泰达论坛 | 新能源汽车发展大方向不能动摇，能源转型与基础设施需要跟进

在不限购、新能源汽车积分等相关政策的推动下，未来汽车企业将随着电动化的深入布局和新能源汽车产品竞争力的提升，继续抢占原本属于传统汽车的市场空间。与此同时，节能排放法规日趋严格，传统汽车也面临着满足五阶段油耗法规要求的巨大压力。在满足新能源一体化和油耗一体化要求的多重压力下，仍然占据较大市场份额的传统汽车如何发展，将成为业界普遍关注的关键问题。在2019 TEDA国际汽车论坛上，中国汽车工业协会原常务副会长董阳、广汽新能源汽车有限公司总经理顾惠南、国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心主任康、中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵东昌等就此问题展开讨论。世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持会议。来看看业内大咖都说了些什么吧。

尽管赵福全面临许多困难，但新能源是大势所趋:去年，市场首次出现下滑，今年的情况也不太好。传统汽车未来如何发展，新能源汽车如何走，是所有企业老总，包括国家专家型领导在制定产业政策时关注的焦点。从能源动力的未来方向来看，专家如何看待这个问题？董阳:我觉得真正对中国汽车工业形势感到焦虑的，不是这些企业未来能领导中国汽车工业的领导人，而是国家和政府的领导人。整个国民经济不好，汽车倒了带动其他行业。第二，中汽把我们的发展分为两个阶段，一个是发展阶段，一个是调整阶段。现在汽车行业的发展基调是调整，被调整的企业更难过。真正做汽车的，想把汽车做好的企业领导，也没那么难过。数学上有个概念叫停滞。我觉得现在是一个停滞的过程。在这样的情况下，中国汽车产业的未来是没有问题的，因为和稀泥走不下去了，无论在职场还是在行业的竞争中，我们都不希望有任何和稀泥。从现在开始，实力弱，短板明显的企业会很难过。但是辩证来看，行业方面没有问题，不良企业方面有问题，不良企业的员工很难。基本就是这样。赵福全:实际上，并不是汽车行业陷入困境，而是它正处于转型升级的关键时期。还有一点就是担心的人其实是坐在副驾驶的，但是真正开车的人就没那么担心了。但是，十年前汽车行业对国民经济宏观走势的影响并不大，现在更关键的是有一个体量。对此你怎么看？顾惠南:毕竟汽车是科技产品。现在正处于技术变革时期。我是技术出身，或者说从技术角度来说汽车应该怎么走？大家看到现在的电动化、智能化、网络化是符合中国的。一段时间以来，业界一直期待中国汽车弯道超导，换道超车。现在，这个行业能做到吗？过去每个人都担心动力系统，所以我们无法制造世界级的汽车，但我认为电气化给了我们真正的超车机会。现在全世界的豪华车也都在研发电动跑车，因为传统跑车达不到最快加速，所以不是冠军。还有运行平稳、安静、环保等。过去很多传统汽车抱怨的东西一夜之间消失了，让超车成为可能。所以我认为我们需要……现在思考一个问题。在改变现状的时候，是不是应该从技术上把握，不然又会错过这个机会。我觉得国家在技术方向上摇摆不定，这种摇摆不定浪费了我们企业大量的人力物力财力。我觉得国家一定要思考我们的技术方向，在这期间说清楚。

(顾惠南):顾总是技术出身。现在他是新能源的总经理，但他做过总工程师。这么多年，我们一直在跟随，现在要引领。这是一个历史机遇。但如果你骨子里不注重技术，想要领先其实是天方夜谭，是笑话。另外，虽然政府不能决定技术路线，但是行业必须有共识，因为基础设施的投入在产业结构调整中非常重要。让我们来听听国家发展和改革委员会的康闫冰主任是怎么想的。康:在当前形势下，我们的汽车动力新技术路线确实是方兴未艾。作为传统汽车行业，我们应该主动出击，积极应对。我说三点:第一，能源革命背景下，汽车技术路线变革是大势所趋。目前国内外新能源汽车层出不穷，核心背景是资源约束、环境污染和碳排放。目前中国石油进口依存度为70%，天然气进口依存度超过45%。传统汽车是大城市尾气排放的主要来源，全球碳排放是应对气候变化的大势所趋。在这种背景下，汽车路线转型诞生了，那么转型应该转向哪个方向呢？我觉得有几个特点:清洁、低碳、安全、高效、经济、可持续。汽车能源革命、能源转型和汽车产业转型应该是一致的，以节约为优先，以效率为基础。传统汽车和电动汽车都要讲究效率，这是一个根。具体能源系统的几个转化方向，一是终端能源电气化；二是供电结构脱碳，越来越多的电力来自非化石能源；第三个方向是能源品种的多样化；第四个方向是能源系统的分散化；第五是能源系统的智能化。我们的能源系统越来越供需互动，越来越智能和智慧。其次，这几年在各方面的努力下，特别是我们国家政策驱动的激励和引导下，从我们的补贴政策、试点示范、中央和地方补贴的引导到双积分政策，还有我们的采购政策、税费减免、摇号政策，甚至政府采购，中国在新能源汽车产业上取得了很大的进步。正是在这种发展下，我国新能源汽车产业取得了长足的进步。尤其是电动汽车，我们在一定程度上引领了全球行业的发展。第三点，从未来来看，新能源汽车的发展和未来的能源转型是相辅相成的，未来的优势可能更加明显。为什么？电动车的质量不仅取决于汽车行业，还取决于电力行业。电动车不节能低碳。随着未来电力系统的进步，越来越多的电力来自可再生能源和非化石能源。目前，中国年发电量为7万亿千瓦时，其中30%来自水电、风电、光伏和核电，到2030年这一比例将增至一半左右。未来电力来源越来越好，也会助推电动汽车的发展。所以在这个背景下，传统汽车行业应该看到主动转型的大趋势。尽管如此，我个人认为，在相当长的一段时间内，传统汽车仍将是中国汽车市场的主力军，所以我们不应该恐慌，我们应该冷静，冷静，科学，我们应该在新时代做出新的成绩。那么，新能源汽车面临哪些挑战？首先是技术。我们有很多关键技术，比如电池，充电时间，电池回收，很多关键部件的成本。这些技术问题很大。从市场来看，无论从生产规模还是市场规模，以及国外品牌对我们的冲击等等。新能源汽车产量从去年的30万辆增长到120万辆，占比不到5%，未来增长还有一段时间。从市场规模来看，新能源汽车还是太少。我个人认为新能源汽车市场成为主力还需要很长时间。所以，传统汽车行业不应该放任自流。要发挥传统汽车的一些优势，一些战略重点要提前布局。方向要清洁低碳安全高效，混合动力也要布局。新能源汽车的换代是某一种类型，一步到位的整体换代，需要很长时间的思考。在这个过程中，传统汽车车型的配置要有所调整，关键技术要有所突破。传统汽车不是一个汽车厂商，而是一个大产业链。如果链条出了问题，就会影响民生。最后是团队建设的问题。我们的人才队伍要坚持培养，不能被打垮，要改造但不能被打垮。传统汽车的未来市场，不同的国内区域市场，不同行业的汽车市场，甚至国外市场，都应该有所调整。赵福全:谢谢康导演。看得出来我想了很多。传统汽车是一个无法回避的话题。毕竟95%的市场来自传统汽车。我们来听听赵东昌博士对这件事的看法。赵东昌:我的看法比较简单。总的来说，现在没有必要过多纠结于低速或者负增长，因为无论是2004年到2010年的高速增长，还是现在的高速增长，我认为都是正常的，没有必要恐慌和纠结。任何行业都需要动力，动力来源于两个方面，一是人，二是钱。只有把两者结合起来，才能帮助市场，带来过去的快速发展。我们现在的人口结构发生了很大的变化，二孩政策也没有达到应有的效果。在这种情况下，一方面老年人口持续增长，另一方面新生人口持续减少，买车的主流人群(20岁以上50岁以下)从前几年的51%下降到47%。就收入或储蓄而言……储蓄的绝对数量一直在上升，但是贷款与储蓄的比率一直在下降。也就是说，这部分本来可以用来买车的成本被挤占了。从这个角度来判断一个行业，尤其是汽车行业，未来的增量空间有多大，实际上有一个有效人口的概念。大家熟悉的千人数字，现在是141。如果只算主流人群，这个水平超过300。从这个角度看，未来整车的增量空间有多大？这是一个需要考虑的问题。空间和机会肯定是有的，但绝对不会像过去那种躺着赚钱的模式。传统车企和新能源公司需要更精细地对待所面对的客户群体，并对其进行引导和量身定制。从这个角度来说，没必要太纠结于现在的数字。我们要看长远，长远还是有空间的，但是我们需要做出更大的改变来认识到结构性的机会。

(赵东昌)赵福全:担心太多解决不了任何问题。不仅仅是中国市场在全球范围内下滑。经过28年的持续增长，我们突然有些不适。目前的核心问题是认真面对未来。如果有汽车行业，也有马拉松式的打法。从长期来看，消费人口的下降，消费结构的调整，宏观经济转型的速度，国际形势对这个市场进行了很大的调整，这需要企业的智慧。今年1-7月，传统车型下滑幅度非常大，国五到国六的过渡，很大程度上让本来就困难的市场雪上加霜。我问董老师，在满足所谓的第五阶段油耗和未来国六标准成本增加的前提下，传统车往前走，技术可行性如何？董阳:说白了，传统汽车如果不使用电力，未来的油耗是无法满足的。如果油耗是90克碳的话，应该说电动技术基本可以忽略，一点混合动力就够了。如果是45克碳，那就达不到了。我想说这个问题是因为我希望大家不要再讨论是不是电动的了。当全世界都决定转向电动，而我们先迈出了这么多步，我们还在想，有没有必要电动。这有点不合时宜。电力必须继续。电气化是3.0时代。省油，减碳，成本便宜不便宜是1.0时代。中国用100万辆的规模来说明这些门槛是可以过的。过了这个阶段，基本的性价比也能做到了。这是1.0时代。2.0时代是汽车和能源电网的结合，为全社会节约能源。我们在低谷时给自己的车充电，高峰时卖给电网一部分，自己用一点。一般来说，我们可以认为普通汽车的能源可以利用电网剩余的峰谷，理论上是可以实现的。这是2.0时代。原来在汽油车时代，四轮四米的车是最合适的。现在有了电动车，两米的车也合适了。两米长的汽油车是四米长的价格的90%，而电动车可以做到60%。还有两轮、两轮、四轮的汽油车很难达到环保要求，但是两轮的电动车没有问题。现在世界上电动两轮车的数量越来越多。而且我认为，电气化后的3.0时代，四轮车的总量会减少，两轮车和短途车会增加，出租会增加，让全国人民都能享受到交通的便利。中国不可能1000人口有800辆车，但我们需要达到美国1000人口有800辆车的便利。我们希望中国减少汽车数量和排放，而不是以牺牲中国人民的流动性为代价。我觉得这个大趋势没有错，一定要做，现在大家都在做。其实汽车公司有很多p……巧克力学。不管媒体怎么说，他们其实很清楚自己在做什么。我觉得中国传统企业电气化已经成为一种趋势，会扎扎实实的进行下去。

(董阳)汽车转型和能源转型应该相辅相成。赵福全:谢谢你，董先生。其实，纯电动和部分电气化是没有必要争论的。电气化是整个大趋势。肯定是发动机加电机，然后电池的大小组合成一个变量。符合规定是必要条件，否则车卖不出去。在此基础上，尽最大努力发挥电气化方法的作用。我们问问顾老师，有一个不争的事实。补贴没了，成本怎么办，竞争力安全，充电设施难。在不限购、新能源汽车积分等相关政策的推动下，未来汽车企业将随着电动化的深入布局和新能源汽车产品竞争力的提升，继续抢占原本属于传统汽车的市场空间。与此同时，节能排放法规日趋严格，传统汽车也面临着满足五阶段油耗法规要求的巨大压力。在满足新能源一体化和油耗一体化要求的多重压力下，仍然占据较大市场份额的传统汽车如何发展，将成为业界普遍关注的关键问题。在2019 TEDA国际汽车论坛上，中国汽车工业协会原常务副会长董阳、广汽新能源汽车有限公司总经理顾惠南、国家发改委能源研究所能源可持续发展研究中心主任康、中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心副总工程师赵东昌等就此问题展开讨论。世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持会议。来看看业内大咖都说了些什么吧。

尽管赵福全面临许多困难，但新能源是大势所趋:去年，市场首次出现下滑，今年的情况也不太好。传统汽车未来如何发展，新能源汽车如何走，是所有企业老总，包括国家专家型领导在制定产业政策时关注的焦点。从能源动力的未来方向来看，专家如何看待这个问题？董阳:我觉得真正对中国汽车工业形势感到焦虑的，不是这些企业未来能领导中国汽车工业的领导人，而是国家和政府的领导人。整个国民经济不好，汽车倒了带动其他行业。第二，中汽把我们的发展分为两个阶段，一个是发展阶段，一个是调整阶段。现在汽车行业的发展基调是调整，被调整的企业更难过。真正做汽车的，想把汽车做好的企业领导，也没那么难过。数学上有个概念叫停滞。我觉得现在是一个停滞的过程。在这样的情况下，中国汽车产业的未来是没有问题的，因为和稀泥走不下去了，无论在职场还是在行业的竞争中，我们都不希望有任何和稀泥。从现在开始，实力弱，短板明显的企业会很难过。但是辩证来看，行业方面没有问题，不良企业方面有问题，不良企业的员工很难。基本就是这样。赵福全:实际上，并不是汽车行业陷入困境，而是它正处于转型升级的关键时期。还有一点就是担心的人其实是坐在副驾驶的，但是真正开车的人就没那么担心了。然而，十年前，汽车工业对国民经济的宏观趋势并没有太大的影响，但现在更关键的是有一个vol……e.对此你怎么看？顾惠南:毕竟汽车是科技产品。现在正处于技术变革时期。我是技术出身，或者说从技术角度来说汽车应该怎么走？大家看到现在的电动化、智能化、网络化是符合中国的。一段时间以来，业界一直期待中国汽车弯道超导，换道超车。现在，这个行业能做到吗？过去每个人都担心动力系统，所以我们无法制造世界级的汽车，但我认为电气化给了我们真正的超车机会。现在全世界的豪华车也都在研发电动跑车，因为传统跑车达不到最快加速，所以不是冠军。还有运行平稳、安静、环保等。过去很多传统汽车抱怨的东西一夜之间消失了，让超车成为可能。所以我觉得我们现在需要思考一个问题。在改变现状的时候，是不是应该从技术上把握，不然又会错过这个机会。我觉得国家在技术方向上摇摆不定，这种摇摆不定浪费了我们企业大量的人力物力财力。我觉得国家一定要思考我们的技术方向，在这期间说清楚。

(顾惠南):顾总是技术出身。现在他是新能源的总经理，但他做过总工程师。这么多年，我们一直在跟随，现在要引领。这是一个历史机遇。但如果你骨子里不注重技术，想要领先其实是天方夜谭，是笑话。另外，虽然政府不能决定技术路线，但是行业必须有共识，因为基础设施的投入在产业结构调整中非常重要。让我们来听听国家发展和改革委员会的康闫冰主任是怎么想的。康:在当前形势下，我们的汽车动力新技术路线确实是方兴未艾。作为传统汽车行业，我们应该主动出击，积极应对。我说三点:第一，能源革命背景下，汽车技术路线变革是大势所趋。目前国内外新能源汽车层出不穷，核心背景是资源约束、环境污染和碳排放。目前中国石油进口依存度为70%，天然气进口依存度超过45%。传统汽车是大城市尾气排放的主要来源，全球碳排放是应对气候变化的大势所趋。在这种背景下，汽车路线转型诞生了，那么转型应该转向哪个方向呢？我觉得有几个特点:清洁、低碳、安全、高效、经济、可持续。汽车能源革命、能源转型和汽车产业转型应该是一致的，以节约为优先，以效率为基础。传统汽车和电动汽车都要讲究效率，这是一个根。具体能源系统的几个转化方向，一是终端能源电气化；二是供电结构脱碳，越来越多的电力来自非化石能源；第三个方向是能源品种的多样化；第四个方向是能源系统的分散化；第五是能源系统的智能化。我们的能源系统越来越供需互动，越来越智能和智慧。其次，这几年在各方面的努力下，特别是我们国家政策驱动的激励和引导下，从我们的补贴政策、试点示范、中央和地方补贴的引导到双积分政策，还有我们的采购政策、税费减免、摇号政策，甚至政府采购，中国在新能源汽车产业上取得了很大的进步。正是在这种发展下，我国新能源汽车产业取得了长足的进步。尤其是电动汽车，我们在一定程度上引领了全球行业的发展。第三点，从未来来看，新能源汽车的发展和未来的能源转型是相辅相成的，未来的优势可能更加明显。为什么？电动车的质量不仅取决于汽车行业，还取决于电力行业。电动车不节能低碳。随着未来电力系统的进步，越来越多的电力来自可再生能源和非化石能源。目前，中国年发电量为7万亿千瓦时，其中30%来自水电、风电、光伏和核电，到2030年这一比例将增至一半左右。未来电力来源越来越好，也会助推电动汽车的发展。所以在这个背景下，传统汽车行业应该看到主动转型的大趋势。尽管如此，我个人认为，在相当长的一段时间内，传统汽车仍将是中国汽车市场的主力军，所以我们不应该恐慌，我们应该冷静，冷静，科学，我们应该在新时代做出新的成绩。那么，新能源汽车面临哪些挑战？首先是技术。我们有很多关键技术，比如电池，充电时间，电池回收，很多关键部件的成本。这些技术问题很大。从市场来看，无论从生产规模还是市场规模，以及国外品牌对我们的冲击等等。新能源汽车产量从去年的30万辆增长到120万辆，占比不到5%，未来增长还有一段时间。从市场规模来看，新能源汽车还是太少。我个人认为新能源汽车市场成为主力还需要很长时间。所以，传统汽车行业不应该放任自流。要发挥传统汽车的一些优势，一些战略重点要提前布局。方向要清洁低碳安全高效，混合动力也要布局。新能源汽车的换代是某一种类型，一步到位的整体换代，需要很长时间的思考。在这个过程中，传统汽车车型的配置要有所调整，关键技术要有所突破。传统汽车不是一个汽车厂商，而是一个大产业链。如果链条出了问题，就会影响民生。最后是团队建设的问题。我们的人才队伍要坚持培养，不能被打垮，要改造但不能被打垮。传统汽车的未来市场，不同的国内区域市场，不同行业的汽车市场，甚至国外市场，都应该有所调整。赵福全:谢谢康导演。看得出来我想了很多。传统汽车是一个无法回避的话题。毕竟95%的市场来自传统汽车。我们来听听赵东昌博士对这件事的看法。赵东昌:我的看法比较简单。总的来说，现在没有必要过多纠结于低速或者负增长，因为无论是2004年到2010年的高速增长，还是现在的高速增长，我认为都是正常的，没有必要恐慌和纠结。任何行业都需要动力，动力来源于两个方面，一是人，二是钱。只有把两者结合起来，才能帮助市场，带来过去的快速发展。我们现在的人口结构发生了很大的变化，二孩政策也没有达到应有的效果。在这种情况下，一方面老年人口持续增长，另一方面新生人口持续减少，买车的主流人群(20岁以上50岁以下)从前几年的51%下降到47%。就收入或储蓄而言……储蓄的绝对数量一直在上升，但是贷款与储蓄的比率一直在下降。也就是说，这部分本来可以用来买车的成本被挤占了。从这个角度来判断一个行业，尤其是汽车行业，未来的增量空间有多大，实际上有一个有效人口的概念。大家熟悉的千人数字，现在是141。如果只算主流人群，这个水平超过300。从这个角度看，未来整车的增量空间有多大？这是一个需要考虑的问题。空间和机会肯定是有的，但绝对不会像过去那种躺着赚钱的模式。传统车企和新能源公司需要更精细地对待所面对的客户群体，并对其进行引导和量身定制。从这个角度来说，没必要太纠结于现在的数字。我们要看长远，长远还是有空间的，但是我们需要做出更大的改变来认识到结构性的机会。

(赵东昌)赵福全:担心太多解决不了任何问题。不仅仅是中国市场在全球范围内下滑。经过28年的持续增长，我们突然有些不适。目前的核心问题是认真面对未来。如果有汽车行业，也有马拉松式的打法。从长期来看，消费人口的下降，消费结构的调整，宏观经济转型的速度，国际形势对这个市场进行了很大的调整，这需要企业的智慧。今年1-7月，传统车型下滑幅度非常大，国五到国六的过渡，很大程度上让本来就困难的市场雪上加霜。我问董老师，在满足所谓的第五阶段油耗和未来国六标准成本增加的前提下，传统车往前走，技术可行性如何？董阳:说白了，传统汽车如果不使用电力，未来的油耗是无法满足的。如果油耗是90克碳的话，应该说电动技术基本可以忽略，一点混合动力就够了。如果是45克碳，那就达不到了。我想说这个问题是因为我希望大家不要再讨论是不是电动的了。当全世界都决定转向电动，而我们先迈出了这么多步，我们还在想，有没有必要电动。这有点不合时宜。电力必须继续。电气化是3.0时代。省油，减碳，成本便宜不便宜是1.0时代。中国用100万辆的规模来说明这些门槛是可以过的。过了这个阶段，基本的性价比也能做到了。这是1.0时代。2.0时代是汽车和能源电网的结合，为全社会节约能源。我们在低谷时给自己的车充电，高峰时卖给电网一部分，自己用一点。一般来说，我们可以认为普通汽车的能源可以利用电网剩余的峰谷，理论上是可以实现的。这是2.0时代。原来在汽油车时代，四轮四米的车是最合适的。现在有了电动车，两米的车也合适了。两米长的汽油车是四米长的价格的90%，而电动车可以做到60%。还有两轮、两轮、四轮的汽油车很难达到环保要求，但是两轮的电动车没有问题。现在世界上电动两轮车的数量越来越多。而且我认为，电气化后的3.0时代，四轮车的总量会减少，两轮车和短途车会增加，出租会增加，让全国人民都能享受到交通的便利。中国不可能1000人口有800辆车，但我们需要达到美国1000人口有800辆车的便利。我们希望中国减少汽车数量和排放，而不是以牺牲中国人民的流动性为代价。我觉得这个大趋势没有错，一定要做，现在大家都在做。其实汽车公司有很多p……巧克力学。不管媒体怎么说，他们其实很清楚自己在做什么。我觉得中国传统企业电气化已经成为一种趋势，会扎扎实实的进行下去。

(董阳)汽车转型和能源转型应该相辅相成。赵福全:谢谢你，董先生。其实，纯电动和部分电气化是没有必要争论的。电气化是整个大趋势。肯定是发动机加电机，然后电池的大小组合成一个变量。符合规定是必要条件，否则车卖不出去。在此基础上，尽最大努力发挥电气化方法的作用。我们问问顾老师，有一个不争的事实。补贴没了，成本怎么办，竞争力安全，充电设施难。谁来买单？新能源汽车如何在短期内取胜，解决市场销量问题？顾惠南:我跟大家简单分析一下新能源汽车。首先，董总裁说电气化不需要讨论。我不想谈这个。关于如何实现电气化，我还是可以提供一些信息的。两年前开始搞电动车的时候，我总结出行业有几个痛点。今天这些痛点怎么样？我将与你分享它们。我觉得大家首先关心的是续航。前年主要是250公里，现在推出了650公里的产品，正好两年。这个进步太可怕了。引擎不可能有这么大的进步，因为它已经成熟了。但是是650公里到顶吗？我可以告诉你，1000公里并不遥远，但具体时间还不能公布。耐力课程已经不是今天的核心问题了。第二个痛点是快充和充电便利性的问题。快充指的是半小时甚至15分钟能不能走。以前不是，那时候电池技术不行，不能快充。今天昨天从北京开车到秦皇岛，开了4个多小时，中途充电，120千瓦的桩从0充到100用了半个小时。你觉得它和加油有区别吗？充电速度已经不是问题，现在是充电便利性的问题，这是国家要考虑的问题。一开始国家的技术路线是一个很重要的问题，因为如果国家承认电气化，就可以解决充电的问题，因为充电的便利性不是老百姓能解决的。电力是国家资源，土地是政府资源，国家必须考虑。第三是质量问题。我想大家现在最关心的是起火问题，但是别忘了电池进步很快，电池管理系统也进步很快。国家行业标准要尽快跟进。很多时候，我们只讲安全，其实标准是不够的。第四是成本。现在成本正在迅速下降。以电池为例。以前用电量达到3000多元，现在1000元左右。一台三合一电机以前三万，现在几千元，下降很快。但是说这么多，成本有竞争力吗？这个问题还是要回到国家统一与否的问题上来。如果技术方向不统一，各个企业在投资零部件的时候不会做很多，资源也不会集中。传统汽车今天成本之所以这么低，就是因为批次问题。原料差不多，制作工艺也差不多。但是新能源汽车有纯电、插电、燃料电池，生产线不一样。这些资源分散了大量成本。如果能整合这部分资源，成本会大幅下降。我认为已经不远了。赵福全:通用汽车也面临着新能源汽车发展的关键问题，比如成本、质量、续航里程等等。但是很重要的一点要讲，技术的进步超出了大家的想象。这个问题就扔给康主任吧。作为国家能源战略的智囊团，你如何看待根提到的基础设施问题……刚才阿尔古应该解决了吧？康:这个问题不好回答，但是总的来说，几位嘉宾也谈到了考虑汽车转型，必须结合能源转型。刚才董先生说了，我们国家能源领域和汽车的转型是基于我们能源革命的背景，包括石油安全和碳排放。电气化是大势所趋。在这个过程中，用了多少能源，车是什么样的。现在我们国家的能源消耗总量从1980年到现在基本增长了8倍，结果是6亿吨。去年是46.4亿吨标准煤，今年是48亿吨标准煤，约占全球的23%-24%。中国的能源跟发展阶段有关，现在中国人用的能源大约有三分之二是用在生产和工业上。交通行业占人民生活的三分之一，但是在未来的能源转型中，生产这一块的能耗可能会达到峰值，但是人民生活和汽车能耗继续刚性增长。关于电，下一步就是把燃油车发展成电动车。中国总发电量人均近5000千瓦时，而发达国家是7000-8000千瓦时，美国是13000千瓦时。在未来，越来越多的东西将使用电力，包括汽车和其他行业。这里说的电是怎么来的？中国目前的能源问题是，我们的煤只有一半左右用于发电，其他国家80%-90%的煤用于发电，我们才刚刚过半。这就是控煤的问题。在非化石能源领域，去年水电发电量3.5亿千瓦，风电1.8亿千瓦，光伏1.7亿千瓦，均居世界第一。我们还有一部分核能。现在，它增长非常快，成本下降非常快。我们的一些光伏风力发电现在与火力发电不相上下。我刚才说了，电动车的未来要靠我们自己。电呢？在未来，电力将变得更清洁、更经济。现在非化石能源在总发电量中的比例会越来越高，这将推动电动汽车的发展。同时，在这个过程中，我们电动汽车的未来对能源系统提出了更高的要求。

赵福全:谢谢康主任谈了很多关于能源机会的问题。董总经理如何看待收费？董阳:首先，回答充电的问题。由于最近五年大家都是私人买车，虽然电动车数量翻了一番，但充电问题并没有在环节上加剧。我觉得充电问题是这样的。第一，主要靠零散的私堆慢慢填充，70%-80%都靠这个。我们的目标是尽可能多地安装住宅大院，而且会有技术进步，比如从AC换成DC，用芯片加强对汽车的监控。换句话说，电动汽车作为一种通用工具，市场细分，应用模式多变，充电方式多样化。大电流大功率快充是必须的，慢充、接触充电、无接触充电也是必须的。当一个产品投入实际使用时，技术要求的应用场景一定是多样化的。我认为解决目前电动车的三大问题需要的时间最长，可能少则五年。这期间产品质量运营模式和政策已基本解决，10年后20年解决问题，急需技术进步。还有另外两个问题。一个是成本。我觉得2025年左右的综合成本和燃油车相当。买车稍微贵一点，用车会便宜一点。到2030年，电动汽车将具有成本竞争力。还有安全问题也可以解决。我觉得这个需要大家重视，电池公司要重视，整车和充电公司也要重视，政府监管也要重视。马奔腾是允许的，但是路线不应该随意改变。赵福全:从几位专家的交流中，我们可以看到，电动汽车的发展是一个……lution，告别过去100年积累的东西，一个全新的行业，有很多问题不仅仅是产品。在长期的发展过程中，需要不断完善和快速迭代，这是产业结构调整和转型必须经历的阵痛。安全性方面，并不是说电动车就比传统车辆天生不安全。但由于产品处于起步阶段，系统问题的方方面面还不能一步到位全面了解，这就带来了市场上的一些安全问题，但比例不一定比传统车辆高。刚才讲了那么多新能源，我们的主题是传统汽车何去何从。毕竟这是一个95%的市场，不能说已经完全放弃了。所以我想问问赵东昌，你参与了很多政策的制定。从你的角度来说，你如何保证双积分让企业走得更远，消费者最终才是最大的受益者？赵东昌:其实这也是我们考虑最多的问题。7月9日的征求意见稿你也看到了。与以前相比，最大的变化之一是提出了低油耗汽车的概念，并设计了一系列鼓励低油耗汽车发展的机制。当然，很多人都在说传统车未来的油耗达标和积分达标，这真的很难，因为2021年到2025年的下一阶段有很多挑战和风险。第一个看不清楚未来五年新能源汽车发展的可持续性或者风险，因为补贴会有所回落，所以我们无法做出准确的判断，所以先看到2023年。为什么选择这个时间作为节点是合理的？自2021年起，正式进入五阶段油耗标准考核期。2021年后，几乎所有企业都将面临非常严峻的油耗达标压力，即使是最好的SAIC，到2023年也将面临整体油耗为负的局面。在未来的发展过程中，有两条可供选择的路径。一个是发展新能源汽车，这是中国品牌企业目前做得最多的。另一方面是对传统汽车发力，如48V、P2结构、常规混合动力以及包括甲醇汽车在内的其他替代燃料汽车。从企业的角度来说，这些都是要计算的。比如前段时间我们讨论了很多低油耗车的问题。一辆低油耗的车，可以达到相应的标准，在新能源车免积分上有0.2倍的系数，不影响新能源车的路线。相反，有效了解和化解新能源汽车未来可能出现的一些风险，是双重保障。另外，从0.2的系数来看，一个企业的常规混合动力汽车在豁免新能源汽车上最多不超过0.15分，相当于常规混合动力汽车等于0.05新能源汽车。可能有人会问，在未来的发展过程中，纯电动和插电式混合动力之间的发展脉络是怎样的？其实成本还是要算的。例如，PHEV在目前的征求意见稿中是1.6。不仅如此，在核算传统车油耗方面，基本可以降低7-9分，一辆PHEV值10分左右，而一辆混动最多只有1.5分。所以，鼓励低油耗汽车和传统汽车的发展，不会减少新能源汽车的发展，这是最基本的原则。从合规成本看，一辆插电式混动折算成自行车合规成本，大概在4700元左右，常规混动大概在15000元左右，纯电动大概在3000元左右。相比较而言，不同的发展路线从整体合规的角度来看差别很大。现在从系统成本、传统整车制造成本等问题来看，预计2027年左右两种车型的成本会拉平，未来路径留给大家的时间比较紧张。那么为什么要推动传统汽车和新能源汽车协调发展呢？根本上要从成本、技术、经济的角度来讨论各种路线的可行性和技术扩散的时间点。要么2023年，要么2027年，但无论如何，到2035年一定是纯电驱动为主的路线。在这个过程中，生存问题需要……lved，生存就是成本的问题。赵福全:全球变暖是不可避免的事实。未来在考虑碳排放时，考虑的不是油耗，而是能源消耗导致的碳排放增加。如果我们的新能源车续航里程是600公里，那么一个人600公里，五个人600公里，那么就有问题了。其实基础设施问题解决了，续航短也不是不可能。我还是想让顾老师回答一下，未来如何让电动汽车真正和传统汽车竞争。顾惠南:现在新能源汽车的核心有三个特点。首先是政策市场，这是在国家战略支持下发展起来的行业。第二要看行业的支撑，比如出租车，网约车等等。第三种是区域型，每个地方都有自己的政策，会造成新能源汽车的发展速度、质量、成本都不一样。我觉得单个企业去做这个事情是在浪费人和钱。如果只是因为兴趣，我觉得完全没必要，因为95%的传统就够了。做5%的市场有什么意义？这是一个矛盾。就算我不要这5%的份额，企业会死吗？所以这是一个政策指引。如果今天的国家还在政策上摇摆不定，浪费了这个机会，浪费了时代赋予我们的使命，那就是把百年一遇的机会拱手相让，我们鸦片战争的问题又会重演。赵福全:其实古代总有很多无奈，这也是很多企业优柔寡断的核心原因。从企业的角度，也要考虑未来可持续发展的问题，当然还有企业社会责任的问题。从另一个角度来说，其实作为一个传统汽车人，顾总经理主导新能源的压力很大。少数车着火，补贴撤回，这是一件很可怕的事情。毕竟真金白银投入了。下面就不提问了，请董校长总结一下。董阳:我想借此机会谈一个问题。顾校长提到了这个问题。我们的政策是怎么出来的？我总结一下，十八大之前的政策存在六个问题。第一个是立法太严，第二个是执法不利。政策给的目标是求最好，政策要从法律的角度去执行。第三成本分摊，成本分摊后涉及利益，做起来会困难很多；第四次群众运动很少实行领袖制，包括双积分，强制100%企业做电动车。其实维持补贴，20%的企业也能做到5%的市场份额。在群众运动的技术发展初期，出现义和团是必然的，因为大家的水平都比较低。第五是政策多变，需要精准调控。企业特别害怕精准调控，政策制定者却害怕被利用。这里我想说，钻孔子的政策是法治社会的重要体现。法律制定了，政府就会守信，企业就会钻空子，钻了十年的空子修正法律。那一年不需要填坑。第六是事业单位逐利，现在已经改了，十八大以后也没有了。希望以后稳定，至少五年。没有制定五年政策，是领导不够，决心不够。第二是要透明，需要稳定的环境。目前对电动的鼓励这么多，对混合动力的支持不够，对吧？每个人都有不同的看法，但不要改变它。第三，严格执行，绝不求成，这对严格执行者不公平，对先行者和自觉者不公平。然后就是协调。工信部、发改委、科技部、市场监管总局的政策都指向同一个目标。不要互相矛盾，否则企业做不好。赵福全:董先生表达了他对这个行业真正深刻的理解。其实你也看到了，汽车行业正处于变革期，需要新的玩法。既有产业问题，也有社会问题。现在的工业问题已经不是简单的旧药换新瓶的问题，而是发生了很大的变化。谁来买单？新能源汽车如何在短期内取胜，解决市场销量问题？顾惠南:我跟大家简单分析一下新能源汽车。首先，董总裁说电气化不需要讨论。我不想谈这个。关于如何实现电气化，我还是可以提供一些信息的。两年前开始搞电动车的时候，我总结出行业有几个痛点。今天这些痛点怎么样？我将与你分享它们。我觉得大家首先关心的是续航。前年主要是250公里，现在推出了650公里的产品，正好两年。这个进步太可怕了。引擎不可能有这么大的进步，因为它已经成熟了。但是是650公里到顶吗？我可以告诉你，1000公里并不遥远，但具体时间还不能公布。耐力课程已经不是今天的核心问题了。第二个痛点是快充和充电便利性的问题。快充指的是半小时甚至15分钟能不能走。以前不是，那时候电池技术不行，不能快充。今天昨天从北京开车到秦皇岛，开了4个多小时，中途充电，120千瓦的桩从0充到100用了半个小时。你觉得它和加油有区别吗？充电速度已经不是问题，现在是充电便利性的问题，这是国家要考虑的问题。一开始国家的技术路线是一个很重要的问题，因为如果国家承认电气化，就可以解决充电的问题，因为充电的便利性不是老百姓能解决的。电力是国家资源，土地是政府资源，国家必须考虑。第三是质量问题。我想大家现在最关心的是起火问题，但是别忘了电池进步很快，电池管理系统也进步很快。国家行业标准要尽快跟进。很多时候，我们只讲安全，其实标准是不够的。第四是成本。现在成本正在迅速下降。以电池为例。以前用电量达到3000多元，现在1000元左右。一台三合一电机以前要3万块钱，…现在是几千元，下降很快。但是说这么多，成本有竞争力吗？这个问题还是要回到国家统一与否的问题上来。如果技术方向不统一，各个企业在投资零部件的时候不会做很多，资源也不会集中。传统汽车今天成本之所以这么低，就是因为批次问题。原料差不多，制作工艺也差不多。但是新能源汽车有纯电、插电、燃料电池，生产线不一样。这些资源分散了大量成本。如果能整合这部分资源，成本会大幅下降。我认为已经不远了。赵福全:通用汽车也面临着新能源汽车发展的关键问题，比如成本、质量、续航里程等等。但是很重要的一点要讲，技术的进步超出了大家的想象。这个问题就扔给康主任吧。作为国家能源战略的智囊，您认为谷总刚才提到的基建问题应该如何解决？康:这个问题不好回答，但是总的来说，几位嘉宾也谈到了考虑汽车转型，必须结合能源转型。刚才董先生说了，我们国家能源领域和汽车的转型是基于我们能源革命的背景，包括石油安全和碳排放。电气化是大势所趋。在这个过程中，用了多少能源，车是什么样的。现在我们国家的能源消耗总量从1980年到现在基本增长了8倍，结果是6亿吨。去年是46.4亿吨标准煤，今年是48亿吨标准煤，约占全球的23%-24%。中国的能源跟发展阶段有关，现在中国人用的能源大约有三分之二是用在生产和工业上。交通行业占人民生活的三分之一，但是在未来的能源转型中，生产这一块的能耗可能会达到峰值，但是人民生活和汽车能耗继续刚性增长。关于电，下一步就是把燃油车发展成电动车。中国总发电量人均近5000千瓦时，而发达国家是7000-8000千瓦时，美国是13000千瓦时。在未来，越来越多的东西将使用电力，包括汽车和其他行业。这里说的电是怎么来的？中国目前的能源问题是，我们的煤只有一半左右用于发电，其他国家80%-90%的煤用于发电，我们才刚刚过半。这就是控煤的问题。在非化石能源领域，去年水电发电量3.5亿千瓦，风电1.8亿千瓦，光伏1.7亿千瓦，均居世界第一。我们还有一部分核能。现在，它增长非常快，成本下降非常快。我们的一些光伏风力发电现在与火力发电不相上下。我刚才说了，电动车的未来要靠我们自己。电呢？在未来，电力将变得更清洁、更经济。现在非化石能源在总发电量中的比例会越来越高，这将推动电动汽车的发展。同时，在这个过程中，我们电动汽车的未来对能源系统提出了更高的要求。

赵福全:谢谢康主任谈了很多关于能源机会的问题。董总经理如何看待收费？董阳:首先，回答充电的问题。由于最近五年大家都是私人买车，虽然电动车数量翻了一番，但充电问题并没有在环节上加剧。我觉得充电问题是这样的。第一，主要靠零散的私堆慢慢填充，70%-80%都靠这个。我们的目标是尽可能多地安装住宅大院，而且会有技术进步，比如从AC换成DC，用芯片加强对汽车的监控。换句话说，电动汽车作为一种通用工具，市场细分，应用模式多变，充电方式多样化。大电流大功率快充是必须的，慢充也是，接触……充电和无接触充电。当一个产品投入实际使用时，技术要求的应用场景一定是多样化的。我认为解决目前电动车的三大问题需要的时间最长，可能少则五年。这期间产品质量运营模式和政策已基本解决，10年后20年解决问题，急需技术进步。还有另外两个问题。一个是成本。我觉得2025年左右的综合成本和燃油车相当。买车稍微贵一点，用车会便宜一点。到2030年，电动汽车将具有成本竞争力。还有安全问题也可以解决。我觉得这个需要大家重视，电池公司要重视，整车和充电公司也要重视，政府监管也要重视。马奔腾是允许的，但是路线不应该随意改变。赵福全:从几位专家主导的交流中可以看出，电动汽车的发展是一场革命，是对过去100多年积累的东西的告别，是一个全新的行业，有很多问题不仅仅是产品的问题。在长期的发展过程中，需要不断完善和快速迭代，这是产业结构调整和转型必须经历的阵痛。安全性方面，并不是说电动车就比传统车辆天生不安全。但由于产品处于起步阶段，系统问题的方方面面还不能一步到位全面了解，这就带来了市场上的一些安全问题，但比例不一定比传统车辆高。刚才讲了那么多新能源，我们的主题是传统汽车何去何从。毕竟这是一个95%的市场，不能说已经完全放弃了。所以我想问问赵东昌，你参与了很多政策的制定。从你的角度来说，你如何保证双积分让企业走得更远，消费者最终才是最大的受益者？赵东昌:其实这也是我们考虑最多的问题。7月9日的征求意见稿你也看到了。与以前相比，最大的变化之一是提出了低油耗汽车的概念，并设计了一系列鼓励低油耗汽车发展的机制。当然，很多人都在说传统车未来的油耗达标和积分达标，这真的很难，因为2021年到2025年的下一阶段有很多挑战和风险。第一个看不清楚未来五年新能源汽车发展的可持续性或者风险，因为补贴会有所回落，所以我们无法做出准确的判断，所以先看到2023年。为什么选择这个时间作为节点是合理的？自2021年起，正式进入五阶段油耗标准考核期。2021年后，几乎所有企业都将面临非常严峻的油耗达标压力，即使是最好的SAIC，到2023年也将面临整体油耗为负的局面。在未来的发展过程中，有两条可供选择的路径。一个是发展新能源汽车，这是中国品牌企业目前做得最多的。另一方面是对传统汽车发力，如48V、P2结构、常规混合动力以及包括甲醇汽车在内的其他替代燃料汽车。从企业的角度来说，这些都是要计算的。比如前段时间我们讨论了很多低油耗车的问题。一辆低油耗的车，可以达到相应的标准，在新能源车免积分上有0.2倍的系数，不影响新能源车的路线。相反，有效了解和化解新能源汽车未来可能出现的一些风险，是双重保障。另外，从0.2的系数来看，一个企业的常规混合动力汽车在豁免新能源汽车上最多不超过0.15分，相当于常规混合动力汽车等于0.05新能源汽车。可能有人会问，在未来的发展过程中，纯电动和插电式混合动力之间的发展脉络是怎样的？其实成本还是要算的。例如，PHEV在目前的征求意见稿中是1.6。不仅如此，在核算传统车油耗方面，基本可以降低7-9分，一辆PHEV值10分左右，而一辆hy……id最多只有1.5分。所以，鼓励低油耗汽车和传统汽车的发展，不会减少新能源汽车的发展，这是最基本的原则。从合规成本看，一辆插电式混动折算成自行车合规成本，大概在4700元左右，常规混动大概在15000元左右，纯电动大概在3000元左右。相比较而言，不同的发展路线从整体合规的角度来看差别很大。现在从系统成本、传统整车制造成本等问题来看，预计2027年左右两种车型的成本会拉平，未来路径留给大家的时间比较紧张。那么为什么要推动传统汽车和新能源汽车协调发展呢？根本上要从成本、技术、经济的角度来讨论各种路线的可行性和技术扩散的时间点。要么2023年，要么2027年，但无论如何，到2035年一定是纯电驱动为主的路线。在这个过程中，需要解决生存的问题，生存就是成本的问题。赵福全:全球变暖是不可避免的事实。未来在考虑碳排放时，考虑的不是油耗，而是能源消耗导致的碳排放增加。如果我们的新能源车续航里程是600公里，那么一个人600公里，五个人600公里，那么就有问题了。其实基础设施问题解决了，续航短也不是不可能。我还是想让顾老师回答一下，未来如何让电动汽车真正和传统汽车竞争。顾惠南:现在新能源汽车的核心有三个特点。首先是政策市场，这是在国家战略支持下发展起来的行业。第二要看行业的支撑，比如出租车，网约车等等。第三种是区域型，每个地方都有自己的政策，会造成新能源汽车的发展速度、质量、成本都不一样。我觉得单个企业去做这个事情是在浪费人和钱。如果只是因为兴趣，我觉得完全没必要，因为95%的传统就够了。做5%的市场有什么意义？这是一个矛盾。就算我不要这5%的份额，企业会死吗？所以这是一个政策指引。如果今天的国家还在政策上摇摆不定，浪费了这个机会，浪费了时代赋予我们的使命，那就是把百年一遇的机会拱手相让，我们鸦片战争的问题又会重演。赵福全:其实古代总有很多无奈，这也是很多企业优柔寡断的核心原因。从企业的角度，也要考虑未来可持续发展的问题，当然还有企业社会责任的问题。从另一个角度来说，其实作为一个传统汽车人，顾总经理主导新能源的压力很大。少数车着火，补贴撤回，这是一件很可怕的事情。毕竟真金白银投入了。下面就不提问了，请董校长总结一下。董阳:我想借此机会谈一个问题。顾校长提到了这个问题。我们的政策是怎么出来的？我总结一下，十八大之前的政策存在六个问题。第一个是立法太严，第二个是执法不利。政策给的目标是求最好，政策要从法律的角度去执行。第三成本分摊，成本分摊后涉及利益，做起来会困难很多；第四次群众运动很少实行领袖制，包括双积分，强制100%企业做电动车。其实维持补贴，20%的企业也能做到5%的市场份额。在群众运动的技术发展初期，出现义和团是必然的，因为大家的水平都比较低。第五是政策多变，需要精准调控。企业特别害怕精准调控，政策制定者却害怕被利用。这里我想说，钻孔子的政策是法治社会的重要体现。法律制定了，政府就会守信，企业就会钻空子，钻了十年的空子修正法律。那一年不需要填坑。第六是事业单位逐利，现在已经改了，十八大以后也没有了。希望以后稳定，至少五年。没有制定五年政策，是领导不够，决心不够。第二是要透明，需要稳定的环境。目前对电动的鼓励这么多，对混合动力的支持不够，对吧？每个人都有不同的看法，但不要改变它。第三，严格执行，绝不求成，这对严格执行者不公平，对先行者和自觉者不公平。然后就是协调。工信部、发改委、科技部、市场监管总局的政策都指向同一个目标。不要互相矛盾，否则企业做不好。赵福全:董先生表达了他对这个行业真正深刻的理解。其实你也看到了，汽车行业正处于变革期，需要新的玩法。既有产业问题，也有社会问题。现在的工业问题已经不是简单的旧药换新瓶的问题，而是发生了很大的变化。在这种情况下，我们的能源和互联的转型，包括传统造车观念的转型，是必须面对的现实。在产业转型的过程中，会有新的供应商、软硬件、基础设施、国家产业政策，以及消费者对新产品、新技术的理解和接受。不同的人有不同的看法。角度不同，高度不同，会得出不同的结论。中国作为一个大国，有很大的汽车产业，允许几百万的是必须的，但是有一个最重要的点——大方向，允许试错但是不能天天摇摆，否则像顾先生这样的创业者会很难。希望你能在互动中受益，感谢四位嘉宾的真知灼见。在这种情况下，我们的能源和互联的转型，包括传统造车观念的转型，是必须面对的现实。在产业转型的过程中，会有新的供应商、软硬件、基础设施、国家产业政策，以及消费者对新产品、新技术的理解和接受。不同的人有不同的看法。角度不同，高度不同，会得出不同的结论。中国作为一个大国，有很大的汽车产业，允许几百万的是必须的，但是有一个最重要的点——大方向，允许试错但是不能天天摇摆，否则像顾先生这样的创业者会很难。希望你能在互动中受益，感谢四位嘉宾的真知灼见。

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