被纳入“双积分”考核，甲醇汽车亟待政策护航

图片来源:视觉中国10月11日，工信部发布《关于修改<的；乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>决定(征求意见稿)征求意见阶段正式结束。这意味着，燃用醇醚燃料的乘用车也将正式纳入“双积分”考核范畴。作为政府鼓励节能减排的重要政策指挥棒，“双积分”政策自实施以来，一直是车企发展节能汽车和新能源汽车的重要参考标准。首次将醇醚汽车纳入考核范畴，体现了政策在引导汽车燃料和节能方式多样化方面的倾向和意图。这是自今年3月八部委联合发布《关于在部分地区发展甲醇汽车应用的指导意见》(以下简称《指导意见》)以来，甲醇汽车行业的又一重大利好。年内连续两次关于甲醇汽车推广应用的通知，有望使甲醇汽车的推广应用进入更快的发展阶段。在正在举行的“甲醇汽车及甲醇燃料应用国际会议”上，第一财经记者看到，吉利、爱知、SAIC都推出了自己的甲醇车型，玉柴也展示了其甲醇汽车的发动机产品。”中国的能源资源结构是“缺油、少气、相对富煤”。“甲醇中试专家组组长、原机械工业部部长何光远在大会上表示，我国煤炭资源丰富，但相当一部分劣质煤既不能发电，也不能直接作为燃料燃烧，但却是生产甲醇的良好原料。数据显示，2017年中国甲醇产能为8351万吨，而全球甲醇产能约为1.366亿吨，中国占比61.1%。2018年，中国甲醇供应保持稳定增长，总产能攀升至8534万吨左右，整体有效产能达到8453万吨，年均增长5.19%。在何光远看来，甲醇燃料可以视为一种可以缓解我国能源结构紧张、提高资源综合利用率的替代能源。甲醇作为燃料的国家研究和试点工作已经开始。2012年，工信部下发《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，先后在山西、上海、陕西以及贵州、甘肃等10个城市组织开展甲醇汽车试点工作。但长期以来，甲醇作为一种清洁燃料，一直没有进入大规模商业化利用阶段。一方面，甲醇燃料和甲醇汽车是“新生事物”，产业链之间互动不畅，基础设施配套不完善。另一方面，高比例甲醇汽油具有很强的性、腐蚀性和膨胀性，与油品的特性有很大不同。如果将传统汽油车改装成甲醇车，容易出现冷启动困难、油路中橡胶件腐蚀、油泵和油嘴寿命缩短等问题。同时，国家政策和标准的缺失在一定程度上制约了甲醇汽车的推广应用。但这种情况正在改变:一方面，随着纯电动汽车补贴的下降，政策对于清洁能源的多元化越来越明显；另一方面，过去阻碍甲醇汽车推广的技术难题，经过多年的发展已经基本解决。“甲醇汽车及其产业链将迎来风口。”浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，从技术成熟度来看，目前的技术已经比较成熟和稳定。同时，随着国家部委对甲醇汽车的日益重视，之前困扰甲醇汽车的问题也将迎刃而解。“以前很多地方甲醇车是不能上牌的。”一位吉利商用车内部人士告诉记者。之所以拿不到牌照，是因为国内很多甲醇汽车虽然获得了工信部的产品公告和生产目录，但是甲醇汽车没有排放标准，所以进不了环保部的新车目录。不能进目录，不能按正常程序出牌。“以前很多地方试点推广甲醇汽车，地方有关部门把它放在新能源汽车名下，就可以获得牌照。”上面的人讲过。他告诉记者，随着今年3月指导意见的发布，甲醇汽车环保标准体系也在启动过程中。除了技术和标准，从经济性和商业化的角度来看，甲醇汽车比传统柴油车更有经济优势。以吉利汽车推出的全球首款M100甲醇重卡牵引车为例。这台拖拉机百公里消耗甲醇约为110 l·l，在目前的甲醇市场上，甲醇的成本在2000-2500元不等。即使加上税费成本，同样一辆车如果用甲醇做燃料，成本也比燃油车便宜20%左右。从车辆本身的成本来看，上面提到的M100甲醇重卡牵引车的成本与同类型牵引车国六车型基本持平。“商用车完全有可能成为甲醇汽车的突破口，因为以前商用车都是散而乱的，现在都是大集团公司，大物流公司做城际快递等。这样的话，下车就有了相对固定的线路和里程，可以解决甲醇燃料的加注和运输问题。”林小虎告诉记者。2013年，工信部甲醇汽车试点运营项目正式启动。作为国内首家获得甲醇汽车产品公告的汽车企业，吉利开始在贵阳等地推广甲醇汽车的应用。目前已有近2万辆甲醇汽车投放市场，包括乘用车和商用车。近年来，越来越多的企业加入到甲醇汽车的研发、推广和应用中。不过，林小虎也表示，甲醇汽车的大规模推广应用，还是要靠政策的支持和保障。比如在基础设施方面，和氢燃料电池汽车的推广应用一样，甲醇汽车的应用也面临着“先有鸡，后有蛋”的问题，因此急需推进酒精加气站的建设；其次，由于煤炭资源分布的不均衡，甲醇的分布也不均衡，多在西北等富煤地区。因此，需要加强资源的运输和配套供应链；第三，目前甲醇仍被定义为化工原料而非燃料，其价格完全跟随市场，造成价格波动。如果要作为清洁燃料使用，价格稳定要靠政策支持。图片来源:视觉中国10月11日，工信部发布《关于修改<的；乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>决定(征求意见稿)征求意见阶段正式结束。这意味着，燃用醇醚燃料的乘用车也将正式纳入“双积分”考核范畴。作为政府鼓励节能减排的重要政策指挥棒，“双积分”政策自实施以来，一直是车企发展节能汽车和新能源汽车的重要参考标准。首次将醇醚汽车纳入考核范畴，体现了政策在引导汽车燃料和节能方式多样化方面的倾向和意图。这是自今年3月八部委联合发布《关于在部分地区发展甲醇汽车应用的指导意见》(以下简称《指导意见》)以来，甲醇汽车行业的又一重大利好。年内连续两次关于甲醇汽车推广应用的通知，有望使甲醇汽车的推广应用进入更快的发展阶段。在正在举行的“甲醇汽车及甲醇燃料应用国际会议”上，第一财经记者看到，吉利、爱知、SAIC都推出了自己的甲醇车型，玉柴也展示了其甲醇汽车的发动机产品。“中国的能源资源结构是‘缺油少气相对富煤’。”甲醇中试专家组组长、原机械工业部部长何光远在大会上表示，我国煤炭资源丰富，但相当一部分劣质煤既不能发电，也不能直接作为燃料燃烧，但却是生产甲醇的良好原料。数据显示，2017年中国甲醇产能为8351万吨，而全球甲醇产能约为1.366亿吨，中国占比61.1%。2018年，中国甲醇供应保持稳定增长，总产能攀升至8534万吨左右，整体有效产能达到8453万吨，年均增长5.19%。在何光远看来，甲醇燃料可以视为一种可以缓解我国能源结构紧张、提高资源综合利用率的替代能源。甲醇作为燃料的国家研究和试点工作已经开始。2012年，工信部下发《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，先后在山西、上海、陕西以及贵州、甘肃等10个城市组织开展甲醇汽车试点工作。但长期以来，甲醇作为一种清洁燃料，一直没有进入大规模商业化利用阶段。一方面，甲醇燃料和甲醇汽车是“新生事物”，产业链之间互动不畅，基础设施配套不完善。另一方面，高比例甲醇汽油具有很强的性、腐蚀性和膨胀性，与油品的特性有很大不同。如果将传统汽油车改装成甲醇车，容易出现冷启动困难、油路中橡胶件腐蚀、油泵和油嘴寿命缩短等问题。同时，国家政策和标准的缺失在一定程度上制约了甲醇汽车的推广应用。但这种情况正在改变:一方面，随着纯电动汽车补贴的下降，政策对于清洁能源的多元化越来越明显；另一方面，过去阻碍甲醇汽车推广的技术难题，经过多年的发展已经基本解决。“甲醇汽车及其产业链将迎来风口。”浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，从技术成熟度来看，目前的技术已经比较成熟和稳定。同时，随着国家部委对甲醇汽车的日益重视，之前困扰甲醇汽车的问题也将迎刃而解。“以前很多地方甲醇车是不能上牌的。”一位吉利商用车内部人士告诉记者。之所以拿不到牌照，是因为国内很多甲醇汽车虽然获得了工信部的产品公告和生产目录，但是甲醇汽车没有排放标准，所以进不了环保部的新车目录。不能进目录，不能按正常程序出牌。“以前很多地方试点推广甲醇汽车，地方有关部门把它放在新能源汽车名下，就可以获得牌照。”上面的人讲过。他告诉记者，随着今年3月指导意见的发布，甲醇汽车环保标准体系也在启动过程中。除了技术和标准，从经济性和商业化的角度来看，甲醇汽车比传统柴油车更有经济优势。以吉利汽车推出的全球首款M100甲醇重卡牵引车为例。这台拖拉机百公里消耗甲醇约为110 l·l，在目前的甲醇市场上，甲醇的成本在2000-2500元不等。即使加上税费成本，同样一辆车如果用甲醇做燃料，成本也比燃油车便宜20%左右。从车辆本身的成本来看，上面提到的M100甲醇重卡牵引车的成本与同类型牵引车国六车型基本持平。“商用车完全有可能成为甲醇汽车的突破口，因为以前商用车都是散而乱的，现在都是大集团公司，大物流公司做城际快递等。这样的话，下车就有了相对固定的线路和里程，可以解决甲醇燃料的加注和运输问题。”林小虎告诉记者。2013年，工信部甲醇汽车试点运营项目正式启动。作为国内首家获得甲醇汽车产品公告的汽车企业，吉利开始在贵阳等地推广甲醇汽车的应用。目前已有近2万辆甲醇汽车投放市场，包括乘用车和商用车。近年来，越来越多的企业加入到甲醇汽车的研发、推广和应用中。不过，林小虎也表示，甲醇汽车的大规模推广应用，还是要靠政策的支持和保障。比如在基础设施方面，和氢燃料电池汽车的推广应用一样，甲醇汽车的应用也面临着“先有鸡，后有蛋”的问题，因此急需推进酒精加气站的建设；其次，由于煤炭资源分布的不均衡，甲醇的分布也不均衡，多在西北等富煤地区。因此，需要加强资源的运输和配套供应链；第三，目前甲醇仍被定义为化工原料而非燃料，其价格完全跟随市场，造成价格波动。如果要作为清洁燃料使用，价格稳定要靠政策支持。

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