为什么是武汉，发出全球首个自动驾驶商用牌照？

自动驾驶商业化是世界级难题。9月22日上午，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度、梁海科技、深蓝科技获得全球首张自动驾驶商业牌照。这意味着这些公司不仅可以在开放的道路上进行载人测试，还可以进行商业运营。从发放牌照的性质来看，武汉率先迈出了自动驾驶商业化应用的关键一步。虽然智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌，但武汉试图“一步到位”，给企业尽可能多的探索空间。“商业化”是自动驾驶领域的一条红线，许多地方政府对此持谨慎态度。比如，建立了全国首个国家级智能网联汽车试点示范区的上海，最近才发放了首批智能网联汽车“示范应用”牌照。据了解，上海的示范应用牌照是测试牌照的“升级版”，但示范应用和示范运营还是有显著区别的。“示范应用”只是“预商业化”的一个过渡阶段。此前有知情人士告诉智库君:“本来这次在上海要发的牌照是示范运营，后来还是觉得示范应用比较稳妥。”再来看广州，一个聚集了一批创新型自动驾驶企业的南方城市。尽管一些公司在城市的一些区域部署了无人驾驶出租车车队，并短暂向普通市民开放，但在政策层面，广州对自动驾驶的商业运营仍有严格的规定。根据广州2018年底发布的文件，测试主体在满足一定条件的情况下，可以申请第三方机构开展载客测试，但“不得向测试参与者收取任何费用和报酬，不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动”。也是上海示范应用牌照与未来示范运营牌照的重要区别之一。事实上，全国多个城市的相关文件中都有类似条款。武汉此次率先打破这一局面，可见发展自动驾驶的“野心”。为什么是武汉？资料显示，武汉智能网联汽车测试示范区是另一个国家级测试示范区，早在2016年就已酝酿。2016年11月，工业和信息化部与湖北省政府签署“基于宽带移动互联网的智能汽车和智能交通应用示范”合作框架协议，明确在武汉开发区(汉南区)建设国家级智能汽车和智能交通应用示范区。今年9月的一份报告显示，武汉新能源及智能网联汽车基地一期封闭试验场道路桩基工程已基本完工。据介绍，封闭的试验场占地两平方公里。此外，该基地还包括一个90平方公里的智能网联汽车示范区和一批相关的创新产业园。武汉专门设立了智能网联汽车测试示范区开发区。据悉，2018年，开发区实现汽车产销105.4万辆，聚集了东风汽车总部、东风本田、东风日产、神龙、东风雷诺、吉利等8家整车企业、13家整车企业；试验示范区建立后，已吸引30多家企业入驻。除了加紧基础设施建设，以东风汽车为代表的汽车企业和以百度为代表的科技企业也在加快传统汽车产业的转型升级。近日，东风汽车在武汉发布智能网联汽车新成果:无人智能物流平台共享盒子，由东风汽车联合华为、腾讯等公司共同研发，可实现定制化、高效化、无人化物流，是智能网联汽车的落地探索。此次获得首张自动驾驶商用牌照的百度，早已在武汉布局:半年来，其宣布“量产”的首款无人车“阿波龙”已在武汉“运营”。自动驾驶离我们有多远？“阿波龙”是百度和金龙客车联合研发的无人驾驶汽车。据说可以实现L4级别的自动驾驶。发布后，已在全国多个城市尝试“运营”。但由于速度慢、运营差、成本高，一直不被外界看好。有媒体体验了“阿波龙”，写道:即使在荒芜的公园路上，它的正常奔跑速度也不超过10km/h，相当于慢跑；一旦遇到行人，哪怕行人只是从旁边走过，也会立即刹车；在800米的距离中，“阿波罗”号行驶了9分钟才到达空间站...自动落地难，百度“阿波龙”并非个例。在全球范围内，已经商业化的自动驾驶车队非常少。以车企Lyft、Ambofo、宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网络的叫车服务为例。现在只有30多辆车在运营。此外，谷歌的自动驾驶公司Waymo也推出了无人驾驶出租车，但目前仍只是测试，并未向公众开放。今年以来，国内多家公司宣布了近期在自动驾驶方面的布局。比如最近刚拿到上海示范运营牌照的滴滴，计划明年初在上海嘉定落地自动驾驶服务；再比如百度，目前已经在湖南长沙投放了少量的自动驾驶出租车，并计划在今年年底向公众开放。但这些尝试只能说明行业内越来越多的公司在自动驾驶商业化方面做了更多的探索，并不代表自动驾驶离普通人的生活越来越近。中国工程院院士李德意曾在论坛上表示，自动驾驶已经有了小规模的商用案例，说明自动驾驶已经走过了“研究探索期”，现在正在进入“产品孵化期”，也就是从1到10的阶段，但这个阶段会很长。根据他的预测，自动驾驶的量产将在2060年。这是世界级难题。自动驾驶汽车的大规模应用涵盖平台、技术、法规等多个方面。参与者包括主机厂、零部件厂商、科技公司等众多行业，整合复杂度极高。目前最核心最基本的安全问题都解决不了。“没有商业应用，就不会有大规模生产。”李德意强调，决定自动驾驶汽车影响力的不仅仅是技术，还有现有的系统来寻找刚需的应用场景，比如自主停车、定点取车、公交快速公交、有限区域无人出租车等。很多从业者也认为，无人驾驶的未来“太遥远”，需要不可估量的资源投入。寄希望于技术上的“革命性”突破是不现实的；另一方面，如果一直停留在测试阶段，技术发展对未来出行方式的改变意义不大。所以目前国内的主要趋势是一些技术先上车，让车先跑，以智能驾驶带动自动驾驶的发展。上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李林此前对智库君表示，在自动驾驶商业化方面，主要分两个方向突破:所有区域的部分自动驾驶，比如现在L2级智能驾驶辅助系统的应用，以及部分区域的全部自动驾驶，比如无人驾驶出租车。“所以上海一直很重视环卫和收卡这两个细分行业。在大规模商业化到来之前，行业要想发展，每个阶段都需要沿途产卵。”专家呼吁加强产业合作。“由于安全要求和系统复杂性的增加，实现自动驾驶是一个漫长而艰巨的过程。当大家都实现一些自动驾驶功能的时候，产业化的过程中已经出现了很多问题和瓶颈，需要整个行业去面对和解决。”9月21日，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在第二届智能汽车前沿全球峰会(GIV2019)上表示。在陈黎明看来，在过去的一年里，自动驾驶的受欢迎程度已经下降了很多。自动驾驶的商业化除了在功能和部件上有一些突破外，还需要在技术、验证和演示、相关法律法规等方面进行充分的讨论。清华大学教授李克强认为，未来自动驾驶汽车的安全性，包括功能安全和信息安全，是技术发展的重点。在李克强教授看来，智能汽车的发展出现了一个新趋势，那就是自主自动驾驶和网联汽车的结合。但目前相关技术和产品还是割裂的，辅助驾驶就是辅助驾驶，车联网就是车联网。两者的结合将给所有汽车企业和新兴企业带来机遇和挑战。“基于新一代移动互联网技术，包括大数据、云、AI，已经进入这个领域，可能会对产品开发和发展模式产生很大影响。”李克强教授表示，“在自动驾驶时代，尤其是智能时代，对本地属性的要求更加强烈。我们应该发展‘中国的自动驾驶’，包括中国的道路基础设施、信息基础设施和中国的联网运营标准。”其中，云控制基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台和信息安全基础平台也将是未来替代传统汽车发动机、动力系统、驱动系统、控制系统、制动系统和驾驶系统的关键部件，五大平台的协同发展也是未来自动驾驶产业化的关键一步。“因为这是一个新产品、新模式、新业态，通过真正的行业内合作、跨界协作，真正推动这个产品的产业化，是必然趋势。”李克强教授指出。不过，在中国信息通信集团有限公司副总裁陈看来，自动驾驶不可能一蹴而就。其中5G和车联网是两个相关的技术。自动驾驶联网的实现至少需要三个阶段:第一阶段，通过车联网技术的语音提高驾驶员的安全性，配合红绿灯提高城市交通效率。第二阶段是商用车在封闭园区和封闭道路的自动驾驶。最后，乘用车自动驾驶的实现还很遥远。“自动驾驶确实是一个非常复杂的技术和行业。没有一个企业或行业能做好。需要各行业相互配合，逐步实现自动驾驶。”陈黎明最后说道。自动驾驶商业化是世界级难题。9月22日上午，国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌，百度……梁海科技和深蓝科技获得全球首张自动驾驶商业牌照。这意味着这些公司不仅可以在开放的道路上进行载人测试，还可以进行商业运营。从发放牌照的性质来看，武汉率先迈出了自动驾驶商业化应用的关键一步。虽然智能网联汽车测试示范区刚刚揭牌，但武汉试图“一步到位”，给企业尽可能多的探索空间。“商业化”是自动驾驶领域的一条红线，许多地方政府对此持谨慎态度。比如，建立了全国首个国家级智能网联汽车试点示范区的上海，最近才发放了首批智能网联汽车“示范应用”牌照。据了解，上海的示范应用牌照是测试牌照的“升级版”，但示范应用和示范运营还是有显著区别的。“示范应用”只是“预商业化”的一个过渡阶段。此前有知情人士告诉智库君:“本来这次在上海要发的牌照是示范运营，后来还是觉得示范应用比较稳妥。”再来看广州，一个聚集了一批创新型自动驾驶企业的南方城市。尽管一些公司在城市的一些区域部署了无人驾驶出租车车队，并短暂向普通市民开放，但在政策层面，广州对自动驾驶的商业运营仍有严格的规定。根据广州2018年底发布的文件，测试主体在满足一定条件的情况下，可以申请第三方机构开展载客测试，但“不得向测试参与者收取任何费用和报酬，不得利用测试车辆从事或者变相从事运输经营活动”。也是上海示范应用牌照与未来示范运营牌照的重要区别之一。事实上，全国多个城市的相关文件中都有类似条款。武汉此次率先打破这一局面，可见发展自动驾驶的“野心”。为什么是武汉？资料显示，武汉智能网联汽车测试示范区是另一个国家级测试示范区，早在2016年就已酝酿。2016年11月，工业和信息化部与湖北省政府签署“基于宽带移动互联网的智能汽车和智能交通应用示范”合作框架协议，明确在武汉开发区(汉南区)建设国家级智能汽车和智能交通应用示范区。今年9月的一份报告显示，武汉新能源及智能网联汽车基地一期封闭试验场道路桩基工程已基本完工。据介绍，封闭的试验场占地两平方公里。此外，该基地还包括一个90平方公里的智能网联汽车示范区和一批相关的创新产业园。武汉专门设立了智能网联汽车测试示范区开发区。据悉，2018年，开发区实现汽车产销105.4万辆，聚集了东风汽车总部、东风本田、东风日产、神龙、东风雷诺、吉利等8家整车企业、13家整车企业；试验示范区建立后，已吸引30多家企业入驻。除了加紧基础设施建设，以东风汽车为代表的汽车企业和以百度为代表的科技企业也在加快传统汽车产业的转型升级。近日，东风汽车在武汉发布智能网联汽车新成果:无人智能物流平台共享盒子，由东风汽车联合华为、腾讯等公司共同研发，可实现定制化、高效化、无人化物流，是智能网联汽车的落地探索。此次获得首张自动驾驶商用牌照的百度，早已在武汉布局:半年来，其宣布“量产”的首款无人车“阿波龙”已在武汉“运营”。自动驾驶离我们有多远？“阿波龙”是百度和金龙客车联合研发的无人驾驶汽车。据说可以实现L4级别的自动驾驶。发布后，已在全国多个城市尝试“运营”。但由于速度慢、运营差、成本高，一直不被外界看好。有媒体体验了“阿波龙”，写道:即使在荒芜的公园路上，它的正常奔跑速度也不超过10km/h，相当于慢跑；一旦遇到行人，哪怕行人只是从旁边走过，也会立即刹车；在800米的距离中，“阿波罗”号行驶了9分钟才到达空间站...自动落地难，百度“阿波龙”并非个例。在全球范围内，已经商业化的自动驾驶车队非常少。以车企Lyft、Ambofo、宝马合作的拉斯维加斯自动驾驶网络的叫车服务为例。现在只有30多辆车在运营。此外，谷歌的自动驾驶公司Waymo也推出了无人驾驶出租车，但目前仍只是测试，并未向公众开放。今年以来，国内多家公司宣布了近期在自动驾驶方面的布局。比如最近刚拿到上海示范运营牌照的滴滴，计划明年初在上海嘉定落地自动驾驶服务；再比如百度，目前已经在湖南长沙投放了少量的自动驾驶出租车，并计划在今年年底向公众开放。但这些尝试只能说明行业内越来越多的公司在自动驾驶商业化方面做了更多的探索，并不代表自动驾驶离普通人的生活越来越近。中国工程院院士李德意曾在论坛上表示，自动驾驶已经有了小规模的商用案例，说明自动驾驶已经走过了“研究探索期”，现在正在进入“产品孵化期”，也就是从1到10的阶段，但这个阶段会很长。根据他的预测，自动驾驶的量产将在2060年。这是世界级难题。自动驾驶汽车的大规模应用涵盖平台、技术、法规等多个方面。参与者包括主机厂、零部件厂商、科技公司等众多行业，整合复杂度极高。目前最核心最基本的安全问题都解决不了。“没有商业应用，就不会有大规模生产。”李德意强调，决定自动驾驶汽车影响力的不仅仅是技术，还有现有的系统来寻找刚需的应用场景，比如自主停车、定点取车、公交快速公交、有限区域无人出租车等。很多从业者也认为，无人驾驶的未来“太遥远”，需要不可估量的资源投入。寄希望于技术上的“革命性”突破是不现实的；另一方面，如果一直停留在测试阶段，技术发展对未来出行方式的改变意义不大。所以目前国内的主要趋势是一些技术先上车，让车先跑，以智能驾驶带动自动驾驶的发展。上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李林此前对智库君表示，在自动驾驶商业化方面，主要分两个方向突破:所有区域的部分自动驾驶，比如现在L2级智能驾驶辅助系统的应用，以及部分区域的全部自动驾驶，比如无人驾驶出租车。“所以上海一直很重视环卫和收卡这两个细分行业。在大规模商业化到来之前，行业要想发展，每个阶段都需要沿途产卵。”专家呼吁加强产业合作。“由于安全要求和系统复杂性的增加，实现自动驾驶是一个漫长而艰巨的过程。当大家都实现一些自动驾驶功能的时候，产业化的过程中已经出现了很多问题和瓶颈，需要整个行业去面对和解决。”9月21日，博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明在第二届智能汽车前沿全球峰会(GIV2019)上表示。在陈黎明看来，在过去的一年里，自动驾驶的受欢迎程度已经下降了很多。自动驾驶的商业化除了在功能和部件上有一些突破外，还需要在技术、验证和演示、相关法律法规等方面进行充分的讨论。清华大学教授李克强认为，未来自动驾驶汽车的安全性，包括功能安全和信息安全，是技术发展的重点。在李克强教授看来，智能汽车的发展出现了一个新趋势，那就是自主自动驾驶和网联汽车的结合。但目前相关技术和产品还是割裂的，辅助驾驶就是辅助驾驶，车联网就是车联网。两者的结合将给所有汽车企业和新兴企业带来机遇和挑战。“基于新一代移动互联网技术，包括大数据、云、AI，已经进入这个领域，可能会对产品开发和发展模式产生很大影响。”李克强教授表示，“在自动驾驶时代，尤其是智能时代，对本地属性的要求更加强烈。我们应该发展‘中国的自动驾驶’，包括中国的道路基础设施、信息基础设施和中国的联网运营标准。”其中，云控制基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台和信息安全基础平台也将是未来替代传统汽车发动机、动力系统、驱动系统、控制系统、制动系统和驾驶系统的关键部件，五大平台的协同发展也是未来自动驾驶产业化的关键一步。“因为这是一个新产品、新模式、新业态，通过真正的行业内合作、跨界协作，真正推动这个产品的产业化，是必然趋势。”李克强教授指出。不过，在中国信息通信集团有限公司副总裁陈看来，自动驾驶不可能一蹴而就。其中5G和车联网是两个相关的技术。自动驾驶联网的实现至少需要三个阶段:第一阶段，通过车联网技术的语音提高驾驶员的安全性，配合红绿灯提高城市交通效率。第二阶段是商用车在封闭园区和封闭道路的自动驾驶。最后，乘用车自动驾驶的实现还很遥远。“自动驾驶确实是一个非常复杂的技术和行业。没有一个企业或行业能做好。需要各行业相互配合，逐步实现自动驾驶。”陈黎明最后说道。

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