“反腐大将”西川广人辞职 日产内部动荡远未结束

国家把新能源产业作为战略发展方向是毫无疑问的，但问题是我们怎么做好？新能源车Pk传统车的时候，大家都会提到一个问题——成本。为什么？我们应该认真思考这个问题。我们需要什么样的电动车？如何保证电动车的安全性？在9月20日举行的“2019(第七届)汽车与环境创新论坛”上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东就上述问题进行了深入思考和分析。主要内容如下。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东为什么总提电动车成本？我陪着没有颠覆性新能源的车辆财政补贴到落地和开发，包括从最开始到后期的执行和分发。很多企业总说补贴发放慢，但是现在作为第一个支持这个事情，跟着万部长推动的人，希望这个补贴快点消失，因为已经产生了一定的副作用。怎样才能形成真正的刚性市场需求？有几个案例值得我们思考。第一个案例，电动叉车，没有政府补贴。它比燃油叉车更贵，燃油叉车因此被淘汰。再想一个案例。电动自行车和自行车的PK，每年3000多万的电动自行车销量，已经持续了很多年，政府也没有给补贴。电动自行车的成本是自行车的40倍，导致市场份额达到50%；第三个案例，苹果手机，刚才很多专家谈到电动车，说要500公里里程。苹果颠覆其他品牌手机的时候，只待机了一天，却淘汰了可以袖手旁观20多天的手机。为什么？如果大家都在意待机时间的长短，结果就不合理了！而且价格是原来传统手机的4-6倍，固定电话的60-100倍。这个你怎么解释？这是因为这些颠覆性的产品有很多吸引人的优点来掩盖自己的缺点，让用户不太在意自己的缺点。而我们现在的电动车和传统燃油车有什么明显的优势？不要！我不认为我们现在做的电动车有什么优势可以颠覆传统燃油车。它是智能化、网络化的，也可以应用到传统燃油车上。我们需要什么样的电动车？动力总成多元化今天，我们应该想一想电动车应该是什么样子。我很同意渡边先生刚才的观点。我在很多会议上也说过，一定要认真思考丰田对新能源汽车的战略分析。刚才他说了很多，其中提到一款车和动力总成的选择不是由环保法规和整车厂商决定的，而是由用户和市场需求决定的！车辆装配应该多样化。刚才渡边先生专门讲了这个问题。我也觉得我们现在的动力总成太单一了。2000年，国家863电动汽车重大专项启动时，就有了混合动力。后来后来技术路线调整时，归入了节能领域，留下了纯电动的技术路线。后来发现依靠动力电池存在很多问题，于是去年提出重点发展燃料电池。事实上，燃料电池也有许多技术问题需要解决。我们应该是一个能节能减排的电力系统，多元化发展，而不是只专注于某一条技术路线。我做动力电池检测中心主任已经20年了。事实上，这些年动力电池并没有太大的进展。我们再来看看锂电池的日本专利和国际专利。三元材料电池(包括811、523、622)早就有了，并不是今天才发明的。那你当初为什么不用它？因为这样的电池安全测试失败了。今天我们把说有进步当成一件好事，在材料创新上确实没有进步。我们以前知道811三元电池的能量密度一定要高，但是没有解决安全问题谁敢用？我们来看看锂电池的一些主要材料。在隔膜、电解液、阳极和阴极方面有什么突破和重大改进吗？不。我们在做什么？我们在做减法，电池的隔膜在变薄，铜箔和铝箔在变薄，电池模块里的温度传感器在减少。所以我们在这样的情况下发展新能源汽车是非常危险的。希望大家认真思考这个问题。真正的节能减排，那么我们选择什么样的动力总成呢？节能减排是我们的初衷，是国家做出这个重大专项决策时的一个初步想法。所以要看哪种动力总成驱动方式最节能减排，我们会怎么做。要评估从油井到车轮，以及整个生命周期的节能减排效果。不能因为它在使用中不排放就认为它是零排放。要综合评估生产过程、使用过程和回收过程中的节能减排效果。我们在推纯电动路线的时候，要思考:动力电池的生产能耗是多少？动力电池回收的能耗是多少？怎样才能真正减少二氧化碳？应该造什么样的电动车？该不该坐走500公里的电动车？如何降低电动车500公里的能耗？电动车背着这么重的电池组怎么跑？用户会买这种电动车吗？这是政府想要的结果吗？刚才丰田给出了一个非常好的二氧化碳排放量的计算方法。从生产、使用到回收的整个生命周期，排放了多少二氧化碳？从丰田给出的对比可以看出，纯电动车不占优势，纯电动车也不是续航里程长的纯电动车。如果是纯电动汽车，续航里程长，动力电池生产和回收过程中的二氧化碳排放量会更高。成本、安全、能量密度的综合平衡我们总是在讨论成本、安全、能量密度的平衡，这是一个无法回避的问题。在安全占主导的时候，人们不敢用三元电池，所以电动公交车很少用三元电池。如果公交车的电池组要通过强检，必须进行热失控测试，三元电池不能通过，所以三元电池不能在电动公交车上使用。但是乘用车的电池组不做这个热失控测试，因为它失效了。为了使用三元材料电池，国内一些企业甚至努力修改标准，降低了此前要求很高的标准。企业这样做是对用户极其不负责任的行为。盲目追求能量密度可以追求到什么程度？天花板有多高？尤其是能量密度增加后，电池组其他不变部分的重量就变得突出了。当我们谈到能量密度时，电池公司首先想到的是软包装电池，因为能量密度……软包大容量单体电池y高，但是软包电池分组率上不去。所以我一直在说，电池公司和整车公司谈能量密度不在一个频道上，一个是谈单一能量密度，一个是谈系统能量密度。其实整车企业追求的是安全可靠，系统的能量密度是第二位的。在保证安全可靠的情况下，追求能量密度没有错。但是现在，再提安全性、可靠性、能量密度就不对了。所以对事物的评价要同时从多个纬度去考虑，最终取得平衡。

为什么新能源汽车故障频发？“家贼”防不胜防。今年国内新能源汽车事故频发。我们应该承认，电动车的动力电池是一个危险体，现在想让它完全不着火是不现实的。现在很多企业都在做BMS。但是这个BMS并没有帮我们解决电动车出事时的安全预警问题。那是我们BMS做错的吗？不。那有什么问题？根据事故分析，我发现我们现在遇到的事故，绝大部分原因都不是发现外部诱因，而是“国内贼”。是电池内部的问题导致了电池失控，而不是外部原因。不能单纯看电池是否安全。应该重新审视如何解决新能源汽车的安全问题。它的安全问题不仅仅是电池问题。我们现在看到，因为要走500公里，所以要带更多的电池。其实这是一个错误的认识。国家财政补贴政策中的心电图，意在扶强扶优。如何体现强者和优秀者？是在不增加电池电量的情况下，让车身轻量化和电机的节能技术，而不是为了提高行驶里程而增加电池组的充电容量。然而，现在许多企业都在努力增加电池组的充电容量。如果40kWh的充电容量是300公里，那么60kWh的充电容量是400公里，这就带来了一系列问题。因为你带了更多的电池，因为布置电池系统的空间有限，所以你需要提高能量密度。但是在提高能量密度上毫无进展，你只能拼命的挤压所有材料的极限潜能，牺牲安全和生命在所难免。所以在提高能量密度的同时，我们发现电动车越来越危险。今年出事的这些电池还是去年提出的能量密度指标，今年提高指标后，明年会出事更多。如何提高安全性能？多层结构安全保护措施我们无法回避电池的安全问题。这就是锂电池的特点。所有东西都在一个箱子里，包括火源、可燃物和助燃剂。这是一件很可怕的事情，安全风险非常大，这一点需要特别注意。我们在设计的时候，要有从单体到模块到电池组的多层安全保护措施。在新能源汽车起火原因不明的情况下，安全问题的研究更应受到重视。目前来看，BMS有点事后诸葛亮。他们未能及时通知我们这些火灾事件，在调查事故原因时，他们往往找不到任何有价值的数据。时至今日，大家都在分析电动车起火的时候，谁也说不清楚到底是什么问题。因为它烧毁后破坏了事故现场，我们找不到有价值的数据，导致我们很难找到事故原因。在这种情况下，我们确实应该谨慎推广电动汽车。动力电池故障分为几个级别，包括功能故障、安全故障、单体电池故障、模块故障和系统故障。我们遇到过很多系统故障，因为传统汽车厂商以前很少接触这种高压结构，现在突然接触了，有很多新的不了解或者需要重新了解的东西。为了解决安全问题，有必要……验证材料的匹配、电池模块的结构、电池系统的集成以及充电方法。确实有很多问题需要解决。其中，梯级利用的问题遇到了很大的障碍。理论上梯级利用是可以的，但真正用起来，却找不到商业模式。国家把新能源产业作为战略发展方向是毫无疑问的，但问题是我们怎么做好？新能源车Pk传统车的时候，大家都会提到一个问题——成本。为什么？我们应该认真思考这个问题。我们需要什么样的电动车？如何保证电动车的安全性？在9月20日举行的“2019(第七届)汽车与环境创新论坛”上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东就上述问题进行了深入思考和分析。主要内容如下。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子东为什么总提电动车成本？我陪着没有颠覆性新能源的车辆财政补贴到落地和开发，包括从最开始到后期的执行和分发。很多企业总说补贴发放慢，但是现在作为第一个支持这个事情，跟着万部长推动的人，希望这个补贴快点消失，因为已经产生了一定的副作用。怎样才能形成真正的刚性市场需求？有几个案例值得我们思考。第一个案例，电动叉车，没有政府补贴。它比燃油叉车更贵，燃油叉车因此被淘汰。再想一个案例。电动自行车和自行车的PK，每年3000多万的电动自行车销量，已经持续了很多年，政府也没有给补贴。电动自行车的成本是自行车的40倍，导致市场份额达到50%；第三个案例，苹果手机，刚才很多专家谈到电动车，说要500公里里程。苹果颠覆其他品牌手机的时候，只待机了一天，却淘汰了可以袖手旁观20多天的手机。为什么？如果大家都在意待机时间的长短，结果就不合理了！而且价格是原来传统手机的4-6倍，固定电话的60-100倍。这个你怎么解释？这是因为这些颠覆性的产品有很多吸引人的优点来掩盖自己的缺点，让用户不太在意自己的缺点。而我们现在的电动车和传统燃油车有什么明显的优势？不要！我不认为我们现在做的电动车有什么优势可以颠覆传统燃油车。它是智能化、网络化的，也可以应用到传统燃油车上。我们需要什么样的电动车？动力总成多元化今天，我们应该想一想电动车应该是什么样子。我很同意渡边先生刚才的观点。我在很多会议上也说过，一定要认真思考丰田对新能源汽车的战略分析。刚才他说了很多，其中提到一款车和动力总成的选择不是由环保法规和整车厂商决定的，而是由用户和市场需求决定的！车辆装配应该多样化。刚才渡边先生专门讲了这个问题。我也觉得我们现在的动力总成太单一了。2000年，国家863电动汽车重大专项启动时，就有了混合动力。后来后来技术路线调整时，归入了节能领域，留下了纯电动的技术路线。后来发现依靠动力电池存在很多问题，于是去年提出重点发展燃料电池。事实上，燃料电池也有许多技术问题需要解决。我们应该是一个能节能减排的电力系统，多元化发展，而不是只专注于某一条技术路线。我做动力电池检测中心主任已经20年了。事实上，这些年动力电池并没有太大的进展。我们再来看看锂电池的日本专利和国际专利。三元材料电池(包括811、523、622)早就有了，并不是今天才发明的。那你当初为什么不用它？因为这样的电池安全测试失败了。今天我们把说有进步当成一件好事，在材料创新上确实没有进步。我们以前知道811三元电池的能量密度一定要高，但是没有解决安全问题谁敢用？我们来看看锂电池的一些主要材料。在隔膜、电解液、阳极和阴极方面有什么突破和重大改进吗？不。我们在做什么？我们在做减法，电池的隔膜在变薄，铜箔和铝箔在变薄，电池模块里的温度传感器在减少。所以我们在这样的情况下发展新能源汽车是非常危险的。希望大家认真思考这个问题。真正的节能减排，那么我们选择什么样的动力总成呢？节能减排是我们的初衷，是国家做出这个重大专项决策时的一个初步想法。所以要看哪种动力总成驱动方式最节能减排，我们会怎么做。要评估从油井到车轮，以及整个生命周期的节能减排效果。不能因为它在使用中不排放就认为它是零排放。要综合评估生产过程、使用过程和回收过程中的节能减排效果。我们在推纯电动路线的时候，要思考:动力电池的生产能耗是多少？动力电池回收的能耗是多少？怎样才能真正减少二氧化碳？应该造什么样的电动车？该不该坐走500公里的电动车？如何降低电动车500公里的能耗？电动车背着这么重的电池组怎么跑？用户会买这种电动车吗？这是政府想要的结果吗？刚才丰田给出了一个非常好的二氧化碳排放量的计算方法。从生产、使用到回收的整个生命周期，排放了多少二氧化碳？从丰田给出的对比可以看出，纯电动车不占优势，纯电动车也不是续航里程长的纯电动车。如果是纯电动汽车，续航里程长，动力电池生产和回收过程中的二氧化碳排放量会更高。成本、安全、能量密度的综合平衡我们总是在讨论成本、安全、能量密度的平衡，这是一个无法回避的问题。在安全占主导的时候，人们不敢用三元电池，所以电动公交车很少用三元电池。如果公交车的电池组要通过强检，必须进行热失控测试，三元电池不能通过，所以三元电池不能在电动公交车上使用。但是乘用车的电池组不做这个热失控测试，因为它失效了。为了使用三元材料电池，国内一些企业甚至努力修改标准，降低了此前要求很高的标准。企业这样做是对用户极其不负责任的行为。盲目追求能量密度可以追求到什么程度？天花板有多高？尤其是能量密度增加后，电池组其他不变部分的重量就变得突出了。当我们谈到能量密度时，电池公司首先想到的是软包装电池，因为能量密度……软包大容量单体电池y高，但是软包电池分组率上不去。所以我一直在说，电池公司和整车公司谈能量密度不在一个频道上，一个是谈单一能量密度，一个是谈系统能量密度。其实整车企业追求的是安全可靠，系统的能量密度是第二位的。在保证安全可靠的情况下，追求能量密度没有错。但是现在，再提安全性、可靠性、能量密度就不对了。所以对事物的评价要同时从多个纬度去考虑，最终取得平衡。

为什么新能源汽车故障频发？“家贼”防不胜防。今年国内新能源汽车事故频发。我们应该承认，电动车的动力电池是一个危险体，现在想让它完全不着火是不现实的。现在很多企业都在做BMS。但是这个BMS并没有帮我们解决电动车出事时的安全预警问题。那是我们BMS做错的吗？不。那有什么问题？根据事故分析，我发现我们现在遇到的事故，绝大部分原因都不是发现外部诱因，而是“国内贼”。是电池内部的问题导致了电池失控，而不是外部原因。不能单纯看电池是否安全。应该重新审视如何解决新能源汽车的安全问题。它的安全问题不仅仅是电池问题。我们现在看到，因为要走500公里，所以要带更多的电池。其实这是一个错误的认识。国家财政补贴政策中的心电图，意在扶强扶优。如何体现强者和优秀者？是在不增加电池电量的情况下，让车身轻量化和电机的节能技术，而不是为了提高行驶里程而增加电池组的充电容量。然而，现在许多企业都在努力增加电池组的充电容量。如果40kWh的充电容量是300公里，那么60kWh的充电容量是400公里，这就带来了一系列问题。因为你带了更多的电池，因为布置电池系统的空间有限，所以你需要提高能量密度。但是在提高能量密度上毫无进展，你只能拼命的挤压所有材料的极限潜能，牺牲安全和生命在所难免。所以在提高能量密度的同时，我们发现电动车越来越危险。今年出事的这些电池还是去年提出的能量密度指标，今年提高指标后，明年会出事更多。如何提高安全性能？多层结构安全保护措施我们无法回避电池的安全问题。这就是锂电池的特点。所有东西都在一个箱子里，包括火源、可燃物和助燃剂。这是一件很可怕的事情，安全风险非常大，这一点需要特别注意。我们在设计的时候，要有从单体到模块到电池组的多层安全保护措施。在新能源汽车起火原因不明的情况下，安全问题的研究更应受到重视。目前来看，BMS有点事后诸葛亮。他们未能及时通知我们这些火灾事件，在调查事故原因时，他们往往找不到任何有价值的数据。时至今日，大家都在分析电动车起火的时候，谁也说不清楚到底是什么问题。因为它烧毁后破坏了事故现场，我们找不到有价值的数据，导致我们很难找到事故原因。在这种情况下，我们确实应该谨慎推广电动汽车。动力电池故障分为几个级别，包括功能故障、安全故障、单体电池故障、模块故障和系统故障。我们遇到过很多系统故障，因为传统汽车厂商以前很少接触这种高压结构，现在突然接触了，有很多新的不了解或者需要重新了解的东西。为了解决安全问题，有必要……验证材料的匹配、电池模块的结构、电池系统的集成以及充电方法。确实有很多问题需要解决。其中，梯级利用的问题遇到了很大的障碍。理论上梯级利用是可以的，但真正用起来，却找不到商业模式。

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