财政部预警供应链断裂风险 新能源汽车加速去“空心化”

虽然中国新能源汽车销量全球第一，但风险依然存在。除了众所周知的整车平台R&D的突破能力，这种风险也随着新能源汽车销量的增加而浮出水面。“目前我国新能源汽车电机控制器等关键零部件高度依赖进口，在经济全球化趋势下存在供应链断裂的可能。”8月30日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋岭在某论坛上一针见血地指出。供应链断裂，核心零部件受限，这是通信行业和其他行业在中美贸易摩擦中遇到的现实困境，一度让很多企业面临灭顶之灾。财政部此时预警这一风险的目的和方向性也非常明显。新能源汽车是我国重要的战略产业。然而，自新能源汽车发展至今，由于核心零部件严重依赖进口，整个行业已被掏空，但这种隐忧被多年来销量的快速增长所掩盖。国家信息中心此前的数据显示，国内新能源汽车在电池、电机、电控等零部件上高度依赖国外。近年来，随着当代安培科技有限公司等国内企业的发展，电池的进口依赖有所缓解，但电驱动和电控仍然较高。“目前，三大新能源汽车中，电子控制芯片IGBT器件的进口依存度很高，进口比例超过90%。”一家新造车企业的经理告诉经济观察报。IGBT是电子控制的核心模块，负责控制能量的转换和传递。因此，有观点认为，一旦限制核心零部件进口，在全球经贸摩擦不断的情况下，国内新能源产业将面临被“卡脖子”的风险。不过，有业内人士表示，不必过于担心供应链的稳定性。“国产芯片IGBT和其他主要供应商都在欧洲，而电池钴主要来自刚果。目前来看，风险不大。当然，核心技术全部掌握在自己手里是最好的，但这需要时间。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。目前，中国汽车也有自主开发的IGBT产品，但要扩大规模还需要时间。“卡脖子”的风险前所未有。从新能源汽车的发展来看，我国的技术发展非常迅速，但在三大核心部件上还存在明显的短板。如果说变速箱是燃油车进口依存度最高的核心部件，那么上文提到的电控芯片IGBT(绝缘栅双极晶体管)对新能源车的依存度最高。据业内人士介绍，由于IGBT对各项性能指标的准确性和可靠性要求极高，国内鲜有厂家研发生产IGBT。目前，英飞凌在德国已经覆盖了几乎所有电动汽车的IGBT。据了解，业内IGBT的正常供货周期已达8-12周，最长可达52周。数据显示，纯电动汽车一般需要500个IGBT模块，占控制器总成本的40-50%，占新能源汽车成本的10%。电池方面，我国动力电池行业正极、负极、电解液、隔膜四大主材已基本摆脱对进口产品的依赖，但部分供应商尚未掌握电解液配方，粘结剂、导电剂等电池辅料进口比例较高；国产铝塑膜的可靠性还没到验证期。在动力电池领域影响较大的事件是2015年前后国内新能源汽车大量使用日韩电池带来的风险。长安汽车、SAIC等车企因国外电池产能不足不得不减产，但在供应商产能调整后很快恢复。业内人士认为，前几年新能源汽车行业供应链相对稳定，可能与我国新能源汽车数量较少，国际贸易形势相对稳定有关。数据显示，2011年我国新能源汽车销量不足1万辆，2015年才突破30万辆。但销量增速很快，去年达到了百万产销的量级，核心零部件需求进一步增加。相应的，零部件产业链上的风险也开始增加。另一方面，国际贸易形势的变化给新能源汽车的供应链稳定性增加了更多的不确定性。自2016年英国退出欧盟以来，各国贸易保护主义抬头，关键零部件进口限制在一定程度上影响了中国制造业的发展。在内外环境夹击下，业内担心新能源汽车供应链断裂，会让这个成长了十几年的行业陷入“空心化”发展困境。事实上，在之前的燃油车中，存在着严重的关键零部件供应被切断的现象，包括自动变速器和发动机，这对中国自主品牌的初期发展影响很大，外资零部件利润很高，进一步抢夺了自主品牌的利润。2011年发生在日本的地震，也让国内大部分车企的供应链受到不同程度的影响。2015年，广汽乘用车传祺GS8在2016年底上市后，月销量迅速突破1万辆。但2017年5月，由于日本爱信变速器产量不足，GS8不得不从5月开始减产，为这款广汽乘用车打破自主价格天花板的车型蒙上阴影。虽然“空心化”的方式被财政部提醒要警惕供应链断裂风险，但据《经济观察报》记者采访了解，目前国内不少新能源汽车企业对此并未感到太大焦虑。“从数量上来说，我们公司的规模还是比较小的，关键零部件的需求也比较少。应该没什么大问题。”一家传统车企的新能源产品负责人告诉经济观察报。另一方面，有业内人士认为，目前贸易摩擦主要发生在中美之间，但中国新能源汽车的关键核心零部件主要从德国等欧洲国家进口，近期相对稳定。整体来看，我国新能源汽车产业虽然进入了百万辆的区间，但销量分布相对分散。目前，比亚迪和BAIC新能源是销量最高的两家汽车公司。数据显示，2018年比亚迪共销售新能源汽车22.7万辆，BAIC销售新能源汽车15.8万辆，其余车企均在10万辆以下。对于产销量较大的比亚迪来说，在之前垂直供应链布局的加持下，新能源关键零部件的进口依存度在业内较低。以上述进口依存度最高的核心配件IGBT为例。比亚迪是中国唯一一家获得IGBT核心技术并实现量产的车企。为了保证IGBT的供应，一些车企也在联恒绑定供应商。例如，SAIC去年宣布与英飞凌建立合资企业。资料显示，SAIC英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司首期投资1亿欧元，SAIC持有新公司51%的股份。BAIC新能源还与CRRC株州时代签署了合作协议，株州时代是IGBT在中国的主要供应商之一。然而，IGBT i等核心零部件国产化率低的最大障碍……它的研发需要大量的技术和时间，消耗大量的资金。可喜的是，在国际贸易摩擦不断的情况下，芯片等核心零部件的研发已被国家列为重点支持领域。今年5月，财政部网站发文表示支持集成电路设计和软件产业发展。财政部发布的集成电路设计和软件业企业所得税政策显示，优惠期自2018年12月31日前的获利年度起计算，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按25%的法定税率减半征收企业所得税，享受至期满为止。在政策支持下，零部件企业的R&D积极性将被激发，新能源汽车核心零部件对进口的依赖有望进一步降低。汽车电池对进口依赖的减少证实了这一点。与之前不同的是，国内车载电池市场被日韩电池控制。在政府对新能源汽车的补贴和电池“白名单”的影响下，当代安培科技有限公司、亿纬锂能等国内电池企业迅速成长为车载电池的头部企业。其中，当代安培科技有限公司与几乎所有新能源汽车厂商达成战略合作，2018年国内市场份额提升至46%。不过，据业内人士透露，虽然车用电池的进口依存度有所降低，但电池制造所需的钴等稀有材料仍基本依赖进口。

虽然中国新能源汽车销量全球第一，但风险依然存在。除了众所周知的整车平台R&D的突破能力，这种风险也随着新能源汽车销量的增加而浮出水面。“目前我国新能源汽车电机控制器等关键零部件高度依赖进口，在经济全球化趋势下存在供应链断裂的可能。”8月30日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋岭在某论坛上一针见血地指出。供应链断裂，核心零部件受限，这是通信行业和其他行业在中美贸易摩擦中遇到的现实困境，一度让很多企业面临灭顶之灾。财政部此时预警这一风险的目的和方向性也非常明显。新能源汽车是我国重要的战略产业。然而，自新能源汽车发展至今，由于核心零部件严重依赖进口，整个行业已被掏空，但这种隐忧被多年来销量的快速增长所掩盖。国家信息中心此前的数据显示，国内新能源汽车在电池、电机、电控等零部件上高度依赖国外。近年来，随着当代安培科技有限公司等国内企业的发展，电池的进口依赖有所缓解，但电驱动和电控仍然较高。“目前，三大新能源汽车中，电子控制芯片IGBT器件的进口依存度很高，进口比例超过90%。”一家新造车企业的经理告诉经济观察报。IGBT是电子控制的核心模块，负责控制能量的转换和传递。因此，有观点认为，一旦限制核心零部件进口，在全球经贸摩擦不断的情况下，国内新能源产业将面临被“卡脖子”的风险。不过，有业内人士表示，不必过于担心供应链的稳定性。“国产芯片IGBT和其他主要供应商都在欧洲，而电池钴主要来自刚果。目前来看，风险不大。当然，核心技术全部掌握在自己手里是最好的，但这需要时间。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。目前中汽也有自主研发的IGBT产品，但还需要时间……o扩大规模。“卡脖子”的风险前所未有。从新能源汽车的发展来看，我国的技术发展非常迅速，但在三大核心部件上还存在明显的短板。如果说变速箱是燃油车进口依存度最高的核心部件，那么上文提到的电控芯片IGBT(绝缘栅双极晶体管)对新能源车的依存度最高。据业内人士介绍，由于IGBT对各项性能指标的准确性和可靠性要求极高，国内鲜有厂家研发生产IGBT。目前，英飞凌在德国已经覆盖了几乎所有电动汽车的IGBT。据了解，业内IGBT的正常供货周期已达8-12周，最长可达52周。数据显示，纯电动汽车一般需要500个IGBT模块，占控制器总成本的40-50%，占新能源汽车成本的10%。电池方面，我国动力电池行业正极、负极、电解液、隔膜四大主材已基本摆脱对进口产品的依赖，但部分供应商尚未掌握电解液配方，粘结剂、导电剂等电池辅料进口比例较高；国产铝塑膜的可靠性还没到验证期。在动力电池领域影响较大的事件是2015年前后国内新能源汽车大量使用日韩电池带来的风险。长安汽车、SAIC等车企因国外电池产能不足不得不减产，但在供应商产能调整后很快恢复。业内人士认为，前几年新能源汽车行业供应链相对稳定，可能与我国新能源汽车数量较少，国际贸易形势相对稳定有关。数据显示，2011年我国新能源汽车销量不足1万辆，2015年才突破30万辆。但销量增速很快，去年达到了百万产销的量级，核心零部件需求进一步增加。相应的，零部件产业链上的风险也开始增加。另一方面，国际贸易形势的变化给新能源汽车的供应链稳定性增加了更多的不确定性。自2016年英国退出欧盟以来，各国贸易保护主义抬头，关键零部件进口限制在一定程度上影响了中国制造业的发展。在内外环境夹击下，业内担心新能源汽车供应链断裂，会让这个成长了十几年的行业陷入“空心化”发展困境。事实上，在之前的燃油车中，存在着严重的关键零部件供应被切断的现象，包括自动变速器和发动机，这对中国自主品牌的初期发展影响很大，外资零部件利润很高，进一步抢夺了自主品牌的利润。2011年发生在日本的地震，也让国内大部分车企的供应链受到不同程度的影响。2015年，广汽乘用车传祺GS8在2016年底上市后，月销量迅速突破1万辆。但2017年5月，由于日本爱信变速器产量不足，GS8不得不从5月开始减产，为这款广汽乘用车打破自主价格天花板的车型蒙上阴影。虽然“空心化”的方式被财政部提醒要警惕供应链断裂风险，但据《经济观察报》记者采访了解，目前国内不少新能源汽车企业对此并未感到太大焦虑。“从数量上来说，我们公司的规模还是比较小的，关键零部件的需求也比较少。应该没什么大问题。”一家传统车企的新能源产品负责人告诉经济观察报。另一方面，有业内人士认为，目前贸易摩擦主要发生在中美之间，但中国新能源汽车的关键核心零部件主要从德国等欧洲国家进口，近期相对稳定。整体来看，我国新能源汽车产业虽然进入了百万辆的区间，但销量分布相对分散。目前，比亚迪和BAIC新能源是销量最高的两家汽车公司。数据显示，2018年比亚迪共销售新能源汽车22.7万辆，BAIC销售新能源汽车15.8万辆，其余车企均在10万辆以下。对于产销量较大的比亚迪来说，在之前垂直供应链布局的加持下，新能源关键零部件的进口依存度在业内较低。以上述进口依存度最高的核心配件IGBT为例。比亚迪是中国唯一一家获得IGBT核心技术并实现量产的车企。为了保证IGBT的供应，一些车企也在联恒绑定供应商。例如，SAIC去年宣布与英飞凌建立合资企业。资料显示，SAIC英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司首期投资1亿欧元，SAIC持有新公司51%的股份。BAIC新能源还与CRRC株州时代签署了合作协议，株州时代是IGBT在中国的主要供应商之一。然而，IGBT i等核心零部件国产化率低的最大障碍……它的研发需要大量的技术和时间，消耗大量的资金。可喜的是，在国际贸易摩擦不断的情况下，芯片等核心零部件的研发已被国家列为重点支持领域。今年5月，财政部网站发文表示支持集成电路设计和软件产业发展。财政部发布的集成电路设计和软件业企业所得税政策显示，优惠期自2018年12月31日前的获利年度起计算，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年按25%的法定税率减半征收企业所得税，享受至期满为止。在政策支持下，零部件企业的R&D积极性将被激发，新能源汽车核心零部件对进口的依赖有望进一步降低。汽车电池对进口依赖的减少证实了这一点。与之前不同的是，国内车载电池市场被日韩电池控制。在政府对新能源汽车的补贴和电池“白名单”的影响下，当代安培科技有限公司、亿纬锂能等国内电池企业迅速成长为车载电池的头部企业。其中，当代安培科技有限公司与几乎所有新能源汽车厂商达成战略合作，2018年国内市场份额提升至46%。不过，据业内人士透露，虽然车用电池的进口依存度有所降低，但电池制造所需的钴等稀有材料仍基本依赖进口。

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