、电咖、博骏、郅都等10余家造车新势力被卷入其中。昔日风光无限的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难。轻松跳槽工资翻倍早已成为过去。一位从新造车企业离职的员工表示，留在原地有被拖欠工资的风险，在同行业找工作也不容易。谁也不知道以后怎么办。《活在PPT里》游侠CEO魏军这两年朋友圈里几乎涵盖了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却没见过一辆游侠车。几乎没人见过公司一直只闻其声不见其影的四款试制车。在去年的B轮融资大会上，游侠只展示了几张超级工厂的效果图。

来源:魏军的朋友圈还在PPT阶段。四年前，一辆游侠X1概念车，几乎所有关键零部件都由特斯拉拆装，让游侠汽车瞬间被推上舆论的风口浪尖，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照魏军之前的计划，游侠X应该是在2018年下半年实现小批量生产，2019-2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产面前的生产资质、工厂、资金等等问题都悬而未决。对于游侠来说，想要摆脱“PPT造车”的标签并不容易，量产是必经之路。2015年底，游侠创始人黄保留了少量股份，退居幕后。魏军低调接手，重启造车之路。那时候，魏军只有……二十九岁，比黄小三岁。然而，在宣布获得B轮融资后，魏军并没有兑现当初的承诺，声称投资115亿元建设年产20万辆汽车的湖州超级工厂，目前仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小规模量产，还传出湖州工厂停工半年的消息。魏军向《未来汽车日报》证实，湖州项目只是暂停了四个月，并没有停止。“(这只是)战略调整。”游侠汽车联合创始人兼营销总监李炜介绍。在过去的一年中，游侠专注于测试和新平台车型的开发设计，并重建工厂进行产品调整。李炜表示，游侠已经准备了四款纯电动汽车，其中两款原计划在去年年底发布，时间也调整到了明年第二季度。目前游侠也在准备贴牌或者收购资质。李炜认为游侠之所以“迟到”，一方面是为了观察和调整产品，另一方面也是为了“省干粮”。投资方中创海洋董事长尹坤也认为，制定了新战略的游侠“还有机会”。“现阶段各方面投入不多，没有负债。养精蓄锐，适时再进。”然而，对于奇点汽车的员工赵玉安来说，量产的推迟尤其令人担忧。奇点汽车早在2017年就发布了量产车型，并宣布年底小批量生产，2018年正式上市。然而，由于原计划多次推迟，早早站在起跑线上的奇点汽车也开始了长达两年多的“跳票”之旅。失去信心只会越来越难。还记得在奇点iS6的发布会上，CEO沈兴致勃勃地讲了两个多小时。发布会结束后，数百份意向订单也点燃了员工的希望之火。但是这道光很快就消失得无影无踪，取而代之的是看不见前方的路。有段时间，连老员工都开始质疑这款车还能不能上市。“我两年都弄不到车。一般情况下，用户也会退订。”赵玉安说，直到他离开，他都等不及iS6活着走出PPT。沈试图解释屡次“跳票”的原因。一方面是负责代工的北汽集团内部变动，另一方面是为了避开其他造车新势力踩的“坑”。他认为，在推出产品之前，奇点需要做更充分的准备。他还表示，奇点建设的铜陵基地已于去年底开工建设，两年左右可建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，能够达到申请汽车资质的新标准，从而结束贴牌生产的现状。

来源:未来汽车日报但在赵玉安眼里，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。出身于传统车企的赵玉安认为，奇点汽车的智能化只是锦上添花，不应该以牺牲性能为代价，更不能用来弥补汽车本身的问题。“用最短的时间造车，然后修正迭代。这种互联网思维不能用来造车。”他谈到了。在新造车运动如火如荼的时候，他按捺不住激动的心情，踏入了这一波。恢复镇定后回过头来看，他意识到“互联网思维只能造就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的汽车”，虽然他遇到了一个有望成为“汽车界的乔布斯或雷军”的老板。他觉得有点遗憾，“我等不及新车的SOP了。”这才是造车人内心成就感的真正来源。尹坤决定投资游侠的原因之一是，魏军“年轻有思想”。“我很佩服他那个年纪对汽车行业的理解深度，和我接触的其他创始人都不一样。”他回忆道。易主四年了，游侠的车还是没有拉……艾德，但至少在表面上，尹坤对它仍是“真爱”。“就算游侠还活在PPT里，我觉得至少方向是对的。”游侠第一款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间没问题。曾两次参与游侠的投资，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断。“一定要从高端做起，然后去做。”在他看来，电动汽车的核心电池，而有些电动汽车的电池成本占到了整车的70%。在这个比例下，车辆给用户带来的驾驶舒适性会变得有限。面对行业的洗牌，还活在PPT里的新车命运谁也说不准。尹坤直言不讳地说，游侠可能成功也可能失败。但他强调，和当初决定投资游侠时的想法一样，“你成功了我陪你环游世界，你失败了我陪你东山再起。”回到几年前，互联网造车还是一个能刺激投资人神经的新鲜事物。新造车企业几乎只要冲进这股热风，就能被投资者吸引。2015年6月，注册不到一个月的蔚来汽车几乎关门大吉，敲定A轮融资，投资方中不乏JD.COM、顺为、高耀资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来汽车日报，他几乎看过当时所有同类型的项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不足，根本没法投资。在ES8的发布会上，刘的妻子章泽天透露了一个细节。在饭桌上，只用了15分钟就谈到了创业的想法，而刘只用了10秒钟就回答了是。同样是在2015年，一号资本创始合伙人在思朋汽车位于广州大学城的基地看到了地面拆解的特斯拉，对创始人何的“激情”印象深刻。他忘不了第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏、超强的加速响应、静音性能、智能驾驶系统给他带来的巨大冲击。“就像第一次从功能手机变成智能手机，这是一个全新的世界。”一年后，奇点成为1号资本的第一个股权投资项目。随后两年，资本涌入，让整个行业像“火箭”一样，争先恐后地开始军备竞赛。仅2017年一年，蔚来、威马、小鹏、车和家等数家头部建筑新势力累计融资金额超过200亿元。本文来自未来汽车日报。作者:王燕在曾经被称为“东方美人”的红星造车已经3年了。韦杰似乎经历了一场大梦。聚光灯下的发布会梦想，银光闪闪、智能尖端科技的新设备早已面目全非，取而代之的是销售难求、资产贬值的冰冷现实。怀着创业雄心加入红星的韦杰不得不承认，国家补贴一直没有发放，企业的现金流遇到了很大问题。他不得不停止生产，休假以节省开支。“先过完这一年吧。”为了降低运营成本，自6月22日起无限期休假的员工主要集中在R&D团队。曾经被包括韦杰在内的创业团队寄予厚望的红星厂，坐落在距离北京400多公里的河北邢台县一个不起眼的小镇上。走近一栋栋空旷低矮的红砖楼和旧厂房，仿佛穿越时空来到另一个世界，“让人瞬间回到上世纪80年代”，与人们印象中光鲜亮丽、前卫的造车新势力大相径庭。只有墙上的巨幅标语提醒着人们，这里曾经有过辉煌的时刻。

参观是在工作日的下午，但大门紧闭的红星厂很少有人进出。就连住在附近的村民都知道，这个搬迁了近50年的工厂“效益不太好”，很多人连红星汽车这个名字都没听说过。上世纪六七十年代红极一时的《闪闪红星》，如今已经黯然失色。韦杰认为这是“连续战略失误”的结果，b……他认为，这只是“惨烈的行业低迷”的一个小小的缩影。“红星还是不错的，至少没有拖欠。”他说，现在很多造车新军都拖欠工资，“供应商都被拖死了。”随着补贴的下降，资本的退潮，竞争的加剧，造车新势力迎来了大洗牌，第一批即将掉队的初创企业陷入了岌岌可危的境地。比预期更残酷的生死淘汰赛，才刚刚开始一角大幕。生活在裂缝中韦杰仍然记得2016年他们如何在没有供暖的寒冷冬天花了三个月时间赶走了1000多辆汽车。“真的是打起来了，场面很惨烈。”他回忆说，“都是手工做的，就像劳斯莱斯一样。”当时，为了保住新能源汽车的生产资质和补贴，他和同事们接到了“死命令”，要在新的补贴政策出台前，在镇上“有历史意义”的工厂里造车。这些来之不易的劳斯莱斯再一次救了红星的命。这对几经易手的红星来说，是一个新的开始。2015年，在被双环汽车收购破产后，红星汽车被化工行业上市公司多福多收购了72.5%的股份，成为其汽车产业链从氟化工、电池材料、动力电池到造车的关键一环。作为一名早期员工，韦杰当时的判断是，制造汽车是“可能的”。“背靠上市公司，多氟多承诺100亿可以用来造车。(大股东)本身就是电池，可以节省一半成本。”有了钱和资质，有了产业链的支持，再加上之前失败的教训，韦杰觉得红星的起点不低，除了地理位置。收购后不到一年，红星的一款老车型“复活”，转型做新能源车，“第一年就赚钱了”，团队也从几十人迅速壮大到1000多人。2018年6月，红星发布首款量产电动车——红星闪闪X，号称月均销量突破1000辆。但韦杰介绍，红星推出的三款电动物流车和一款A00级电动SUV，其实加起来也就几千辆，卖给个人车主的就更少了。资本是一把双刃剑。造车新势力在助推狂飙突进的同时，可能会被资本“扼杀”。韦杰认为，如果价格更低，第一批为保持资格而制造的汽车可以卖得更好。“把钱拿回来才是最重要的。”当时团队协商渠道，但是因为管理考核太严格，把车价降低几千元的计划叫停了，以至于最后没人愿意买。“当时隐患已经悄悄埋下。坏消息接踵而至。红星的造车空间被不断压缩，当初承诺的100亿也变成了10亿。新能源补贴退去后，红星产品越来越滞销。多氟多年报显示，2018年红星汽车共亏损4380.91万元。红星的困境并非孤例。由母公司长城华冠支持的未来汽车也深陷困境。去年8月，未来汽车发布了首款高端电动跑车K50。虽然赶上了首批生产交付的大潮，但由于价格超过70万，市场并不买账。自去年上市以来，K50卡的总数只有131张。

来源:未来官网一位投资人认为，未来K50本身的定位决定了它无法成为一款量产车。“它们在目标保时捷718本身中非常小。和保时捷竞争，拿到市场份额，太难了。”他说。在寒冷的冬天生存是不容易的。即使赶上了量产交付的末班车，危险的信号依然时有出现。首款量产车DEV 1在不到一年前正式亮相。截至6月底，仅交付5343辆的新专车面临滞销，不得不寻求新的资金来延续生命。今年5月，为了获得相关行业领投的B轮融资……资金在重庆长寿区，新特不得不将总部从杭州迁到重庆，斥资40亿元建设年产12万辆的纯电动汽车生产项目。“在夹缝中生存。”一位新特员工表示，这最后的选择不仅为后续发展解决了部分资金问题，还通过搬迁、降低人力成本等方式“裁掉”了江浙沪部分薪资较高的员工。今年7月，据《国家商报》报道，由于资金链紧张，杭州长江汽车出现大规模拖欠供应商工资和货款的情况，旗下多家子公司受到影响。因为“缺钱”，类似情况逐渐在行业内蔓延，拜腾、杜云、零跑、电咖、博骏、郅都等10余家造车新势力被卷入其中。昔日风光无限的造车新势力陷入低迷，让从业者进退两难。轻松跳槽工资翻倍早已成为过去。一位从新造车企业离职的员工表示，留在原地有被拖欠工资的风险，在同行业找工作也不容易。谁也不知道以后怎么办。《活在PPT里》游侠CEO魏军这两年朋友圈里几乎涵盖了特斯拉、蔚来、兰博基尼等各种量产新车，却没见过一辆游侠车。几乎没人见过公司一直只闻其声不见其影的四款试制车。在去年的B轮融资大会上，游侠只展示了几张超级工厂的效果图。

来源:魏军的朋友圈还在PPT阶段。四年前，一辆游侠X1概念车，几乎所有关键零部件都由特斯拉拆装，让游侠汽车瞬间被推上舆论的风口浪尖，成为一些人口中的“PPT造车”公司。按照魏军之前的计划，游侠X应该是在2018年下半年实现小批量生产，2019-2020年实现大规模交付。但直到现在，摆在量产面前的生产资质、工厂、资金等等问题都悬而未决。对于游侠来说，想要摆脱“PPT造车”的标签并不容易，量产是必经之路。2015年底，游侠创始人黄保留了少量股份，退居幕后。魏军低调接手，重启造车之路。当时，魏军只有29岁，比黄小三岁。然而，在宣布获得B轮融资后，魏军并没有兑现当初的承诺，声称投资115亿元建设年产20万辆汽车的湖州超级工厂，目前仍在路上。就在最近，游侠不仅没有实现小规模量产，还传出湖州工厂停工半年的消息。魏军向《未来汽车日报》证实，湖州项目只是暂停了四个月，并没有停止。“(这只是)战略调整。”游侠汽车联合创始人兼营销总监李炜介绍。在过去的一年中，游侠专注于测试和新平台车型的开发设计，并重建工厂进行产品调整。李炜表示，游侠已经准备了四款纯电动汽车，其中两款原计划在去年年底发布，时间也调整到了明年第二季度。目前游侠也在准备贴牌或者收购资质。李炜认为游侠之所以“迟到”，一方面是为了观察和调整产品，另一方面也是为了“省干粮”。投资方中创海洋董事长尹坤也认为，制定了新战略的游侠“还有机会”。“现阶段各方面投入不多，没有负债。养精蓄锐，适时再进。”然而，对于奇点汽车的员工赵玉安来说，量产的推迟尤其令人担忧。奇点汽车早在2017年就发布了量产车型，并宣布年底小批量生产，2018年正式上市。然而，由于原计划多次推迟，早早站在起跑线上的奇点汽车也开始了二叶多的“跳票”之旅……南失去信心只会越来越难。还记得在奇点iS6的发布会上，CEO沈兴致勃勃地讲了两个多小时。发布会结束后，数百份意向订单也点燃了员工的希望之火。但是这道光很快就消失得无影无踪，取而代之的是看不见前方的路。有段时间，连老员工都开始质疑这款车还能不能上市。“我两年都弄不到车。一般情况下，用户也会退订。”赵玉安说，直到他离开，他都等不及iS6活着走出PPT。沈试图解释屡次“跳票”的原因。一方面是负责代工的北汽集团内部变动，另一方面是为了避开其他造车新势力踩的“坑”。他认为，在推出产品之前，奇点需要做更充分的准备。他还表示，奇点建设的铜陵基地已于去年底开工建设，两年左右可建成投产。他希望通过在铜陵量产iC3，能够达到申请汽车资质的新标准，从而结束贴牌生产的现状。

来源:未来汽车日报但在赵玉安眼里，与这些美好却虚无的“想象”相比，奇点的落后早已有迹可循。出身于传统车企的赵玉安认为，奇点汽车的智能化只是锦上添花，不应该以牺牲性能为代价，更不能用来弥补汽车本身的问题。“用最短的时间造车，然后修正迭代。这种互联网思维不能用来造车。”他谈到了。在新造车运动如火如荼的时候，他按捺不住激动的心情，踏入了这一波。恢复镇定后回过头来看，他意识到“互联网思维只能造就一个超级项目经理，却很难造出真正优秀的汽车”，虽然他遇到了一个有望成为“汽车界的乔布斯或雷军”的老板。他觉得有点遗憾，“我等不及新车的SOP了。”这才是造车人内心成就感的真正来源。尹坤决定投资游侠的原因之一是，魏军“年轻有思想”。“我很佩服他那个年纪对汽车行业的理解深度，和我接触的其他创始人都不一样。”他回忆道。易主四年后，游侠的车仍然没有着落，但至少从表面上看，尹坤对它仍然是“真爱”。“就算游侠还活在PPT里，我觉得至少方向是对的。”游侠第一款车型游侠X难产，但他觉得推迟时间没问题。曾两次参与游侠的投资，尹坤坚信高端电动车的定位符合自己对市场的判断。“一定要从高端做起，然后去做。”在他看来，电动汽车的核心电池，而有些电动汽车的电池成本占到了整车的70%。在这个比例下，车辆给用户带来的驾驶舒适性会变得有限。面对行业的洗牌，还活在PPT里的新车命运谁也说不准。尹坤直言不讳地说，游侠可能成功也可能失败。但他强调，和当初决定投资游侠时的想法一样，“你成功了我陪你环游世界，你失败了我陪你东山再起。”回到几年前，互联网造车还是一个能刺激投资人神经的新鲜事物。新造车企业几乎只要冲进这股热风，就能被投资者吸引。2015年6月，注册不到一个月的蔚来汽车几乎关门大吉，敲定A轮融资，投资方中不乏JD.COM、顺为、高耀资本、腾讯基金等“大咖”。一位投资人告诉未来汽车日报，他几乎看过当时所有同类型的项目，最想投资蔚来，但因为资金和名气不足，根本没法投资。在ES8的发布会上，刘的妻子章泽天透露了一个细节。在饭桌上，只用了15分钟就谈到了创业的想法，而刘只用了10秒钟就回答了是。也是在2015年，张建c……1号资本创始合伙人n在Xpeng Motors位于广州大学城的基地看到了地面拆解的特斯拉，对创始人何的“激情”印象深刻。他忘不了第一次试乘特斯拉时，神奇的大屏、超强的加速响应、静音性能、智能驾驶系统给他带来的巨大冲击。“就像第一次从功能手机变成智能手机，这是一个全新的世界。”一年后，奇点成为1号资本的第一个股权投资项目。随后两年，资本涌入，让整个行业像“火箭”一样，争先恐后地开始军备竞赛。仅2017年一年，蔚来、威马、小鹏、车和家等数家头部建筑新势力累计融资金额超过200亿元。烧钱行业谈钱不势利，短期内自身造血困难，极度依赖投资。烧钱游戏从一开始就给每个玩家设置了很高的进入门槛。“没有200亿的融资能力，可能很难创办一个新的汽车品牌。”这也是李斌的初步判断。张建春告诉未来汽车日报，在这个被称为“碎钞机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿是安全线。据不完全统计，2009年至今，国内造车新势力约有500家，其中有六七十个品牌。但到目前为止，真正能拿到“入场券”的公司寥寥无几。即使达到及格线，如何持续获得“输血”仍是问题，但市场上鲜有新的VC和PE。时间过去了就很难回来了。蔚来汽车的辉煌开局，现在已经很难复制。从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本越来越谨慎，“拿钱”越来越难。数据显示，2019年上半年，新能源汽车行业风险投资融资总额仅为7.83亿美元，较去年同期的60亿美元下降了85%以上。“任何领域都有投资窗口期，集中在两三年，窗口期过去了。之前没踩过节奏的，基本不用指望拿钱了。”张建春告诉未来汽车日报，“第一波分红已经结束，现在是真刀真上战场的时候了。如果你能叫到出租车，你就能拿到钱。真正的头部车企地位会稳固，差距会越来越大。”资本盛宴已告一段落，尚未实现自身造血的散兵游勇被隔离在舞台之外，不知所措。生死肉搏战挂在队尾，岌岌可危的造车新势力还没有放弃转型生存的最后努力。韦杰告诉未来汽车日报，红星正试图开发电动皮卡等新车型，试图通过绕过技术门槛来占领“蓝海”。公司也在和投资人接触，但是“市场不好，资产贬值很快”。就连最初感兴趣的投资者，在看过工厂后也很快打退堂鼓。

来源:未来汽车日报第一款量产车型奇点iS6，登陆失败，收购丰田电动车eQ，转型推出小型概念车iC3。而续航低价格高的eQ，只卖出100辆就被丰田停产了。奇点的新车规划并不被业界看好。未来汽车的老员工林珊珊告诉未来汽车日报记者，未来汽车今年K50的销量预计是几百辆，其他产品线也已经规划好了。但在业内资深人士看来，未来汽车希望像特斯拉一样“高举高打”是不明智的。“即使是当初资金雄厚的蔚来汽车，也只推出了几款超跑参加比赛。未来的战略对品牌价值产生了不良影响，并造成了巨大的财务压力。”“我们可能是目前最好的(造车新势力)之一。”魏军自信地告诉未来汽车日报，游侠有自己的时间表，环境不好。虽然对未来2-3年持悲观态度，但对长期持乐观态度。“我们从来没有太r……ical。这两三年我们会保守一些。跑得快不是好事。“还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死淘汰赛进入下半场，即使遥遥领先，也不代表跨越了生死线，成功“登陆”。在sturm und drang待了近11年的特斯拉，已经稳坐智能电动车头把交椅，但依然面临着巨大的资金压力。最新财报数据显示，尽管特斯拉第二季度的产量和交付量都创下了历史纪录，似乎已经跳出了产能和需求的地狱，但仍然连续两个季度亏损。自成立以来，特斯拉已亏损超过60亿美元。依靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来汽车，自去年上市以来就一直坐过山车，至今已跌去一大半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比增长93%。虽然获得了北京亦庄国际投资有限公司100亿元的投资，但面对新的需求危机和可预见的盈利前景，高举高打的蔚来不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工数量，以应对更为危险的局面。根据乘联会的数据，目前已经实现量产的十几家新势力中，2018年上半年总销量仅为4544辆，占新能源汽车市场的1.3%。今年上半年，新造车势力前三的小鹏、威马、蔚来，分别交付9596辆、8747辆、7481辆，均不超过1万辆。其中，威马汽车仅完成了8.75%的年度销售目标。一位业内人士告诉未来汽车日报，新车的通病之一就是成本控制不好，“什么都想自己做”，导致成本高，议价能力弱，“有时甚至花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时甚至会给供应商加钱。“卖得越多，亏得越多，卖得越少，越活不下去，这就成了死循环。”此外，无论是蔚来因“自燃”召回，还是小鹏因“迭代升级”引来车主集体维权，尚在蹒跚学步的造车新势力都需要花费更多精力来重新赢得消费者的信任。一位业内人士分析，如何让消费者买单，将成为造车新势力最大的挑战。随着政策补贴的下降，特斯拉国产化指日可待，传统车企纷纷发力，留给新势力造车的时间不多。中汽协常务副理事长傅表示，2020-2023年将迎来新能源汽车集中投放期，新势力造车窗口期不会太长。在这个充满变数和不确定性的市场中，如何实现自我造血成为所有玩家的难题。在投资者看来，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还会迎来更残酷的波澜。有人认为，类似于自行车共享那些年的发展过程，造车新势力借助资本遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将不可避免。“那些没有获得足够融资、产品力差、团队弱的人会被洗掉。”有人认为“破产之年”并不可怕，而是一件好事。“真正优秀的企业才会出现。”“要保持竞争力，首先是钱。赚够了钱，就干掉对手。第二是产品力，好的产品才是核心竞争力。”张建春告诉《未来汽车日报》。狂热的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲出有吸引力的高增长故事的公司，将不得不面临生死考验。打牌的机会只有一次，一旦错过，留在场上的机会就会变得很小。“在这个时期，肯定不能像以前那样讲故事了，因为声音不可能被融化成金钱。每个人都在思考如何生存，我们也必须考虑……产品和运营管理的现实问题。"一位业内人士感慨道，"享受了资本蜂拥而至的清凉，就要承受潮水退去后的痛苦。“痛苦仍在继续，但几乎所有人都在期待类似的未来。在张建春眼里，是“更强的产品力，更成熟的产业链，更大的市场，像当年国产手机崛起的道路，才有机会诞生汽车行业的华为、小米”。(应受访者要求，韦杰、林珊珊和赵玉安为化名。)烧钱行业谈钱不势利，短期内自身造血困难，极度依赖投资。烧钱游戏从一开始就给每个玩家设置了很高的进入门槛。”没有200亿的融资能力，可能很难创办一个新的汽车品牌。”这也是李斌的初步判断。张建春告诉未来汽车日报，在这个被称为“碎钞机”的行业，100亿是入场券，200亿只是及格线，300亿是安全线。据不完全统计，2009年至今，国内造车新势力约有500家，其中有六七十个品牌。但到目前为止，真正能拿到“入场券”的公司寥寥无几。即使达到及格线，如何持续获得“输血”仍是问题，但市场上鲜有新的VC和PE。时间过去了就很难回来了。蔚来汽车的辉煌开局，现在已经很难复制。从去年下半年开始，对盈利前景失去耐心的资本越来越谨慎，“拿钱”越来越难。数据显示，2019年上半年，新能源汽车行业风险投资融资总额仅为7.83亿美元，比去年同期的60亿美元下降了85%以上。”任何领域都有投资窗口期，集中在两三年，窗口期过去了。之前没踩过节奏的基本不用指望拿钱了。”张建春告诉未来汽车日报，“第一波分红已经结束，现在是真刀真上战场的时候了。如果你能叫到出租车，你就能拿到钱。真正的头部车企地位会稳固，差距会越来越大。“资本盛宴已经结束，尚未实现自身造血的散兵游勇被隔离在舞台之外，不知所措。生死肉搏战挂在队尾，岌岌可危的造车新势力还没有放弃转型生存的最后努力。韦杰告诉未来汽车日报，红星正试图开发电动皮卡等新车型，试图通过绕过技术门槛来占领“蓝海”。公司也在和投资人接触，但是“市场不好，资产贬值很快”。就连最初感兴趣的投资者，在看过工厂后也很快打退堂鼓。

来源:未来汽车日报第一款量产车型奇点iS6，登陆失败，收购丰田电动车eQ，转型推出小型概念车iC3。而续航低价格高的eQ，只卖出100辆就被丰田停产了。奇点的新车规划并不被业界看好。未来汽车的老员工林珊珊告诉未来汽车日报记者，未来汽车今年K50的销量预计是几百辆，其他产品线也已经规划好了。但在业内资深人士看来，未来汽车希望像特斯拉一样“高举高打”是不明智的。“即使是当初资金雄厚的蔚来汽车，也只推出了几款超跑参加比赛。未来的战略对品牌价值产生了不良影响，并造成了巨大的财务压力。”“我们可能是目前最好的(造车新势力)之一。”魏军自信地告诉未来汽车日报，游侠有自己的时间表，环境不好。虽然对未来2-3年持悲观态度，但对长期持乐观态度。“我们从来没有太激进过。这两三年我们会保守一些。跑得快不是好事。”还没有人迎来真正安全的时刻。造车新势力的生死对决进入下半场，e……n如果遥遥领先，并不代表跨越了生死线，成功“登陆”。在sturm und drang待了近11年的特斯拉，已经稳坐智能电动车头把交椅，但依然面临着巨大的资金压力。最新财报数据显示，尽管特斯拉第二季度的产量和交付量都创下了历史纪录，似乎已经跳出了产能和需求的地狱，但仍然连续两个季度亏损。自成立以来，特斯拉已亏损超过60亿美元。依靠未来市场潜力支撑投资者信心的蔚来汽车，自去年上市以来就一直坐过山车，至今已跌去一大半。2018年，蔚来全年亏损96亿元，同比增长93%。虽然获得了北京亦庄国际投资有限公司100亿元的投资，但面对新的需求危机和可预见的盈利前景，高举高打的蔚来不得不“开源节流”，暂停自建工厂，优化员工数量，以应对更为危险的局面。根据乘联会的数据，目前已经实现量产的十几家新势力中，2018年上半年总销量仅为4544辆，占新能源汽车市场的1.3%。今年上半年，新造车势力前三的小鹏、威马、蔚来，分别交付9596辆、8747辆、7481辆，均不超过1万辆。其中，威马汽车仅完成了8.75%的年度销售目标。一位业内人士告诉未来汽车日报，新车的通病之一就是成本控制不好，“什么都想自己做”，导致成本高，议价能力弱，“有时甚至花钱买时间”。上述人士透露，为了赶时间，蔚来有时甚至会给供应商加钱。“卖得越多，亏得越多，卖得越少，越活不下去，这就成了死循环。”此外，无论是蔚来因“自燃”召回，还是小鹏因“迭代升级”引来车主集体维权，尚在蹒跚学步的造车新势力都需要花费更多精力来重新赢得消费者的信任。一位业内人士分析，如何让消费者买单，将成为造车新势力最大的挑战。随着政策补贴的下降，特斯拉国产化指日可待，传统车企纷纷发力，留给新势力造车的时间不多。中汽协常务副理事长傅表示，2020-2023年将迎来新能源汽车集中投放期，新势力造车窗口期不会太长。在这个充满变数和不确定性的市场中，如何实现自我造血成为所有玩家的难题。在投资者看来，“你死我活”的肉搏战才刚刚开始，明年年底前还会迎来更残酷的波澜。有人认为，类似于自行车共享那些年的发展过程，造车新势力借助资本遍地开花，但泡沫也层出不穷。洗牌将不可避免。“那些没有获得足够融资、产品力差、团队弱的人会被洗掉。”有人认为“破产之年”并不可怕，而是一件好事。“真正优秀的企业才会出现。”“要保持竞争力，首先是钱。赚够了钱，就干掉对手。第二是产品力，好的产品才是核心竞争力。”张建春告诉《未来汽车日报》。狂热的消失，让资本的每一次输血都变得异常稀缺。渴望粮草却无法继续讲出有吸引力的高增长故事的公司，将不得不面临生死考验。打牌的机会只有一次，一旦错过，留在场上的机会就会变得很小。“在这个时期，肯定不能像以前那样讲故事了，因为声音不可能被融化成金钱。大家都在思考如何生存，也要考虑产品和运营管理非常现实的问题。”一位业内人士感慨道，“享受资本蜂拥而至的清凉，就要承受潮水退去后的痛苦。”疼痛仍在继续，但几乎是前夕……一个是期待类似的未来。在张建春眼里，是“更强的产品力，更成熟的产业链，更大的市场，像当年国产手机崛起的道路，才有机会诞生汽车行业的华为、小米”。(应受访者要求，韦杰、林珊珊和赵玉安为化名。)

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