续航160万公里，特斯拉的最后一张底牌

在纯电动乘用车市场如鱼得水的特斯拉，转战纯电动商用车市场，遇到了一些现实的挑战。大多数情况下，纯电动车主只需浅充浅放就能完全满足出行需求。没有一辆乘用车会长期满载，但商用车在其生命周期的大多数场景下都接近满载。牌都打清楚了，特斯拉没有秘密。2019年9月6日，加拿大达尔豪西大学(Dalhousie University)杰夫·达恩实验室(Jeff Dahn Laboratory)发表了题为《基于顶级锂电池化学的广泛测试将成为新型电池技术的标杆》的论文。这是杰夫·达恩教授职业生涯中至关重要的研究成果，也是杰夫实验室与特斯拉达成合作后的第一个重磅成果。有了它，特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)在智能汽车领域的夙愿终于成型了。先说特斯拉。2016年1月，前特斯拉全球销售和服务总裁杰洛姆·谷利安结束休假，回到特斯拉。他与特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)进行了一次极简主义的对话。“你想做什么？”“我们应该造一辆电动半挂卡车。”某种程度上，这次谈话改变了特斯拉。在特斯拉2016年6月公布的总体规划(Part Deux)中，半挂卡车项目成功入选，成为埃隆“覆盖地面交通主要形式”的重要组成部分。当时，埃隆可能没有想到，半挂车项目会加速特斯拉在电化学领域新兴技术的商业化。特斯拉的半挂车自发布以来就引起了广泛关注。沃尔玛、DHL、联邦快递都表现出浓厚的兴趣，直接带着订单投票。在2018年的Q1财报会议上，埃隆宣布积压的半挂车订单已经达到2000辆。即使以标准型号20万美元的价格计算，高达4亿美元的增量收入已经板上钉钉。更重要的是，在2017年Q1的财报会议上，埃隆特别提到了半挂车可预见的高毛利率。半挂车三电、中控、智能驾驶舱组件将与Model 3共享。例如，四个半挂车电机都是型号3的相同电机。前特斯拉CTO JB Straubel表示，卡车项目远没有常规技术项目复杂。大量零部件的共享大大缩短了产品开发周期，大大减少了R&D、制造和供应链管理的投入资源，规模效应驱动的BOM成本有相当大的下降空间。无论从哪个角度看，半挂车都是特斯拉有史以来财务数据最好的产品。但在2019年的Q1财报会议上，我们发现事情并没有像我们预期的那样发展。已经升任特斯拉汽车业务总裁的杰罗姆(Jerome)发表了一些自相矛盾的言论:一方面，特斯拉半挂车原型车运转得惊人地好(运行得惊人地好)；另一方面，原定于2019年量产的半挂车将推迟至2020年量产。有什么问题？纯电动半挂车杰罗姆没有说谎，但他隐藏了一个关键问题。而这个问题是导致半挂车量产延迟的直接原因。为了说明问题，我们需要引入一个电化学概念:放电深度，即电池组中可用容量占额定容量的百分比。比如Model 3长续航版的额定容量是80.5 kWh，可用容量是78 kWh，那么设计DoD就是78/80.5=96%。锂电池的一个特点是电池的循环寿命与DoD成反比，DoD从100%降低到50%可以带来至少400%的循环寿命提升。如果你的Model 3经常深度充/放电，电池的可用容量会根据设计循环寿命衰减。根据特斯拉的定义，2170电池在1500次循环后会衰减到初始容量的80%。如果你坚持完全充放电的习惯，那么在1500次循环后，你的Model 3电池容量会衰减到初始容量的80%左右。商用车和乘用车的区别来了:没有一辆乘用车会长期满载，但商用车在其生命周期的大部分场景下都接近满载。美国特拉华大学的研究人员Nathaniel S. Pearre调查了484辆燃油乘用车(避免了纯电动汽车基础设施不完善和行驶距离短的影响)。即使在人口稀少的美国，484辆乘用车的平均行驶里程也只有52公里/天，大多数车辆的日行驶里程为0-80公里。也就是说，排除一年中仅有的几次长途出行场景，在大多数情况下，纯电动车主只需浅充就能完全满足出行需求。考虑到特斯拉续航时间最短的Model 3标准增强版的EPA续航里程达到了385 km，对于特斯拉车主来说，完全满足出行需求是极其难得的。这意味着特斯拉官方设定的放电深度接近无意义，大部分车主可以获得全生命周期里程和远超设计规格的缓慢电池衰减速度。换成商用车，也就是特斯拉半挂卡车，能量补充的逻辑正好相反。根据美国联邦运输安全管理局(FMCSA)的规定，半挂车司机在驾驶最多8小时后，需要休息30分钟，但在商用车的应用场景中，这一规定是无效的。对于寻求运营效率最大化的货运公司来说，大部分时间，货运车队都是昼夜运营，2-3名司机轮流驾驶。所谓“人不开车。”这就要求特斯拉半挂车的续航里程必须足够长，同时补充能量极其方便。针对这两个问题，特斯拉采用Megacharger超快充电网络，单向EPA续航800 km，充电30分钟行驶640 km，最大限度降低纯电动动力总成对货运效率的影响。但问题是，Model 3续航385 km，平均行驶里程52 km/天，实际放电深度仅为设计放电深度的13.5%。特斯拉半挂车续航里程800 km。假设平均里程为750公里/天，实际排放深度达到设计排放深度的93.75%。事实上，750公里/天是一个相当保守的估计。除了前面提到的“人们从不停止驾驶”，根据EDU汽车的统计，美国的半挂车数量约为200万辆，平均行驶里程超过20万公里/年。货运公司往往选择在第三年进行大修保养，每辆半挂车的平均典型里程可达100万英里(160万公里)。特斯拉目前的电池技术能力还不能满足长期持续的充满电需求+160万公里的平均生命周期里程需求。在纯电动乘用车市场如鱼得水的特斯拉，转战纯电动商用车市场，遇到了一些现实的挑战。我把问题说得更清楚一点:特斯拉2170电池的使用寿命是30-50万公里，不足以支撑160万公里的半挂车运营需求。杰夫·戴恩2015年6月，特斯拉宣布与杰夫·戴恩实验室达成未来五年的合作计划……rs。杰夫·达恩被公认为锂电池研究的先驱。在过去的20年里，他发表了640多篇论文，并参与了65项发明。他的研究风格偏向日本学术界而非美国——他非常热衷于与产业界的深入交流与合作。在携手特斯拉之前，杰夫曾与NEC、莫利能源、NSERC /3M等商业巨头就锂电池商业化进行合作。2015年6月，前特斯拉CTO JB Straubel和前特斯拉首席电池科学家Kurt Kelty驾驶一辆Model S前往达尔豪西大学，在杰夫·达恩和NSERC/3M的合作于2016年6月到期后，锁定了未来五年(2016年6月-2021年6月)的合同。杰夫·达恩(Jeff Dahn)长期致力于提高锂电池的能量密度，提高寿命，降低成本，这与特斯拉对动力电池的需求高度一致。在前沿技术的研发方面，他说:我们的目标是做一些有用的事情，而不是在《自然》和类似的期刊上发表论文。我们的目标是做一些有意义的事情，而不是在《自然》或者类似的学术期刊上发表论文。这与特斯拉前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt Kelty)的观点一致。“特斯拉不会专注于电池化学技术的研究。我们的突破是成功实现尖端电池技术的商业应用。”不谋而合。特斯拉宣布Gigafactory超级电池工厂计划后，杰夫·达恩(Jeff Dahn)表示:我必须参与。如今，他领导的技术突破已经成为特斯拉使命中不可或缺的一部分。5300次循环，3%衰减。我们广泛测试了具有中等能量密度的软包三元锂电池...我们得出的结论是，这种电池可以驱动电动汽车行驶超过160万公里，在电网储能应用中至少可以使用20年。这是杰夫·达恩的研究小组论文的第一段。在接下来的章节中，我们了解到Jeff的团队花了十年时间测试不同化学特性的正负电极和电解液的排列组合，最终进行了单晶NCM 523正极和石墨负极电池在20度、40度和55度三年的充放电测试。在长期充放电循环测试中，Jeff的团队优先考虑了电池的100% DoD测试(即3.0V-4.3V范围内的满充放电电压)，更接近于商用车的苛刻充电场景。最终的测试结果表明，单晶NCM 523在20度表现出优异的性能，电池容量在完成5300次循环后仍能达到初始容量的百分之九十七。在完成5300次循环后，Jeff的团队拆解了电池阴极成像，可以看到单晶材料表现出很强的结构稳定性，几乎没有多晶材料完全充放电后常见的阴极颗粒微裂纹。杰夫·达恩(Jeff Dahn)认为，单晶中的粒子在三维空间中呈规则周期性排列，这种结构稳定性是阴极性能几乎不衰减的主要原因。即使在40度工况的最差表现下，按照最差应用场景(100% DoD，即电动车电池容量使用到0充电，充到100%就停止充电，车辆生命周期严格遵循上述能量补充的逻辑)，电池衰减到70%(特斯拉的保修衰减规范)需要十年才能完成3650次循环，累计续航里程仍可达到120万公里。在实际应用场景中，即使是能量补充场景更差的商用车也很少能达到100% DoD。Jeff Dahn认为，在真实场景下更加可控的温度条件和复杂多样的充电逻辑下，电池循环寿命的表现会好很多。电池无法满足商用车辆的运行要求，这促使杰夫·达恩(Jeff Dahn)开发长续航电池。如果没有意外，故事应该到此结束。但是，乘用车呢？把一头大象放进冰箱需要几个步骤？2016年1月，埃隆突然宣布，特斯拉的自动驾驶技术将在未来24-36个月内准备就绪。按照最乐观的估计，两年后你可能会从洛杉矶自动驾驶到纽约。这一预测产生了深远的……对特斯拉的负面影响。直到今天，每当特斯拉的产品&服务&功能发生跳跃时，“马斯克还说特斯拉2018年要实现自动驾驶”都会被当做典型案例。拿出来批评。但很少有人关心2016年1月前后特斯拉发生了什么。2015年11月，埃隆在特斯拉2015年第三季度财报会议上宣布，特斯拉的动力总成运行里程目标从20万英里调整为100万英里(160万公里)。10天后，特斯拉宣布组织架构调整，埃隆接管自动驾驶软件团队，并将该业务的重要性提升至超高优先级。一个月后，芯片皇帝吉姆·凯勒和皮特·班农加入了他们的团队，FSD芯片R&D团队成立了。在一大波完整而密集的部署之后，Elon宣布了它的目标:特斯拉自动驾驶技术将在未来24-36个月内准备就绪。就像“把一头大象放进冰箱需要走多少步”，自动驾驶汽车落地需要走多少步？你需要同时做好以下三件事:软件、硬件、车队。自动驾驶软件系统已经准备好了，还需要进一步拆解成几个子功能，包括自动泊车、自动辅助导航(NoA)、信号灯和路标识别与响应(TSR)、城市自动辅助驾驶和智能召唤。如你所知，在V10版本推送之后，特斯拉还需要实现TSR和城市自动辅助驾驶的研发测试和推送。在纯电动乘用车市场如鱼得水的特斯拉，转战纯电动商用车市场，遇到了一些现实的挑战。大多数情况下，纯电动车主只需浅充浅放就能完全满足出行需求。没有一辆乘用车会长期满载，但商用车在其生命周期的大多数场景下都接近满载。牌都打清楚了，特斯拉没有秘密。2019年9月6日，加拿大达尔豪西大学(Dalhousie University)杰夫·达恩实验室(Jeff Dahn Laboratory)发表了题为《基于顶级锂电池化学的广泛测试将成为新型电池技术的标杆》的论文。这是杰夫·达恩教授职业生涯中至关重要的研究成果，也是杰夫实验室与特斯拉达成合作后的第一个重磅成果。有了它，特斯拉CEO埃隆马斯克(Elon Musk)在智能汽车领域的夙愿终于成型了。先说特斯拉。2016年1月，前特斯拉全球销售和服务总裁杰洛姆·谷利安结束休假，回到特斯拉。他与特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)进行了一次极简主义的对话。“你想做什么？”“我们应该造一辆电动半挂卡车。”某种程度上，这次谈话改变了特斯拉。在特斯拉2016年6月公布的总体规划(Part Deux)中，半挂卡车项目成功入选，成为埃隆“覆盖地面交通主要形式”的重要组成部分。当时，埃隆可能没有想到，半挂车项目会加速特斯拉在电化学领域新兴技术的商业化。特斯拉的半挂车自发布以来就引起了广泛关注。沃尔玛、DHL、联邦快递都表现出浓厚的兴趣，直接带着订单投票。在2018年的Q1财报会议上，埃隆宣布积压的半挂车订单已经达到2000辆。即使以标准型号20万美元的价格计算，高达4亿美元的增量收入已经板上钉钉。更重要的是，在2017年Q1的财报会议上，埃隆特别提到了半挂车可预见的高毛利率。半挂车三电、中控、智能驾驶舱组件将与Model 3共享。例如，四个半挂车电机都是型号3的相同电机。前特斯拉CTO JB Straubel表示，卡车项目远没有常规技术项目复杂。大量零部件的共享大大缩短了产品开发周期，大大减少了R&D、制造和供应链管理的投入资源，规模效应驱动的BOM成本有相当大的下降空间。无论从哪个角度看，半挂车都是特斯拉有史以来财务数据最好的产品。但在2019年的Q1财报会议上，我们发现事情并没有像我们预期的那样发展。已经升任特斯拉汽车业务总裁的杰罗姆(Jerome)发表了一些自相矛盾的言论:一方面，特斯拉半挂车原型车运转得惊人地好(运行得惊人地好)；另一方面，原定于2019年量产的半挂车将推迟至2020年量产。有什么问题？纯电动半挂车杰罗姆没有说谎，但他隐藏了一个关键问题。而这个问题是导致半挂车量产延迟的直接原因。为了说明问题，我们需要引入一个电化学概念:放电深度，即电池组中可用容量占额定容量的百分比。比如Model 3长续航版的额定容量是80.5 kWh，可用容量是78 kWh，那么设计DoD就是78/80.5=96%。锂电池的一个特点是电池的循环寿命与DoD成反比，DoD从100%降低到50%可以带来至少400%的循环寿命提升。如果你的Model 3经常深度充/放电，电池的可用容量会根据设计循环寿命衰减。根据特斯拉的定义，2170电池在1500次循环后会衰减到初始容量的80%。如果你坚持完全充放电的习惯，那么在1500次循环后，你的Model 3电池容量会衰减到初始容量的80%左右。商用车和乘用车的区别来了:没有一辆乘用车会长期满载，但商用车在其生命周期的大部分场景下都接近满载。美国特拉华大学的研究人员Nathaniel S. Pearre调查了484辆燃油乘用车(避免了纯电动汽车基础设施不完善和行驶距离短的影响)。即使在人口稀少的美国，484辆乘用车的平均行驶里程也只有52公里/天，大多数车辆的日行驶里程为0-80公里。也就是说，排除一年中仅有的几次长途出行场景，在大多数情况下，纯电动车主只需浅充就能完全满足出行需求。考虑到特斯拉续航时间最短的Model 3标准增强版的EPA续航里程达到了385 km，对于特斯拉车主来说，完全满足出行需求是极其难得的。这意味着特斯拉官方设定的放电深度接近无意义，大部分车主可以获得全生命周期里程和远超设计规格的缓慢电池衰减速度。换成商用车，也就是特斯拉半挂卡车，能量补充的逻辑正好相反。根据美国联邦运输安全管理局(FMCSA)的规定，半挂车司机在驾驶最多8小时后，需要休息30分钟，但在商用车的应用场景中，这一规定是无效的。对于寻求运营效率最大化的货运公司来说，大部分时间，货运车队都是昼夜运营，2-3名司机轮流驾驶。所谓“人不开车。”这就要求特斯拉半挂车的续航里程必须足够长，同时补充能量极其方便。针对这两个问题，特斯拉采用Megacharger超快充电网络，单向EPA续航800 km，充电30分钟行驶640 km，最大限度降低纯电动动力总成对货运效率的影响。但问题是，Model 3续航385 km，平均行驶里程52 km/天，实际放电深度仅为设计放电深度的13.5%。特斯拉半挂车续航里程800 km。假设平均里程为750公里/天，实际排放深度达到设计排放深度的93.75%。事实上，750公里/天是一个相当保守的估计。除了前面提到的“人们从不停止驾驶”，根据EDU汽车的统计，美国的半挂车数量约为200万辆，平均行驶里程超过20万公里/年。货运公司往往选择在第三年进行大修保养，每辆半挂车的平均典型里程可达100万英里(160万公里)。特斯拉目前的电池技术能力还不能满足长期持续的充满电需求+160万公里的平均生命周期里程需求。在纯电动乘用车市场如鱼得水的特斯拉，转战纯电动商用车市场，遇到了一些现实的挑战。我把问题说得更清楚一点:特斯拉2170电池的使用寿命是30-50万公里，不足以支撑160万公里的半挂车运营需求。杰夫·戴恩2015年6月，特斯拉宣布与杰夫·戴恩实验室达成未来五年的合作计划……rs。杰夫·达恩被公认为锂电池研究的先驱。在过去的20年里，他发表了640多篇论文，并参与了65项发明。他的研究风格偏向日本学术界而非美国——他非常热衷于与产业界的深入交流与合作。在携手特斯拉之前，杰夫曾与NEC、莫利能源、NSERC /3M等商业巨头就锂电池商业化进行合作。2015年6月，前特斯拉CTO JB Straubel和前特斯拉首席电池科学家Kurt Kelty驾驶一辆Model S前往达尔豪西大学，在杰夫·达恩和NSERC/3M的合作于2016年6月到期后，锁定了未来五年(2016年6月-2021年6月)的合同。杰夫·达恩(Jeff Dahn)长期致力于提高锂电池的能量密度，提高寿命，降低成本，这与特斯拉对动力电池的需求高度一致。在前沿技术的研发方面，他说:我们的目标是做一些有用的事情，而不是在《自然》和类似的期刊上发表论文。我们的目标是做一些有意义的事情，而不是在《自然》或者类似的学术期刊上发表论文。这与特斯拉前首席电池科学家库尔特·凯尔蒂(Kurt Kelty)的观点一致。“特斯拉不会专注于电池化学技术的研究。我们的突破是成功实现尖端电池技术的商业应用。”不谋而合。特斯拉宣布Gigafactory超级电池工厂计划后，杰夫·达恩(Jeff Dahn)表示:我必须参与。如今，他领导的技术突破已经成为特斯拉使命中不可或缺的一部分。5300次循环，3%衰减。我们广泛测试了具有中等能量密度的软包三元锂电池...我们得出的结论是，这种电池可以驱动电动汽车行驶超过160万公里，在电网储能应用中至少可以使用20年。这是杰夫·达恩的研究小组论文的第一段。在接下来的章节中，我们了解到Jeff的团队花了十年时间测试不同化学特性的正负电极和电解液的排列组合，最终进行了单晶NCM 523正极和石墨负极电池在20度、40度和55度三年的充放电测试。在长期充放电循环测试中，Jeff的团队优先考虑了电池的100% DoD测试(即3.0V-4.3V范围内的满充放电电压)，更接近于商用车的苛刻充电场景。最终的测试结果表明，单晶NCM 523在20度表现出优异的性能，电池容量在完成5300次循环后仍能达到初始容量的百分之九十七。在完成5300次循环后，Jeff的团队拆解了电池阴极成像，可以看到单晶材料表现出很强的结构稳定性，几乎没有多晶材料完全充放电后常见的阴极颗粒微裂纹。杰夫·达恩(Jeff Dahn)认为，单晶中的粒子在三维空间中呈规则周期性排列，这种结构稳定性是阴极性能几乎不衰减的主要原因。即使在40度工况的最差表现下，按照最差应用场景(100% DoD，即电动车电池容量使用到0充电，充到100%就停止充电，车辆生命周期严格遵循上述能量补充的逻辑)，电池衰减到70%(特斯拉的保修衰减规范)需要十年才能完成3650次循环，累计续航里程仍可达到120万公里。在实际应用场景中，即使是能量补充场景更差的商用车也很少能达到100% DoD。Jeff Dahn认为，在真实场景下更加可控的温度条件和复杂多样的充电逻辑下，电池循环寿命的表现会好很多。电池无法满足商用车辆的运行要求，这促使杰夫·达恩(Jeff Dahn)开发长续航电池。如果没有意外，故事应该到此结束。但是，乘用车呢？把一头大象放进冰箱需要几个步骤？2016年1月，埃隆突然宣布，特斯拉的自动驾驶技术将在未来24-36个月内准备就绪。按照最乐观的估计，两年后你可能会从洛杉矶自动驾驶到纽约。这一预测产生了深远的……对特斯拉的负面影响。直到今天，每当特斯拉的产品&服务&功能发生跳跃时，“马斯克还说特斯拉2018年要实现自动驾驶”都会被当做典型案例。拿出来批评。但很少有人关心2016年1月前后特斯拉发生了什么。2015年11月，埃隆在特斯拉2015年第三季度财报会议上宣布，特斯拉的动力总成运行里程目标从20万英里调整为100万英里(160万公里)。10天后，特斯拉宣布组织架构调整，埃隆接管自动驾驶软件团队，并将该业务的重要性提升至超高优先级。一个月后，芯片皇帝吉姆·凯勒和皮特·班农加入了他们的团队，FSD芯片R&D团队成立了。在一大波完整而密集的部署之后，Elon宣布了它的目标:特斯拉自动驾驶技术将在未来24-36个月内准备就绪。就像“把一头大象放进冰箱需要走多少步”，自动驾驶汽车落地需要走多少步？你需要同时做好以下三件事:软件、硬件、车队。自动驾驶软件系统已经准备好了，还需要进一步拆解成几个子功能，包括自动泊车、自动辅助导航(NoA)、信号灯和路标识别与响应(TSR)、城市自动辅助驾驶和智能召唤。如你所知，在V10版本推送之后，特斯拉还需要实现TSR和城市自动辅助驾驶的研发测试和推送。自动驾驶的硬件系统已经准备好了，也就是说你需要在感知、供电、定位、计算、决策和控制(转向和刹车)上冗余。随着Autopilot HW 3.0车型的量产，除了感知，Autopilot硬件系统已经全部就绪。车队准备好了，这比大多数人想象的要复杂。大家都在说，自动驾驶技术的实现将会大大降低车辆的闲置率，大大增加车辆的行驶里程(Elon预测自动驾驶车辆的行驶里程将会增加5倍)。有没有想过乘用车的设计是否足以支撑大幅增加的里程？2019年4月13日，一位网友通过粗略计算表示，自动驾驶技术的落地将使打车平台的毛利率从目前的20%提高到50+%。这种模式的前提是车辆运行寿命达到24万公里。Elon在下面留言，特斯拉Model 3的动力总成和车身强度都是按照商用车160万公里的全生命周期里程来设计的。埃隆没有说完。10天后，在特斯拉自动驾驶投资者日，埃隆的发言充分透露了特斯拉的野心。整车成本不到3.8万美元，整车里程(电池)160万公里，超低能耗成本3.5英里/千瓦时。为了回应这个PPT，埃隆10天前在Twitter上重复了这条信息:目前正在制造的汽车都是为100万英里的运行而设计的。目前的电池组大约可以行驶30-50万英里。新的电池组很可能在明年投入生产，它的设计使用寿命为100万英里，只需最少的维护。埃隆·马斯克、JB·斯特劳贝尔、库尔特·凯尔蒂、杰夫·达恩...在这些人的努力下，特斯拉设计出了运行里程160万公里的电池组，将于2020年底量产。在这个PPT的上一页，Elon直接搬出了特斯拉的秘密计划(Master Plan Part Deux)第二章中的计划:特斯拉将在出行需求超过私家车的城市部署自己的车队。确保我们的自动驾驶汽车随时待命，无论你在哪里。巨人转过身，被敌人包围了。特斯拉的王牌是什么？2019年6月11日，特斯拉2019年度股东大会。(4月23日，自驾车投资者日之后)我们将举办电池和动力总成投资者日，我们将尽一切努力确保我们的电池生产规模以最快的速度扩大。如果我是外部投资者，我会密切关注两件事:自动驾驶的时间表，以及扩大电池容量和降低每千瓦时成本的计划。电池和自动驾驶是特斯拉最重要的两大战略重点。牌都打清楚了，特斯拉没有秘密。自动驾驶的硬件系统已经准备好了，这意味着你需要在感知、供电、定位、计算、决策上冗余……g和控制(转向和制动)。随着Autopilot HW 3.0车型的量产，除了感知，Autopilot硬件系统也是万事俱备。车队准备好了，这比大多数人想象的要复杂。大家都在说，自动驾驶技术的实现将会大大降低车辆的闲置率，大大增加车辆的行驶里程(Elon预测自动驾驶车辆的行驶里程将会增加5倍)。有没有想过乘用车的设计是否足以支撑大幅增加的里程？2019年4月13日，一位网友通过粗略计算表示，自动驾驶技术的落地将使打车平台的毛利率从目前的20%提高到50+%。这种模式的前提是车辆运行寿命达到24万公里。Elon在下面留言，特斯拉Model 3的动力总成和车身强度都是按照商用车160万公里的全生命周期里程来设计的。埃隆没有说完。10天后，在特斯拉自动驾驶投资者日，埃隆的发言充分透露了特斯拉的野心。整车成本不到3.8万美元，整车里程(电池)160万公里，超低能耗成本3.5英里/千瓦时。为了回应这个PPT，埃隆10天前在Twitter上重复了这条信息:目前正在制造的汽车都是为100万英里的运行而设计的。目前的电池组大约可以行驶30-50万英里。新的电池组很可能在明年投入生产，它的设计使用寿命为100万英里，只需最少的维护。埃隆·马斯克、JB·斯特劳贝尔、库尔特·凯尔蒂、杰夫·达恩...在这些人的努力下，特斯拉设计出了运行里程160万公里的电池组，将于2020年底量产。在这个PPT的上一页，Elon直接搬出了特斯拉的秘密计划(Master Plan Part Deux)第二章中的计划:特斯拉将在出行需求超过私家车的城市部署自己的车队。确保我们的自动驾驶汽车随时待命，无论你在哪里。巨人转过身，被敌人包围了。特斯拉的王牌是什么？2019年6月11日，特斯拉2019年度股东大会。(4月23日，自驾车投资者日之后)我们将举办电池和动力总成投资者日，我们将尽一切努力确保我们的电池生产规模以最快的速度扩大。如果我是外部投资者，我会密切关注两件事:自动驾驶的时间表，以及扩大电池容量和降低每千瓦时成本的计划。电池和自动驾驶是特斯拉最重要的两大战略重点。牌都打清楚了，特斯拉没有秘密。

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