丰田吞并铃木“倒计时”

世间万物无常，出入于世。没有分离或融合的确定性，分离和融合是必然的。在分离、分离、融合的过程中，大繁荣的统一是注定的结果。汽车发达国家经历了“分分合合”的沧桑。在欧洲大陆，两次世界大战都转向了帮助汽车工业发展。投入了无数战争，英国、意大利、法国、德国都曾是著名的汽车巨头。然而，今天，在1016万平方公里的土地上，只有大众、戴姆勒、宝马、FCA汽车巨头能重现昔日辉煌。

美洲大陆的一体化趋势更是“悲壮”。除了世界大战、石油危机、金融危机等外部因素外，众多资本家如众星捧月的行为，就是把并购汽车公司作为一种资本游戏。在雄心勃勃的个人“建立一个汽车帝国”的梦想下，无数品牌成为历史足迹，历经沉浮，只有通用和福特坚守到最后。如今，在电动化和智能互联网连接驱动的四化新浪潮下，不擅长整合重组的日本汽车企业开始行动起来。丰田的“皮卡线”铃木是什么样的？

8月28日，丰田汽车和铃木汽车共同宣布，将结成资本联盟，加速在自动驾驶等新技术领域的合作研发，应对颠覆全球汽车产业的全面变革。这种联盟是基于“交叉持股”的方式。丰田出资960亿日元(约合9.1亿美元)收购铃木汽车4.94%的股份，铃木向丰田出资480亿日元(约合4.55亿美元)收购丰田0.2%的股份。25倍的体量差，日本汽车企业间的“平等交易”基本敲定。从表面上看，丰田铃木的合作联盟和大多数车企的技术共享没有区别。双方联合声明还提到，希望在新兴领域建立和深化合作，克服汽车行业面临的新挑战，实现可持续增长，但仍是竞争对手。但在合作内容层面，两者的所谓“竞争关系”已经相当微妙，甚至有些过于“暧昧”。。

今年2月，两家公司签署了一份非约束性备忘录，确认将围绕环保、安全、信息技术、采购、新能源汽车等领域进行正式谈判；接下来在3月份，双方合作的内容公开了。丰田将为铃木提供THS系统，而铃木将为丰田印度提供两款基于铃木平台的紧凑型车型(Ciaz和Ertiga)，以协助丰田拓展东南亚市场的销售业务；半年后，交叉持股成为现实。在有迹可循的半年时间里，双方从非正式协议，到框架协议的相继发布、正式合作协议的签署，最终将技术协作转化为资本合作，不仅仅是“张开双臂，相互拥抱”那么简单。车企合作从来不缺少“套路”。车企之间的合作自古有之，但苦涩的回忆可能占了大部分。至于宝马和罗孚的倒闭，戴姆勒克莱斯勒和雷诺日产的分离，即使是传统上保守的日本公司铃木也曾是交叉车辆技术合作的“炮灰”，这是令人遗憾和可悲的。

2009年12月，大众和铃木结成了交叉持股联盟。德国人以17亿欧元购买了铃木19.89%的股份，铃木出资7.7亿欧元持有大众1.5%的股份。双方以小型车和柴油机技术为交换筹码，规划产品研发的可持续合作。但是仅仅过了一年半，裂缝就出现了。最终，习惯了“买，买”的大众汽车拒绝放下傲慢的头颅，以一个“关联公司”的视角看待以股权换技术的铃木。甚至商定的柴油发动机技术也未能兑现承诺，这让主导东南亚市场的铃木感到敌意。结果，在长达三年的离婚“拉锯战”中，所有美好的想象都消失了。错过了与群众结盟的铃木一定知道，把关系带到冰点的原因是需求的不平衡。

徘徊在全球汽车销量榜首的大众，是欧洲和中国市场的绝对“控股股东”。相比小型汽车制造技术，铃木在东南亚市场的主导地位是其最渴望的核心价值。换句话说，拥有铃木意味着离“世界头号汽车公司”更远了。相反，铃木的内在自我远没有那么复杂。他们只是想用丰满的东南亚市场换取技术，跟随汽车行业的发展进步。在企业管理方面，“独善其身”是铃木最后的底线。为什么铃木有可能被吞并？在这样或那样的时候，虽然留在中国市场并没有伤害到铃木的活力，甚至在2018年实现了全球销量1.2%的增长，但这种合作似乎在悄悄地传递着铃木“妥协”的信号。没有别的原因，只是因为这一次，合作的对象变成了丰田，世界上唯一一家在规模上可以和大众集团抗衡的汽车制造商。在2018年全球汽车销量排名中，大众汽车排名第一，全球销量1083万辆，同比增长11.4%。丰田紧随其后，全球销量为1052万辆，同比增长11.1%。在此之前，丰田已经在2014年和2017年蝉联全球第一，相互赶超，竞争加剧在所难免。

打压对手，提升自己的方法有很多。首先是修炼内功，但需要超乎常人的耐心和毅力，见效慢但成就感强。第二种是并购，把不同企业的核心优势结合起来，开拓进取。他们成就感低，却能立竿见影。然而，对于合作双方来说，实现双赢并非易事。以此次合作为例，丰田在铃木的股份表面上是为了在技术合作中实现更好的协同效应。然而，从长远来看，一旦两者走向技术融合，即使是在渠道建设和市场开发方面，最终失去核心竞争力的将是铃木。“我们可以大胆地推测，如果这种模式继续下去，两家公司将不会处于同一条船上。相反，丰田‘吞并’铃木将是必然的结果。”。但是这一次，为什么铃木不再选择抵抗？众所周知，车企的全球整合“势不可挡”。根据3月……ionne等人，未来全球车企只有5-10家，铃木加入“生存系列”的概率注定渺茫，而与大众相当的丰田则不然。这也是车企争相跨企业合作的原因。

当然，找到合作企业并不容易。在规模合适、可交换技术条件可比的情况下，还需要考虑他们的经营理念、文化差异、思维方式，甚至地理气候差异。否则，日产式的“倒戈”很容易发生。相比之下，铃木和丰田的模式更合适。日本第一大车企和第四大车企的结盟，弥合了文化差异和经营理念的鸿沟，可能更能有效凸显“强强联合”的效果。。对于在中国失去地位、研发资金短缺的铃木来说，这种合作模式简直“令人向往”。

事实上，铃木并不是丰田唯一的“囊中之物”。在持有斯巴鲁20%股份的前提下，2017年，丰田汽车公司和马自达汽车通过交叉持股形成资本联盟。如果算上铃木的参与，从那以后，日本车企形成了三大阵营:丰田斯巴鲁马自达铃木，日产三菱，本田。相对弱势的公司依赖强势公司的情况并不少见。毫无疑问，这是一个强烈的信号，丰田是主要驱动力，带领日系车企走向“大融合”。

历史总是惊人的相似。如果把全球汽车历史总结为三个部分，欧美主流汽车公司的整合无疑占据了前两个阶段。随着新四化的临近，日本汽车企业将率先完成第三阶段的兼并重组，这既是时代之福，也是日本汽车工业领先优势的“转变”。由此可以推断，站在全球汽车工业主战场上的中国汽车企业，是否会成为又一个被时代青睐的“宠儿”？大势不可逆转。任何突出的马太效应背后，都是繁荣的标志。如果有一天能看到中国车企，我们也应该为此深感欣慰。

标签：丰田大众东南日产宝马

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