威马EX5再起火 造车新势力成“自燃”重灾区

在不久的将来，自动驾驶行业可以说迎来了巨大的利好。建设交通强国纲要指明发展方向，长三角搭建一体化检测认证体系，全国首个车联网试点区域落户无锡...如果说自动驾驶的前半段是以企业的探索为主，那么国家政策会提供新的助力。日前，在第二届全球智能汽车前沿峰会上，业内专家也对自动驾驶的发展进行了探讨。自动驾驶产业链模式变革、安全认证体系创新成为热门话题。同时，国内外的差距仍然值得关注。

60秒快速阅读:1。将诞生“1.5级供应商”，为自动驾驶产业发展提供技术平台支持。不完全由国企运营，更倾向于混合创新模式。2.安全仍然是自动驾驶的难点，在测试场地进行测试并不意味着可以安全上路。安全认证体系需要理论和实践的创新。3.自动驾驶商业化需要具备规模化、无人化、常态化、运营能力等条件。与国外相比，国内的自动驾驶技术还有不同程度的差距。混合创新的“1.5级供应商”将诞生。关于自动驾驶，至少有两点是非常清楚的。第一，“自行车智能化”必然与网联结合，向智能网联汽车发展；第二，自动驾驶更强调本地属性，要适应各国的本地情况。基于此，未来智能网联汽车的发展必然会给行业带来巨大的变革，形成新的产业链格局。

清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，在推进网联自动驾驶产业化的过程中，一定会出现“中国的自动驾驶方案”。围绕这一方案，将形成五大基础平台:云控制平台、高精度动态地图技术平台、车载终端平台、计算平台、信息安全平台。在传统汽车时代，不同的供应商从事不同关键零部件的开发，从而形成了Tier 1(一级供应商)和Tier 2(二级供应商)等形式。智能网联汽车时代，基础共性技术的发展是基于五大基础平台，很多共性技术也涉及国家安全，比如高精地图、信息网络等。这就决定了自动驾驶的发展会孵化出一个新的供应商来提供基础的技术支持。“1.5级供应商将诞生。”李克强说，这类企业有一定水平，可以得到政府认可，但绝不是民营企业，因为涉及到国家基础设施、信息安全等方面。不同于过去完全国有的模式，它将走市场化的道路，是一个混合创新模式的企业。

基础平台公司的主要工作是支撑产业发展，扮演“1.5级供应商”的角色。基础平台公司只做底层和中层的非竞争领域，把竞争层搬出去。李克强说，“基础平台的协同支撑并没有影响产业链的竞争。有竞争力的主机厂，一级供应商，二级供应商，还是有他们竞争的空间。”这种基础平台公司就像城市里的电力、水电、燃气等公司一样。它们的存在使得开餐馆和工厂的企业没有必要自己建设水力和其他基础设施。由于自动驾驶涉及战略基础设施，所以搭建这样一个基础平台的公司也需要顶层设计和聚合资源。自动驾驶测试难解安全“魔咒”。虽然自动驾驶是大势所趋，但真正落地还非常遥远，这也逐渐成为共识。清华大学教授李克强和中国博世底盘控制系统总裁陈黎明都提到，实现自动驾驶是一项长期而艰巨的任务。

“漫长而艰巨”的原因之一，无非是汽车产品属性对安全性的极高要求，而技术发展本身面临的最大桎梏，也是因为向安全性的妥协。目前自动驾驶安全认证基本都是通过大量的测试场地和开放道路的测试。尽管如此，仍有一个问题需要回答:经过大量测试的自动驾驶汽车能否安全上路？国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王晓静表示，“自动驾驶安全认证需要广泛的理论和实践创新，而不是像很多地方一样建设一个大型的测量测试场。”他认为，最初是在测试场地测试机械系统，现在自动驾驶汽车是通过拟人化的系统来考核，完全是两个系统。“中国要想走在世界前列，不解决基础研究问题和理论问题，就可能一直跟在别人后面。”王晓静说。陈黎明也提出了类似的观点，即在示范区测试过的自动驾驶汽车不一定符合车辆法规的要求。他认为，现在展示的很多自动驾驶汽车，包括演示区的汽车，其实都是“原型车”，距离产业化(量产和商业化)还有很长的路要走。验证是一个很长的过程，inc……丁什么样的标准，检测方法等等，这些都需要改进。

“只用20%的努力就能完成80%的结果，但剩下的20%需要80%的精力。”陈黎明用“二八定律”解释了自动驾驶的技术发展。“开发过程中不可能完全覆盖所有的场景和案例，需要在应用中不断优化和提升系统的性能，才能真正满足设计要求。”总的来说，自动驾驶安全保障体系离不开基础理论研究，还需要在“长尾效应”中不断改进和完善。大规模商业化的四个条件/国内现状谨慎乐观无论产业模式会如何创新，安全验证会如何完善，自动驾驶最终都需要商业化。2020年被认为是自动驾驶量产的拐点，但大规模商用量产仍有待突破，这也值得全行业思考。时宇科技CEO吴甘沙表示，“自动驾驶已经‘热’了很多年，现在已经不可能‘交作业’了。”那么，什么是“交作业”？其实就是实现自动驾驶的大规模商业化量产。吴甘沙认为，能够象征“作业”的关键词是:规模化、无人化、常态化、运营能力。

一般的解释是:几辆测试车不能称之为规模；公交车上不能有安全员(其实每辆车上很难有一个人)；不是在特殊场景，而是在各种环境，风雨无阻；企业的商业模式不是简单的卖软件，做组件供应商，而是参与运营，帮助客户节约成本。这些关键词看似简单，其实实现起来极其困难。目前整个行业，包括技术、法规都没有做好充分的准备，从企业到管理部门。在国内，由于一些企业的高调宣传和舆论的激进引导，似乎中国的自动驾驶技术已经站在了世界的前沿，但实际情况未必如此。王晓静在分析中国自动驾驶产业现状时提出了几点看法:第一，发达国家在自动驾驶领域已经有了很长时间的积累；第二，中国这几年发展很快，但主要工作还是软件开发和测试；3.核心技术和关键零部件依赖进口。自主开发虽然有进步，但是差距很大。4.国内大部分从事自动驾驶研发的公司都在做低水平的重复性工作(比如自动驾驶小巴不是在国内发起的，而是2012年在欧洲几个城市测试的)。

由此可见，中国自动驾驶行业的整体情况并没有想象中的那么美好，不成熟的产业发展显然不利于这项技术的大规模商业化。王晓静还建议，中国应该对自动驾驶的研发进行现实的评估，并知道自己的位置和未来的方向。全文总结:自动驾驶离不开行业的协同创新，《建设交通强国纲要》的发布也预示着这项技术将迎来新的发展阶段。相比前两年，自动驾驶越来越“冷”，对行业发展未必不利。与其在浮躁中迷失，不如在冷静中升华。在不久的将来，自动驾驶行业可以说迎来了巨大的利好。建设交通强国纲要指明发展方向，长三角搭建一体化检测认证体系，全国首个车联网试点区域落户无锡...如果说自动驾驶的前半段是以企业的探索为主，那么国家政策会提供新的助力。日前，在第二届全球智能汽车前沿峰会上，业内专家也对自动驾驶的发展进行了探讨。自动驾驶产业链模式变革、安全认证体系创新成为热门话题。同时，国内外的差距仍然值得关注。

60秒快速阅读:1。将诞生“1.5级供应商”，为自动驾驶产业发展提供技术平台支持。不完全由国企运营，更倾向于混合创新模式。2.安全仍然是自动驾驶的难点，在测试场地进行测试并不代表你可以安全上路。安全认证体系需要理论和实践的创新。3.自动驾驶商业化需要具备规模化、无人化、常态化、运营能力等条件。与国外相比，国内的自动驾驶技术还有不同程度的差距。混合创新的“1.5级供应商”将诞生。关于自动驾驶，至少有两点是非常清楚的。第一，“自行车智能化”必然与网联结合，向智能网联汽车发展；第二，自动驾驶更强调本地属性，要适应各国的本地情况。基于此，未来智能网联汽车的发展必然会给行业带来巨大的变革，形成新的产业链格局。

清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强认为，在推进网联自动驾驶产业化的过程中，一定会出现“中国的自动驾驶方案”。围绕这一方案，将形成五大基础平台:云控制平台、高精度动态地图技术平台、车载终端平台、计算平台、信息安全平台。在传统汽车时代，不同的供应商从事不同关键零部件的开发，从而形成了Tier 1(一级供应商)和Tier 2(二级供应商)等形式。智能网联汽车时代，基础共性技术的发展是基于五大基础平台，很多共性技术也涉及国家安全，比如高精地图、信息网络等。这就决定了自动驾驶的发展会孵化出一个新的供应商来提供基础的技术支持。“1.5级供应商将诞生。”李克强说，这类企业有一定水平，可以得到政府认可，但绝不是民营企业，因为涉及到国家基础设施、信息安全等方面。不同于过去完全国有的模式，它将走市场化的道路，是一个混合创新模式的企业。

基础平台公司的主要工作是支撑产业发展，扮演“1.5级供应商”的角色。基础平台公司只做底层和中层的非竞争领域，把竞争层搬出去。李克强说，“基础平台的协同支撑并没有影响产业链的竞争。有竞争力的主机厂，一级供应商，二级供应商，还是有他们竞争的空间。”这种基础平台公司就像城市里的电力、水电、燃气等公司一样。它们的存在使得开餐馆和工厂的企业没有必要自己建设水力和其他基础设施。由于自动驾驶涉及战略基础设施，所以搭建这样一个基础平台的公司也需要顶层设计和聚合资源。自动驾驶测试难解安全“魔咒”。虽然自动驾驶是大势所趋，但真正落地还非常遥远，这也逐渐成为共识。清华大学教授李克强和中国博世底盘控制系统总裁陈黎明都提到，实现自动驾驶是一项长期而艰巨的任务。

“漫长而艰巨”的原因之一，无非是汽车产品属性对安全性的极高要求，而技术发展本身面临的最大桎梏，也是因为向安全性的妥协。目前自动驾驶安全认证基本都是通过大量的测试场地和开放道路的测试。尽管如此，仍有一个问题需要回答:经过大量测试的自动驾驶汽车能否安全上路？国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王晓静表示，“自动驾驶安全认证需要广泛的理论和实践创新，而不是像很多地方一样建设一个大型的测量测试场。”他认为，最初是在测试场地测试机械系统，现在自动驾驶汽车是通过拟人化的系统来考核，完全是两个系统。“中国要想走在世界前列，不解决基础研究问题和理论问题，就可能一直跟在别人后面。”王晓静说。陈黎明也提出了类似的观点，即在示范区测试过的自动驾驶汽车不一定符合车辆法规的要求。他认为，现在展示的很多自动驾驶汽车，包括演示区的汽车，其实都是“原型车”，距离产业化(量产和商业化)还有很长的路要走。验证是一个很长的过程，inc……丁什么样的标准，检测方法等等，这些都需要改进。

“只用20%的努力就能完成80%的结果，但剩下的20%需要80%的精力。”陈黎明用“二八定律”解释了自动驾驶的技术发展。“开发过程中不可能完全覆盖所有的场景和案例，需要在应用中不断优化和提升系统的性能，才能真正满足设计要求。”总的来说，自动驾驶安全保障体系离不开基础理论研究，还需要在“长尾效应”中不断改进和完善。大规模商业化的四个条件/国内现状谨慎乐观无论产业模式会如何创新，安全验证会如何完善，自动驾驶最终都需要商业化。2020年被认为是自动驾驶量产的拐点，但大规模商用量产仍有待突破，这也值得全行业思考。时宇科技CEO吴甘沙表示，“自动驾驶已经‘热’了很多年，现在已经不可能‘交作业’了。”那么，什么是“交作业”？其实就是实现自动驾驶的大规模商业化量产。吴甘沙认为，能够象征“作业”的关键词是:规模化、无人化、常态化、运营能力。

一般的解释是:几辆测试车不能称之为规模；公交车上不能有安全员(其实每辆车上很难有一个人)；不是在特殊场景，而是在各种环境，风雨无阻；企业的商业模式不是简单的卖软件，做组件供应商，而是参与运营，帮助客户节约成本。这些关键词看似简单，其实实现起来极其困难。目前整个行业，包括技术、法规都没有做好充分的准备，从企业到管理部门。在国内，由于一些企业的高调宣传和舆论的激进引导，似乎中国的自动驾驶技术已经站在了世界的前沿，但实际情况未必如此。王晓静在分析中国自动驾驶产业现状时提出了几点看法:第一，发达国家在自动驾驶领域已经有了很长时间的积累；第二，中国这几年发展很快，但主要工作还是软件开发和测试；3.核心技术和关键零部件依赖进口。自主开发虽然有进步，但是差距很大。4.国内大部分从事自动驾驶研发的公司都在做低水平的重复性工作(比如自动驾驶小巴不是在国内发起的，而是2012年在欧洲几个城市测试的)。

由此可见，中国自动驾驶行业的整体情况并没有想象中的那么美好，不成熟的产业发展显然不利于这项技术的大规模商业化。王晓静还建议，中国应该对自动驾驶的研发进行现实的评估，并知道自己的位置和未来的方向。全文总结:自动驾驶离不开行业的协同创新，《建设交通强国纲要》的发布也预示着这项技术将迎来新的发展阶段。相比前两年，自动驾驶越来越“冷”，对行业发展未必不利。与其在浮躁中迷失，不如在冷静中升华。

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