中国汽车工业沉浮70年

图片来自“UNSPLASH”。1987年7月一个闷热的夏日，在一汽解放品牌卡车30周年发布会上，一位70岁的老人难掩激动之情:“我太老了，加入不了中国汽车工业第三次创业。但是，我愿意躺在地上，变成一座桥，让所有人都走在我的身上。齐心协力造汽车，实现几代人的中国汽车梦。”现场一片寂静。台下的人看到他眼里闪着泪光。他哭了，眼里满是泪水。半个月后，老人在上海考察桑塔纳国产化项目时突然病倒。他对世界说的最后一句话是:“同志们，我太累了，我想睡一会儿。”这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。他是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起建设了解放、红旗、东风汽车。20世纪80年代初，他领导成立了中国汽车工业公司，在工业第一线继续推动中国汽车工业的改革开放。2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，百万辆汽车进入中国家庭。饶斌这一代的先驱们没能等到这一刻。70年来，中国汽车工业涌现出无数像饶斌这样的汽车人。他们中的大多数人一生都有过风风雨雨，他们与新中国的汽车史几乎是同构的——他们既有对她的贡献，也有被她的风化。在滚滚的历史洪流中，他们的生命似乎为中车而来，为中车而焚，即使最终像夜空中的流星一样擦肩而过。时光可以流逝，铅可以冲刷，生命可以消亡。但一代代著名或不知名的汽车人的民族汽车梦，穿越时空，镌刻在车辙上，与新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展一起成为不可磨灭的印记。新中国成立之初，纸花、高粱、玉米一穷二白，这注定是一个需要激情燃烧的时代。1949年12月，登上了开往莫斯科的专列。此行的一个重要目的是为新中国的经济建设寻求援助。据官方记载，一到莫斯科就参观了斯大林领导下的斯大林汽车厂，观看了从生产线上组装下来的汽车。对随行人员说:“我们也想有这么大的工厂。”这句话，像一个信号，吹响了中国汽车工业在中国的号角。3个月后，中央人民政府重工业部(后为第一机械工业部)组织成立了汽车工业筹备组，李国任主任，孟少农任副主任，拉开了第一汽车厂筹建的序幕。1953年7月15日，长春西南郊区孟家屯，万名建设者聚集在日本关东军屠杀抗日爱国者的废墟上。六名年轻的员抬着刻有题词的大理石基石走进会场。随着推土机的轰鸣，中国汽车工业奠定了第一块基石。随后，来自祖国各地的军队忙忙碌碌，奋力建设新中国第一家汽车工厂。满载着各种物资和浩浩荡荡劳动力的列车在工地上沸腾。他们在寒暑季节劳作，在历史的空白中，工厂如雨后春笋般出现。属于那个时代的激情和执着创造了奇迹。在中苏双方的共同努力下，一汽生产的第一批12辆解放CA10卡车于1956年7月14日下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。庆祝活动结束后，400多名劳动模范和先进工作者登上新组装的解放牌汽车，组成报喜队，与全厂工人见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争相见证国产车的风采。人们不断向车队投掷五颜六色的纸花，没有纸花的人向车上投掷高粱、玉米和小米...那是最纯粹的欢乐，摆脱了复杂的气氛，充满了属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。银隆、金龙、凤凰街……ng牌汽车鼓舞了全国，犹如萌芽，刺激了中国汽车工业的成长。CA10卡车下线的同年，中央局召开扩大会议。插话说:“坐上我们自己造的车去开会就好了。”在这一号召下，一汽经过一年的部署计划，于1957年6月委派时任设计部主任的石汝珍和另一名工程师抵达北京，开始收集国产车的有关资料和图纸。和当时新中国起步的大多数行业一样，发展国产车的条件可以称之为“四无”:无资料、无经验、无工装、无设备，一切都得从零开始。在仔细筛选了很多国外的汽车资料后，史如琪找到了一款法国的Simca Vedetti(西姆卡维迪迪)，并选定它作为参考车型。基于这款车，一汽的设计师们进行了大胆的设想。他们在保持汽车研制成功的同时，融合了中华民族的风格和特点，为其设计了“银龙”造型的立体标志，后改为金龙设计，代表国家象征。1958年5月12日，以“东风压倒西风”的寓意，中国第一辆代号为东风CA71的汽车驶下生产线，填补了中国汽车工业的空白。饶斌亲自驾驶汽车，驶入中南海。东风CA71在长春问世后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦，在上海江南的人们也深受鼓舞，萌生了自己造车的想法。上海造车有自己的基础。上海汽车厂早在民国时期就由德鲍国昌公司兴建，1918年归英国李维斯汽车公司所有。解放后，并入上海汽车装饰厂，后更名为上海汽车厂。然而，当时的上海汽车厂虽然有一些经验丰富的技术人员，但设备严重缺乏，生产率极低。所以这个造车计划和东风一样，找了国外成熟的车型作为蓝本。一辆奔驰220S被上海汽车厂选中。汽车运回工厂后，上海底盘零件厂、上海内燃机零件厂等几十家最有实力的工业企业都参与了这款车的研发，几乎每个零件都会有相应的部门负责研发。经过半年的努力，1958年9月28日，SAIC的第一辆汽车原型组装完成，他们将其命名为“凤凰”。车头凤凰造型的标准也是为了呼应东风CA71车头的银龙和金龙造型。和解放一样，东风和凤凰也是前言中的注释。一辆车，一座城，一个品牌，经典的故事在不断书写新的序曲，时代的年轮在缓缓前行，在generate中不断提出新的期待。红旗！红旗！接过解放、东风、凤凰旗帜的，是从诞生之日起就充满了更强烈民族感情的红旗。1958年6月25日，一汽团委书记王传达了中央委员会会议精神，向与会的一汽人提了一个问题:“轿车能不能在十国庆前试制出来？”当时，他们正苦恼于北京传来的一个消息:刚刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车厂，被委以试制豪车、向国庆献礼的重任。这个消息犹如春水荡漾，在一汽人心中放大。在此之前的5月，一汽采用“三合一”的方式，仅用了6个月的时间，就试制出了中国第一款轿车——东风CA71。他们热切期望第一辆豪华轿车也将来自他们自己的企业。当天晚上，时任一汽设计部部长的陈全召集大家开会讨论，满口都是议论，观点出奇的一致:一定要抢第一辆高级轿车的“第一”。在这次会议上，他们还列出了时间表:7月底，底盘设计科交出底盘图；9月，车身设计部试制车身。这种争创一汽管理层第一的精神，一层一层地感染着每一位一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的豪华轿车项目正式启动。就算困难多，大家的积极性也高，有条件就没条件。一汽员工高呼“乘东风，展红旗，八一出高级轿车见毛主席！”口号。豪华轿车的发展远比以前困难。一汽这次的蓝图是1955年的克莱斯勒帝国。但是V8发动机的铸造对于一汽专家来说是比较困难的。一汽轿车厂原设计部部长、建筑大师梁思成的得意门生吕回忆说，试制中最大的难点是发动机，其中缸体的铸造难度最大。当时铸造的100个气缸体中有97个是报废的，但专家们还是挑选了几个毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。1959年9月，一项艰巨的任务落到了40岁的锻造车间主任陈子亮身上。9月中旬，以他为组长，33辆红旗CA-72和2辆开检车由车上服役的30名战友分批运往北京。三十五辆红旗轿车聚集在首都汽车公司，成了一道别样的风景。每到一处，都吸引了无数市民围观，“红旗！红旗！”哭喊声响彻天空。时光如梭，无数汽车人心中沸腾着向国庆献礼的热血。无论他们是否参与制作红旗，无论他们制作的车辆能否被搬上舞台中央，他们都在用自己的青春和生命助推中国汽车工业的进步。国庆十周年阅兵上的特殊符号，无论是红旗还是其他获得出道荣誉的品牌车辆，都提振了国人的造车信心，为新中国汽车的规模化“量产”奠定了基础。但是，在进入寻常百姓家之前的几年，汽车和其他战略物资一样，都是供不应求的。在国家跌宕起伏的发展过程中，一些特殊的符号首先被隐含。1961年的冬天，北京特别冷。在东郊的北京汽车厂，工人们正在努力工作，以确保一项特殊的任务能够按时完成。这项任务不仅关系到工厂每个人的前途，也关系到军队战斗力的发挥，关系到国防建设和国家安全。当时中苏交恶，苏联已经撤走了帮助中国的专家和技术人员，所以解放军不能再从苏联进口Gas69轻型越野车。此时国防科委交给北京汽车厂的任务是设计制造一种轻型越野车，以解决当时我军无车可用的问题。北京汽车厂第一任厂长冯轲回忆说:“那时我们要的是为人民服务。当时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定将北京的一些小厂并入北京汽车厂的国营大厂，如东四修理厂、郑达喷漆厂等。同时集中了一批知名的汽车修理能工巧匠，如arm吴、arm李等。“参考苏联专家留下的燃气69的技术资料，结合北汽厂多年修理美国威利斯车型的经验，工人师傅们试制出了一台样机——BJ 210 c。出于实战的需要，部队提出首选四门车型，后排可以更方便上下车。于是，北京汽车厂对BJ210C进行了改进升级，推出了轴距加长的四门轻型越野车，也就是后来风靡全中国的BJ212。之后BJ212被定为县级干部配车，加班加点后依然供不应求。北京汽车厂也因为BJ212车型开始了40多年的辉煌历程。与北京汽车厂相比，直到1963年，上海汽车项目才得以重启。当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车厂，原来生产凤凰汽车的技术人员也被请回了工厂。在工厂各部门的全力配合下，工人们终于在1964年2月生产出了凤凰牌轿车的升级产品——上海牌SH760。与红旗、BJ212类似，沪牌SH760也带有很深的行政烙印。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH760的出现填补了公务车的空白。主要用于政府公务用车的上海SH760，其实是卖给普通老百姓的。但在计划经济时代，上海牌汽车没有准确的价格，私家车也被视为天方夜谭。但正如一位老汽车人所说，它开启了未来世界最大汽车市场的一扇门。什么样的拓荒者1966年10月，37岁的刘淑泽背着书包、脸盆和鞋子，站在拥挤的火车上，对即将踏上的陌生土地充满了向往。一路上，她不停地换车，从长春到北京，到武昌，再到丹江口，然后上了一辆老旧的小巴，一路颠簸，终于到了鄂西北的山沟十堰。同年，数十万操天南海北方言的建设者涌入这片山区。如今，已经90岁高龄的刘树泽依然记得当年看到的一幕。早在1952年底，一汽的建设计划确定时……ed，提出，“中国这么大，建第二个汽车厂都不够。”然而，从设想到现实，二汽的筹备几经波折，反复经历了“上马”和“下马”。直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化和国防的需要，中央决定实行“三线建设”:在中西部三线以后的地区，进行大规模的工业、交通和国防基础设施建设，再次提出了二汽建设。这个重担又一次落在了饶斌的肩上。负担超乎想象。几经难产，直到1969年，第二汽车厂才在湖北十堰开工建设。当时苏联已经停止向中国提供技术援助，加上西方国家的严密封锁，中国的汽车工业只能完全依靠自己的力量。那些是什么样的先锋？尽管灾难重重、生不逢时、条件恶劣，二汽的建设者们却像流浪汉一样光着脚走来，即使被岩石坚硬的棱角、阻挡道路的荆棘、泥泞的土地深深折服，也要坚持走下去。“只要有百分之一的希望，就要付出百分之百的努力。”这是饶斌最喜欢的格言。第二次汽车创业之初，十堰还没有通电，建设者们晚上挂灯笼，在苇席棚里研发制造汽车。有了这种百折不挠的精神，为了完成参加新中国21周年阅兵的任务，二汽公司的组织者用锤子、铁锤等工具设计、绘制、建造、生产了第一批东风EQ240越野车。图片来自“UNSPLASH”。1987年7月一个闷热的夏日，在一汽解放品牌卡车30周年发布会上，一位70岁的老人难掩激动之情:“我太老了，加入不了中国汽车工业第三次创业。但是，我愿意躺在地上，变成一座桥，让所有人都走在我的身上。齐心协力造汽车，实现几代人的中国汽车梦。”现场一片寂静。台下的人看到他眼里闪着泪光。他哭了，眼里满是泪水。半个月后，老人在上海考察桑塔纳国产化项目时突然病倒。他对世界说的最后一句话是:“同志们，我太累了，我想睡一会儿。”这位老人就是被称为“中国汽车工业之父”的饶斌。他是一汽、二汽的第一任厂长，和工人一起建设了解放、红旗、东风汽车。20世纪80年代初，他领导成立了中国汽车工业公司，在工业第一线继续推动中国汽车工业的改革开放。2009年，中国汽车产销量跃居世界第一，百万辆汽车进入中国家庭。饶斌这一代的先驱们没能等到这一刻。70年来，中国汽车工业涌现出无数像饶斌这样的汽车人。他们中的大多数人一生都有过风风雨雨，他们与新中国的汽车史几乎是同构的——他们既有对她的贡献，也有被她的风化。在滚滚的历史洪流中，他们的生命似乎为中车而来，为中车而焚，即使最终像夜空中的流星一样擦肩而过。时光可以流逝，铅可以冲刷，生命可以消亡。但一代代著名或不知名的汽车人的民族汽车梦，穿越时空，镌刻在车辙上，与新中国汽车工业乃至整个国家的经济发展一起成为不可磨灭的印记。新中国成立之初，纸花、高粱、玉米一穷二白，这注定是一个需要激情燃烧的时代。1949年12月，登上了开往莫斯科的专列。此行的一个重要目的是为新中国的经济建设寻求援助。据官方记载，一到莫斯科就参观了斯大林领导下的斯大林汽车厂，观看了从生产线上组装下来的汽车。对随行人员说:“我们也想有这么大的工厂。”这句话，像一个信号，吹响了中国汽车工业的号角……3个月后，中央人民政府重工业部(后为第一机械工业部)组织成立了汽车工业筹备组，李国任主任，孟少农任副主任，拉开了第一汽车厂筹建的序幕。1953年7月15日，长春西南郊区孟家屯，万名建设者聚集在日本关东军屠杀抗日爱国者的废墟上。六名年轻的员抬着刻有题词的大理石基石走进会场。随着推土机的轰鸣，中国汽车工业奠定了第一块基石。随后，来自祖国各地的军队忙忙碌碌，奋力建设新中国第一家汽车工厂。满载着各种物资和浩浩荡荡劳动力的列车在工地上沸腾着。他们在寒暑季节劳作，在历史的空白中，工厂如雨后春笋般出现。属于那个时代的激情和执着创造了奇迹。在中苏双方的共同努力下，一汽生产的第一批12辆解放CA10卡车于1956年7月14日下线，正式结束了“中国造不出汽车”的历史。庆祝活动结束后，400多名劳动模范和先进工作者登上新组装的解放牌汽车，组成报喜队，与全厂工人见面，驱车向省、市委报喜。成千上万的人站在道路两旁，争相见证国产车的风采。人们不断向车队投掷五颜六色的纸花，没有纸花的人向车上投掷高粱、玉米和小米...那是最纯粹的欢乐，摆脱了复杂的气氛，充满了属于那个资源匮乏时代的民族自豪感。银隆、金龙、凤凰解放牌汽车鼓舞了全国，犹如萌芽，刺激了中国汽车工业的成长。CA10卡车下线的同年，中央局召开扩大会议。插话说:“坐上我们自己造的车去开会就好了。”在这一号召下，一汽经过一年的部署计划，于1957年6月委派时任设计部主任的石汝珍和另一名工程师抵达北京，开始收集国产车的有关资料和图纸。和当时新中国起步的大多数行业一样，发展国产车的条件可以称之为“四无”:无资料、无经验、无工装、无设备，一切都得从零开始。在仔细筛选了很多国外的汽车资料后，史如琪找到了一款法国的Simca Vedetti(西姆卡维迪迪)，并选定它作为参考车型。基于这款车，一汽的设计师们进行了大胆的设想。他们在保持汽车研制成功的同时，融合了中华民族的风格和特点，为其设计了“银龙”造型的立体标志，后改为金龙设计，代表国家象征。1958年5月12日，以“东风压倒西风”的寓意，中国第一辆代号为东风CA71的汽车驶下生产线，填补了中国汽车工业的空白。饶斌亲自驾驶汽车，驶入中南海。东风CA71在长春问世后，不仅在祖国北方洋溢着喜悦，在上海江南的人们也深受鼓舞，萌生了自己造车的想法。上海造车有自己的基础。上海汽车厂早在民国时期就由德鲍国昌公司兴建，1918年归英国李维斯汽车公司所有。解放后，并入上海汽车装饰厂，后更名为上海汽车厂。然而，当时的上海汽车厂虽然有一些经验丰富的技术人员，但设备严重缺乏，生产率极低。所以这个造车计划和东风一样，找了国外成熟的车型作为蓝本。一辆奔驰220S被上海汽车厂选中。汽车运回工厂后，上海底盘零件厂、上海内燃机零件厂等几十家最有实力的工业企业都参与了这款车的研发，几乎每个零件都会有相应的部门负责研发。经过半年的努力，1958年9月28日，SAIC……第一辆汽车原型组装完成，他们将其命名为“凤凰”。车头凤凰造型的标准也是为了呼应东风CA71车头的银龙和金龙造型。和解放一样，东风和凤凰也是前言中的注释。一辆车，一座城，一个品牌，经典的故事在不断书写新的序曲，时代的年轮在缓缓前行，在generate中不断提出新的期待。红旗！红旗！接过解放、东风、凤凰旗帜的，是从诞生之日起就充满了更强烈民族感情的红旗。1958年6月25日，一汽团委书记王传达了中央委员会会议精神，向与会的一汽人提了一个问题:“轿车能不能在十国庆前试制出来？”当时，他们正苦恼于北京传来的一个消息:刚刚生产出第一辆井冈山牌轿车的北京汽车厂，被委以试制豪车、向国庆献礼的重任。这个消息犹如春水荡漾，在一汽人心中放大。在此之前的5月，一汽采用“三合一”的方式，仅用了6个月的时间，就试制出了中国第一款轿车——东风CA71。他们热切期望第一辆豪华轿车也将来自他们自己的企业。当天晚上，时任一汽设计部部长的陈全召集大家开会讨论，满口都是议论，观点出奇的一致:一定要抢第一辆高级轿车的“第一”。在这次会议上，他们还列出了时间表:7月底，底盘设计科交出底盘图；9月，车身设计部试制车身。这种争创一汽管理层第一的精神，一层一层地感染着每一位一汽员工。说干就干，当年7月1日，一汽的豪华轿车项目正式启动。就算困难多，大家的积极性也高，有条件就没条件。一汽员工高呼“乘东风，展红旗，八一出豪车见毛主席！”口号。豪华轿车的发展远比以前困难。一汽这次的蓝图是1955年的克莱斯勒帝国。但是V8发动机的铸造对于一汽专家来说是比较困难的。一汽轿车厂原设计部部长、建筑大师梁思成的得意门生吕回忆说，试制中最大的难点是发动机，其中缸体的铸造难度最大。当时铸造的100个气缸体中有97个是报废的，但专家们还是挑选了几个毛坯进行加工，最终造出了V8发动机。1959年9月，一项艰巨的任务落到了40岁的锻造车间主任陈子亮身上。9月中旬，以他为组长，33辆红旗CA-72和2辆开检车由车上服役的30名战友分批运往北京。三十五辆红旗轿车聚集在首都汽车公司，成了一道别样的风景。每到一处，都吸引了无数市民围观，“红旗！红旗！”哭喊声响彻天空。时光如梭，无数汽车人心中沸腾着向国庆献礼的热血。无论他们是否参与制作红旗，无论他们制作的车辆能否被搬上舞台中央，他们都在用自己的青春和生命助推中国汽车工业的进步。国庆十周年阅兵上的特殊符号，无论是红旗还是其他获得出道荣誉的品牌车辆，都提振了国人的造车信心，为新中国汽车的规模化“量产”奠定了基础。但是，在进入寻常百姓家之前的几年，汽车和其他战略物资一样，都是供不应求的。在国家跌宕起伏的发展过程中，一些特殊的符号首先被隐含。1961年的冬天，北京特别冷。在东郊的北京汽车厂，工人们正在努力工作，以确保一项特殊的任务能够按时完成。这项任务不仅关系到工厂每个人的前途，也关系到军队战斗力的发挥，关系到国防建设和国家安全。当时中苏交恶，苏联已经撤走了帮助中国的专家和技术人员，所以解放军不能再从苏联进口Gas69轻型越野车。此时国防科委交给北京汽车厂的任务是设计制造一种轻型越野车，以解决当时我军无车可用的问题。北京汽车厂第一任厂长冯轲回忆说:“那时我们要的是为人民服务。当时北京市委大力支持北京汽车的生产，决定将北京的一些小厂并入北京汽车厂的国营大厂，如东四修理厂、郑达喷漆厂等。同时集中了一批知名的汽车修理能工巧匠，如arm吴、arm李等。“参考苏联专家留下的燃气69的技术资料，结合北汽厂多年修理美国威利斯车型的经验，工人师傅们试制出了一台样机——BJ 210 c。出于实战的需要，部队提出首选四门车型，后排可以更方便上下车。于是，北京汽车厂对BJ210C进行了改进升级，推出了轴距加长的四门轻型越野车，也就是后来风靡全中国的BJ212。之后BJ212被定为县级干部配车，加班加点后依然供不应求。北京汽车厂也因为BJ212车型开始了40多年的辉煌历程。与北京汽车厂相比，直到1963年，上海汽车项目才得以重启。当时上海多家有实力的企业联合成立了上海汽车厂，原来生产凤凰汽车的技术人员也被请回了工厂。在工厂各部门的全力配合下，工人们终于在1964年2月生产出了凤凰牌轿车的升级产品——上海牌SH760。与红旗、BJ212类似，沪牌SH760也带有很深的行政烙印。当时红旗等品牌车型有严格的配车级别限制，上海SH760的出现填补了公务车的空白。主要用于政府公务用车的上海SH760，其实是卖给普通老百姓的。但在计划经济时代，上海牌汽车没有准确的价格，私家车也被视为天方夜谭。但正如一位老汽车人所说，它开启了未来世界最大汽车市场的一扇门。什么样的拓荒者1966年10月，37岁的刘淑泽背着书包、脸盆和鞋子，站在拥挤的火车上，对即将踏上的陌生土地充满了向往。一路上，她不停地换车，从长春到北京，到武昌，再到丹江口，然后上了一辆老旧的小巴，一路颠簸，终于到了鄂西北的山沟十堰。同年，数十万操天南海北方言的建设者涌入这片山区。如今，已经90岁高龄的刘树泽依然记得当年看到的一幕。早在1952年底，一汽的建设计划确定时……ed，提出，“中国这么大，建第二个汽车厂都不够。”然而，从设想到现实，二汽的筹备几经波折，反复经历了“上马”和“下马”。直到20世纪60年代中期，由于国际形势的变化和国防的需要，中央决定实行“三线建设”:在中西部三线以后的地区，进行大规模的工业、交通和国防基础设施建设，再次提出了二汽建设。这个重担又一次落在了饶斌的肩上。负担超乎想象。几经难产，直到1969年，第二汽车厂才在湖北十堰开工建设。当时苏联已经停止向中国提供技术援助，加上西方国家的严密封锁，中国的汽车工业只能完全依靠自己的力量。那些是什么样的先锋？尽管灾难重重、生不逢时、条件恶劣，二汽的建设者们却像流浪汉一样光着脚走来，即使被岩石坚硬的棱角、阻挡道路的荆棘、泥泞的土地深深折服，也要坚持走下去。“只要有百分之一的希望，就要付出百分之百的努力。”这是饶斌最喜欢的格言。第二次汽车创业之初，十堰电气化之前，建设者们晚上挂灯笼，在芦苇席棚里研发制造汽车。有了这种百折不挠的精神，为了完成参加新中国21周年阅兵的任务，二汽公司的组织者用锤子、铁锤等工具设计、绘制、建造、生产了第一批东风EQ240越野车。在对越自卫反击战中，一个关于EQ240的故事广为流传:战后，一辆EQ240不慎从悬崖上坠落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重伤的汽车，依然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运的任务。整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出了事故，被前线战士誉为英雄车，英雄车。一级战斗英雄史光柱曾为此题词:“东风带我上前线，凯旋还车匠。”。所有前来考察的领导和嘉宾都说，“(十堰二汽)在难以想象的情况下建成了国际水平的汽车生产基地。”但随着硝烟渐渐散去，军队对EQ240的需求每年大幅下降，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。和同时期的很多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和行业转型的风口浪尖。为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”，第二汽车公司本着“以军为主，军民结合”的原则，致力于5吨级民用卡车EQ140的试验和生产。1978年，EQ140经过五轮试制后投入批量生产。当年制造了5120台EQ 140，首次向国家上缴利润279万元。没想到，刚刚度过亏损难关的第二辆汽车，在1979年遭遇了严峻的考验。由于国家经济结构调整，建设10年、投资16.7亿元的二汽被列入停缓建名单。危机时刻，时任厂长的黄提出了“自负盈亏，量入为出，分期续建”的计划，为第二汽车公司赢得了生存和发展的机遇。第二汽车公司的艰难，也是当时汽车工业和社会的缩影。中国第二汽车公司建厂期间，当地出现了第二次造车热潮。一度涌现出很多以抄袭国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足1000辆，陷入了“缺斤少两，轿车基本空白”的局面。这是一个充满矛盾的阶段，人们常常被困在眼前，却又对未来充满期待。虽然它……历经磨难，它留下了珍贵而顽强的火种。现在第二汽车公司更名为东风汽车，成为四大国有汽车集团之一。回顾过去50年的发展历程，正是早期的企业家们开拓土地，怀揣崇高理想，满怀奋斗激情，使东风汽车走在了前列。打开门，大海是流动的，历史从未前进过，来自四面八方的变革力量也随着潮水涌向了海浪。改革开放给神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业与世界的快速接轨，给刚刚改革开放的神州大地带来了一个崭新的事物——合资企业。1983年5月，经过四年漫长的拉锯战，合作协议终于敲定。北京汽车厂与美国汽车公司(AMC)在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资汽车公司。“第一”就是多带。合资经验和政策支持的缺乏，让北京吉普迈出的每一步都相当艰难，但从历史的角度来看，它标志着中国汽车工业的发展进入了一个新的时代，叫做合资。作为国内合资车企的先行者之一，1978年，上海也提出引进汽车装配线，改造上海汽车厂。国务院和一机部很快批准了上海的申请，随后是各国车企的考察和谈判。当时，包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产在内的国外各大车企，大多不看好与中国企业的合作:要么觉得在华市场前景不明，要么觉得在华配套基础太差，要么只愿意提供过时的老款车型。和大众汽车一起来中国的人中有一位是《明镜》周刊的记者。在视察了中国的汽车工厂后，他讽刺地说，“大众将在一个孤岛上生产，这里几乎没有零部件供应商。中国车间的吊机吊车，长板凳，橡皮锤，都是我爷爷奶奶的制作方法。”然而，尽管存在担忧，但中国接受世界和世界进入中国的热情正在增长。当时大众在全球汽车行业的地位还是第二集团，为了对抗风头正劲的日系品牌，正在努力开拓亚洲市场，于是接过了上海的橄榄枝。说到合作，新的问题又来了。将在上海生产的汽车被一些人视为“代表资产阶级生活方式的奢侈品”，中国国内正在激烈争论是否可以联合生产汽车。申请书一层一层地提交，最后送到了邓小平的办公桌上。1982年6月，邓小平指示“汽车可以合资”，这最终为汽车合资企业铺平了道路。两年后，时任中国汽车集团公司董事长的饶斌和时任德国大众汽车公司董事长的哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众的中外双方各占50%的股份，这种模式成为中国合资车企的典范，一直延续至今。随后，汽车行业合资潮蜂拥而至，跨国汽车企业为中国汽车行业带来了资金、技术和全新的管理模式，从而正式打开了中国汽车行业和市场的大门。进入家族合资的大潮，打开了中国汽车产业和市场的大门，汽车也敲开了中国普通人的大门。1989年,《展望》杂志发表了厉安定的专题文章《我希望这不是梦——关于汽车私有化的思考》。那是中央主流媒体最早发表的关于推动汽车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让汽车进入家庭”的第一声。在“让汽车进入家庭”的争论中，汽车逐渐失去了神秘感，与前40年国有汽车厂扮演的主角略有不同，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始走上牡鹿……共同扛起了为人民造车的大旗。1990年，一个叫魏建军的29岁小伙子从他叔叔魏德良手里承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，从此开始了他的造车生涯。和合资企业一样，民营企业也经历了能不能造车的争论，陷入了以前工业体制留下的桎梏。1993年开始生产汽车的长城汽车，因为是民营企业，汽车不能上市和上牌，几乎一蹶不振。1500多公里外的浙江台州，另一个1963年出生的年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开始了吉利的创业之旅。30岁时，有一定积蓄的李书福有了造车的想法。很多人说他鬼混，不仅仅是因为“没人没钱没技术”，还因为政策对私企的限制。1998年，吉利第一款真正意义上的量产车——吉利激情诞生。当第一次激情下线时，李书福发出了700多份邀请，但没有一个政府官员和商界名人愿意加入。原因是根据汽车产业政策，私营企业不能制造汽车，这很可能是非法的。比李书福小三岁的王传福，有着北京有色金属研究院最年轻教授的光环。1995年，他还做出了一个惊人的决定:下海创业。他创办的比亚迪最早做电池业务，这也为后来成为新能源汽车领域的老大埋下了伏笔。早期的困难并没有阻止魏建军、李书福和王传福对汽车的梦想。国家和时代终于向他们张开了双臂。90年代，在“让民企进入汽车领域”的不断号召下，夹缝中生存的吉利和比亚迪拿到了汽车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。这些新生力量迅速向世界展示了这个国家的潜力及其自身的能量。2002年，中国加入世贸组织后，中国的汽车产量从上一年的70万辆增加到110万辆，增长了53%。如果说早期汽车工业的建设者大多是以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“汽车进入家庭”的推荐下，中国的汽车工业发生了前所未有的变化，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个体开始站在台前，将越来越多的中国人带入汽车文明。百花齐放虽然中国自主品牌的出现让世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽车还没有走到舞台中央。今年2月底，全国人民代表大会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得政协会议“指定用车”资格。两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称为“红顶商人”，引发风波。当时有人说“不要坐红顶商人的车了”，出租车公司马上还了。詹夏来辞去奇瑞董事长一职，由尹同跃升任。那段时间奇瑞面临很大的舆论压力。不，太晚了。当年夏天，国家发改委发布了汽车产业发展政策，促进了汽车产业的结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业要提高R&D能力和技术创新能力，并提出2010年汽车生产企业要形成一批知名汽车品牌。这一改革政策拆除了民间资本进入汽车行业大门的最后一堵墙，让一直被打压的自主品牌“咸鱼”翻身。随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌相继崛起，“品牌向上”成为自主品牌在头部的共同方向。奇瑞在中国自主品牌车企中探索高端转型起到了先锋作用。2010年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车的改革序曲，开始了……o追求品质和品牌形象的改变，创立了高端品牌“观致汽车”，至今已持续近10年。几乎与奇瑞的自我转型同步，吉利走出了一条“买中买”的发展道路。2010年8月，只有13年历史的吉利汽车拥抱了拥有80多年品牌和技术积累的沃尔沃，被视为中国汽车企业M&A转型的经典案例。在收购沃尔沃之后，吉利于2017年收购了宝腾汽车49.9%的股份和英国豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并创立了高端品牌LECK。如今旗下品牌已经覆盖了从低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。“一个品牌要想成功，必须是国际品牌。”魏建军也不愿意在国内市场安家。2017年，魏建军接受了定位理论之父Iris的建议，参考奔驰、福特、丰田等老牌车企，引入了长城汽车的高端品牌“WEY”。曾经对品牌营销不屑一顾的魏建军，为了品牌WEY上了自己的姓氏。54岁的他为了拍WEY的广告片，大太阳下在长城上来回跑了近四个小时。同时，创新也会伴随着阵痛。“叫好不叫座”的观致汽车，亏损多年，至今没有迎来自己的亮点时刻。但作为中国自主高端品牌的先行者，奇瑞等车企在引领自主汽车品牌向新的高端领域突围方面做出了巨大贡献。在他们的影响下，力克、WEY、星途等一系列全新的高端自主汽车品牌异军突起。他们已经成为当今中国汽车工业和汽车市场的主角之一，也是中国经济和工业体系百花齐放的见证者和参与者。新“敲门砖”走过了70年的风风雨雨，中国汽车工业从无到有，到举世瞩目，每个阶段都涌现出一批批“敲门砖”。最新一批“敲门者”是一群来自互联网行业的“门外汉”。“外行”的故事起源于2014年。那一年，美国高端电动汽车特斯拉销往中国。许多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥有众多粉丝，创始人埃隆·马斯克(elon musk)也是在这一时期被推上神坛的。马斯克不是传统的汽车人，特斯拉也不是做汽车起家的。他能做到。为什么国内的创业者做不到？随后，很多互联网领域的创业者开始跟进，出现了一批造车新势力。在众多新势力中，山西人贾跃亭更早复制了马斯克的造车模式。2014年12月，时任乐视董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车的SEE计划首次浮出水面。很长一段时间，贾跃亭是互联网造车大潮中最显眼的存在。他用一场又一场只有PPT的发布会，宣布自己造车的野心。然而，众所周知，贾跃亭的造车梦破灭了，整个乐视生态系统被拖垮了。贾跃亭也去了大洋彼岸，背负着巨额债务和指责。同样来自于对特斯拉的崇拜，UC优视的创始人何肖鹏给素未谋面的马斯克写了一封邮件，向他提出了一个制造+技术的问题。不过，马斯克没有回复，但这并不影响何肖鹏造车的决心。他拿出自己卖公司的一部分钱，在湖北老家、小米创始人雷军以及傅盛、、俞永福、吴等企业家和天使投资人的支持下，于2014年创办了Xpeng Motors。三年后的2017年12月，在已经更名为凯迪拉克中心的北京五棵松体育馆，一只名为蔚来的造车新势力推出了智能电动汽车ES8。创始人李斌是易车公司的董事长，易车公司是一家汽车互联网公司。新的“门环”越来越多。2015年，曾在沃尔沃和吉利工作过的老汽车人沈晖创立了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京智行新能源科技发展有限公司(FMC)发布了旗下新能源智能汽车品牌拜腾...此外，零跑汽车、奇点汽车、杜云汽车、绿驰汽车等一大批汽车品牌出现在公众面前。这些造车新势力的成长模式和速度也完全不同于传统汽车产业的发展轨迹。他们的资本、模式、产品、运作和上市...都深深打上了互联网的烙印。有人称之为“颠覆者”，很多汽车行业的老人也不看好这些“互联网车企”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“路人”——一个传承了上百年的真实产业，不会那么容易被颠覆。究竟是“路人”还是“颠覆者”，目前没有答案，但这些新的“拦路虎”并不是中国汽车工业一次又一次华丽转型后的新机遇。不正是中国经济、产业、市场、技术变革的最新缩影吗？经过70年的巨变，中国汽车工业从无到有，成为世界上最大的生产商和销售商。每辆车的车辙都被浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧期。这样的旅程一定会一直走下去。在对越自卫反击战中，一个关于EQ240的故事广为流传:战后，一辆EQ240不慎从悬崖上坠落，导致驾驶室严重变形，但就是这样一辆重伤的汽车，依然坚持完成了战斗突击和人员物资抢运的任务。整个战役中，没有一辆EQ240因为质量问题出了事故，被前线战士誉为英雄车，英雄车。一级战斗英雄史光柱曾为此题词:“东风带我上前线，凯旋还车匠。”。所有前来考察的领导和嘉宾都说，“(十堰二汽)在难以想象的情况下建成了国际水平的汽车生产基地。”但随着硝烟渐渐散去，军队对EQ240的需求每年大幅下降，二汽产能大量闲置，一度成为湖北最大的亏损单位。和同时期的很多其他汽车厂一样，二汽也站在了时代和行业转型的风口浪尖。为了扭亏为盈，粉碎“四人帮”，第二汽车公司本着“以军为主，军民结合”的原则，致力于5吨级民用卡车EQ140的试验和生产。1978年，EQ140经过五轮试制后投入批量生产。当年制造了5120台EQ 140，首次向国家上缴利润279万元。没想到，刚刚度过亏损难关的第二辆汽车，在1979年遭遇了严峻的考验。由于国家经济结构调整，建设10年、投资16.7亿元的二汽被列入停缓建名单。危机时刻，时任厂长的黄提出了“自负盈亏，量入为出，分期续建”的计划，为第二汽车公司赢得了生存和发展的机遇。第二汽车公司的艰难，也是当时汽车工业和社会的缩影。中国第二汽车公司建厂期间，当地出现了第二次造车热潮。一度涌现出很多以抄袭国产车型为主的民族汽车品牌，但产量大多不足1000辆，陷入了“缺斤少两，轿车基本空白”的局面。这是一个充满矛盾的阶段，人们常常被困在眼前，却又对未来充满期待。虽然经历了磨难，却留下了珍贵而顽强的火种。现在第二汽车公司更名为东风汽车，成为四大国有汽车集团之一。回顾过去50年的发展历程，正是早期的企业家们开拓土地，怀揣崇高理想，满怀奋斗激情，使东风汽车走在了前列。打开门，大海在流动，历史从未前进，来自四面八方的变革力量也涌向了海浪w……涨潮了。改革开放给神州大地带来了春天的气息，也促进了中国汽车工业与世界的快速接轨，给刚刚改革开放的神州大地带来了一个崭新的事物——合资企业。1983年5月，经过四年漫长的拉锯战，合作协议终于敲定。北京汽车厂与美国汽车公司(AMC)在人民大会堂签署协议，成立北京吉普公司。这是新中国第一家合资汽车公司。“第一”就是多带。合资经验和政策支持的缺乏，让北京吉普迈出的每一步都相当艰难，但从历史的角度来看，它标志着中国汽车工业的发展进入了一个新的时代，叫做合资。作为国内合资车企的先行者之一，1978年，上海也提出引进汽车装配线，改造上海汽车厂。国务院和一机部很快批准了上海的申请，随后是各国车企的考察和谈判。当时，包括通用、标致、雪铁龙、丰田、日产在内的国外各大车企，大多不看好与中国企业的合作:要么觉得在华市场前景不明，要么觉得在华配套基础太差，要么只愿意提供过时的老款车型。和大众汽车一起来中国的人中有一位是《明镜》周刊的记者。在视察了中国的汽车工厂后，他讽刺地说，“大众将在一个孤岛上生产，这里几乎没有零部件供应商。中国车间的吊机吊车，长板凳，橡皮锤，都是我爷爷奶奶的制作方法。”然而，尽管存在担忧，但中国接受世界和世界进入中国的热情正在增长。当时大众在全球汽车行业的地位还是第二集团，为了对抗风头正劲的日系品牌，正在努力开拓亚洲市场，于是接过了上海的橄榄枝。说到合作，新的问题又来了。将在上海生产的汽车被一些人视为“代表资产阶级生活方式的奢侈品”，中国国内正在激烈争论是否可以联合生产汽车。申请书一层一层地提交，最后送到了邓小平的办公桌上。1982年6月，邓小平指示“汽车可以合资”，这最终为汽车合资企业铺平了道路。两年后，时任中国汽车集团公司董事长的饶斌和时任德国大众汽车公司董事长的哈恩博士在人民大会堂签署协议，成立上海大众汽车公司。上海大众的中外双方各占50%的股份，这种模式成为中国合资车企的典范，一直延续至今。随后，汽车行业合资潮蜂拥而至，跨国汽车企业为中国汽车行业带来了资金、技术和全新的管理模式，从而正式打开了中国汽车行业和市场的大门。进入家族合资的大潮，打开了中国汽车产业和市场的大门，汽车也敲开了中国普通人的大门。1989年,《展望》杂志发表了厉安定的专题文章《我希望这不是梦——关于汽车私有化的思考》。那是中央主流媒体最早发表的关于推动汽车进入家庭消费的文章。这篇文章的发表，也发出了“让汽车进入家庭”的第一声。在“让汽车进入家庭”的争论中，汽车逐渐失去了神秘感，与前40年国有汽车厂扮演的主角略有不同，随着民营经济的萌芽，民营汽车企业开始走上舞台，共同扛起为民造车的大旗。1990年，一个叫魏建军的29岁小伙子从他叔叔魏德良手里承包了一家集体所有制企业——长城汽车工业公司，当上了总经理，从此开始了他的造车生涯。和合资企业一样，民营企业也经历了能不能造车的争论，陷入了以前工业体制留下的桎梏。1993年开始生产汽车的长城汽车几乎被摧毁，因为我……是一家私营企业，其汽车不能上市和上牌。1500多公里外的浙江台州，另一个1963年出生的年轻人李书福，以冰箱配件和冰箱为起点，开始了吉利的创业之旅。30岁时，有一定积蓄的李书福有了造车的想法。很多人说他鬼混，不仅仅是因为“没人没钱没技术”，还因为政策对私企的限制。1998年，吉利第一款真正意义上的量产车——吉利激情诞生。当第一次激情下线时，李书福发出了700多份邀请，但没有一个政府官员和商界名人愿意加入。原因是根据汽车产业政策，私营企业不能制造汽车，这很可能是非法的。比李书福小三岁的王传福，有着北京有色金属研究院最年轻教授的光环。1995年，他还做出了一个惊人的决定:下海创业。他创办的比亚迪最早做电池业务，这也为后来成为新能源汽车领域的老大埋下了伏笔。早期的困难并没有阻止魏建军、李书福和王传福对汽车的梦想。国家和时代终于向他们张开了双臂。90年代，在“让民企进入汽车领域”的不断号召下，夹缝中生存的吉利和比亚迪拿到了汽车准生证，成为中国自主品牌的中坚力量。这些新生力量迅速向世界展示了这个国家的潜力及其自身的能量。2002年，中国加入世贸组织后，中国的汽车产量从上一年的70万辆增加到110万辆，增长了53%。如果说早期汽车工业的建设者大多是以默默无闻的集体形象出现，那么这一时期，在“全球化”和“汽车进入家庭”的推荐下，中国的汽车工业发生了前所未有的变化，越来越多像魏建军、李书福、王传福这样的个体开始站在台前，将越来越多的中国人带入汽车文明。百花齐放虽然中国自主品牌的出现让世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽车还没有走到舞台中央。今年2月底，全国人民代表大会即将召开，来自安徽芜湖的奇瑞汽车“东方之子”获得政协会议“指定用车”资格。两天后，在媒体报道中，芜湖市委书记、奇瑞董事长詹夏来被称为“红顶商人”，引发风波。当时有人说“不要坐红顶商人的车了”，出租车公司马上还了。詹夏来辞去奇瑞董事长一职，由尹同跃升任。那段时间奇瑞面临很大的舆论压力。不，太晚了。当年夏天，国家发改委发布了汽车产业发展政策，促进了汽车产业的结构调整和重组，也开始强调汽车生产企业要提高R&D能力和技术创新能力，并提出2010年汽车生产企业要形成一批知名汽车品牌。这一改革政策拆除了民间资本进入汽车行业大门的最后一堵墙，让一直被打压的自主品牌“咸鱼”翻身。随后，奇瑞、长城、吉利、长安、广汽传祺等一大批自主品牌相继崛起，“品牌向上”成为自主品牌在头部的共同方向。奇瑞在中国自主品牌车企中探索高端转型起到了先锋作用。2010年，尹同跃宣布开启奇瑞汽车改革序曲，开始追求品质和品牌形象的改变，创立高端品牌“观致汽车”，至今已持续近10年。几乎与奇瑞的自我转型同步，吉利走出了一条“买中买”的发展道路。2010年8月，只有13年历史的吉利汽车拥抱了拥有80多年品牌和技术积累的沃尔沃，被视为中国汽车企业M&A转型的经典案例。收购沃尔沃后，吉利收购了公关49.9%的股份……on Auto和英国豪华跑车品牌路特斯2017年51%的股权，并创立高端品牌LECK。如今旗下品牌已经覆盖了从低端到高端再到豪华跑车品牌的全体系。“一个品牌要想成功，必须是国际品牌。”魏建军也不愿意在国内市场安家。2017年，魏建军接受了定位理论之父Iris的建议，参考奔驰、福特、丰田等老牌车企，引入了长城汽车的高端品牌“WEY”。曾经对品牌营销不屑一顾的魏建军，为了品牌WEY上了自己的姓氏。54岁的他为了拍WEY的广告片，大太阳下在长城上来回跑了近四个小时。同时，创新也会伴随着阵痛。“叫好不叫座”的观致汽车，亏损多年，至今没有迎来自己的亮点时刻。但作为中国自主高端品牌的先行者，奇瑞等车企在引领自主汽车品牌向新的高端领域突围方面做出了巨大贡献。在他们的影响下，力克、WEY、星途等一系列全新的高端自主汽车品牌异军突起。他们已经成为当今中国汽车工业和汽车市场的主角之一，也是中国经济和工业体系百花齐放的见证者和参与者。新“敲门砖”走过了70年的风风雨雨，中国汽车工业从无到有，到举世瞩目，每个阶段都涌现出一批批“敲门砖”。最新一批“敲门者”是一群来自互联网行业的“门外汉”。“外行”的故事起源于2014年。那一年，美国高端电动汽车特斯拉销往中国。许多互联网大佬成为特斯拉的首批用户，不仅拥有众多粉丝，创始人埃隆·马斯克(elon musk)也是在这一时期被推上神坛的。马斯克不是传统的汽车人，特斯拉也不是做汽车起家的。他能做到。为什么国内的创业者做不到？随后，很多互联网领域的创业者开始跟进，出现了一批造车新势力。在众多新势力中，山西人贾跃亭更早复制了马斯克的造车模式。2014年12月，时任乐视董事长兼CEO的贾跃亭发了一条微博，乐视造车的SEE计划首次浮出水面。很长一段时间，贾跃亭是互联网造车大潮中最显眼的存在。他用一场又一场只有PPT的发布会，宣布自己造车的野心。然而，众所周知，贾跃亭的造车梦破灭了，整个乐视生态系统被拖垮了。贾跃亭也去了大洋彼岸，背负着巨额债务和指责。同样来自于对特斯拉的崇拜，UC优视的创始人何肖鹏给素未谋面的马斯克写了一封邮件，向他提出了一个制造+技术的问题。不过，马斯克没有回复，但这并不影响何肖鹏造车的决心。他拿出自己卖公司的一部分钱，在湖北老家、小米创始人雷军以及傅盛、、俞永福、吴等企业家和天使投资人的支持下，于2014年创办了Xpeng Motors。三年后的2017年12月，在已经更名为凯迪拉克中心的北京五棵松体育馆，一只名为蔚来的造车新势力推出了智能电动汽车ES8。创始人李斌是易车公司的董事长，易车公司是一家汽车互联网公司。新的“门环”越来越多。2015年，曾在沃尔沃和吉利工作过的老汽车人沈晖创立了智能汽车品牌威马汽车；2017年9月，南京智行新能源科技发展有限公司(FMC)发布了旗下新能源智能汽车品牌拜腾...此外，零跑汽车、奇点汽车、杜云汽车、绿驰汽车等一大批汽车品牌出现在公众面前。这些造车新势力的成长模式和速度也完全不同于传统汽车产业的发展轨迹。他们的资本、模式、产品、运作和上市...都深深打上了互联网的烙印。有人称之为“颠覆者”，很多汽车行业的老人也不看好这些“互联网车企”。在他们看来，这些造车新势力不过是中国汽车工业的“路人”——一个传承了上百年的真实产业，不会那么容易被颠覆。究竟是“路人”还是“颠覆者”，目前没有答案，但这些新的“拦路虎”并不是中国汽车工业一次又一次华丽转型后的新机遇。不正是中国经济、产业、市场、技术变革的最新缩影吗？经过70年的巨变，中国汽车工业从无到有，成为世界上最大的生产商和销售商。每辆车的车辙都被浓缩成了一个节点，都收藏了一段汽车人的激情燃烧期。这样的旅程一定会一直走下去。

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