48000人，罢工三十天，通用的拉锯战还在继续

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▲火花塞制造商NGK|NTK生产的固态电池样品。因此，NGK|NTK在2018年4月宣布将大力发展固态电池项目。该公司表示，他们过去在先进陶瓷技术方面的专业知识将为公司的固态电池研发提供技术基础。戴森进军固态电池的动机与博世和NGK不同。该公司不想成为固态电池供应商，而是希望打造自己的电动汽车。2015年，戴森以9000万美元收购了美国固态电池初创公司Sakti3，并于次年斥资14亿美元建立了固态电池工厂。当固态电池的研发步入正轨，戴森于2017年正式宣布进军电动汽车行业，致力于打造高端电动汽车品牌。随后两年，电动汽车浪潮席卷全球，但戴森并没有如预期推出一款电动汽车样品。时间来到2019年10月10日(北京时间10月11日)。当天凌晨，戴森正式宣布放弃电动汽车项目，声称公司已经开发出了电动汽车的原型，但没有找到产品的目标用户。但从戴森公开信透露的信息来看，戴森无意放弃投入大量资源的固态电池项目，将继续推进固态电池的量产和落地。虽然跨界玩家不多，但从投资和布局来看，传统汽车零部件供应商和其他领域的玩家也非常看好固态动力电池的前景。第六，行业还处于发展初期，三条技术路线并行。虽然许多汽车制造商、Tier1和动力电池供应商涌入固态电池领域，但卡牌游戏模式已经提前开启。但从第一部分对比的成本和技术成熟度来看，固态电池还处于产业发展初期，距离真正量产还有很长一段时间。目前只有一辆奥迪PB18 e-tron确认搭载固态电池并开始量产，首批仅生产50辆。据了解，这款车型的价格会相当昂贵。这其中，恐怕很大一部分成本属于车内的固态电池。

▲奥迪PB18 e-tron据了解，奥迪纯电动超跑将搭载800V V的高压电架构，动力方面，奥迪PB18 e-tron将搭载三电机动力系统，配合Quattro的全时四驱系统。其输出功率可达500kW。如果是机械增压，这个功率可以在一段时间内冲到570kW。其高达830N/m的综合扭矩使其0-100km/h加速时间缩短至2秒以内，达到了目前勒芒赛车的水平。据外媒报道，该车型的WLTP续航里程将可能超过500公里。显然，奥迪在固态电池上的投资是值得的。固态电池将拥有远超三元锂电池的充放电功率、循环寿命和轻量化电池系统，为电动超跑PB18 e-tron带来无可比拟的性能。1.技术难点:固体电解质离子电导率低，界面阻抗高。那么，既然固体电池可以为电动汽车提供如此优异的性能，为什么没有尽快投入实践呢？如文章第一部分所述，虽然固体电解质材料在安全性和部分电化学性能上优于液体电解质，但由于其固体形式，也存在固有缺陷。众所周知，通常选择液体作为化学反应的介质，因为离子在液体物质中更容易运动，更容易发生反应。固体电解质的第一个技术难点是锂离子的迁移效率，它直接影响固体电解质的离子电导率。据了解，目前大多数固体电解质的离子电导率在10-7和10-2 s/cm之间，而离子电导率……目前三元锂电池使用的液体电解质为10-2 s/cm，大部分固体电解质的离子电导率低于液体电解质，影响了固体电池的实用性能。另一个问题在于固体电解质和电极之间的接触。液体电解质可以最大限度地与电极保持接触，但固体电解质很难与电极完美贴合。结果，电极和电解质之间的界面阻抗将上升，这也将影响固体电池的实际性能。2.三条技术路线:聚合物、无机氧化物、无机硫化物鉴于上述技术难点，近十年来，学术界和工业界不断涌现出新的解决方案。目前比较成熟的技术路线有三种:聚合物电解质、无机氧化物电解质和无机硫化物电解质。聚合物电解质:材料:聚氧化乙烯、聚丙烯腈、聚甲基丙烯酸甲酯、聚氯乙烯、聚偏氟乙烯等。研究公司:当代Amperex科技有限公司、Solid Power、Seeo、ionic materials、Bollore集团旗下的BatScap。使用该电解液的固态电池率先实现小规模量产，技术成熟，易于加工，电极界面阻抗可控。但其性能上限较低，高温下离子电导率高，室温下离子电导率极低。这些条件限制了聚合物固态电池的能量密度上限，最终能量密度很难超过300Wh/kg。法国公司Bollore率先将这种固态电池商业化。2011年12月，公司将搭载30kWh固态聚合物电池和双电层电容动力系统的电动汽车推向共享汽车市场，总投资2900辆，服务站900个，充电桩近4500个。服务用户总数达到18万以上，其中活跃用户约7万，日均使用次数约1.8万。但由于早期技术限制，该项目不具备大规模商业化的价值。电池的能量密度只有110Wh/kg，需要配备200W的发热元件来加热。停车时，加热器也需要处于工作状态，停车时必须连接充电器。电池功率密度低，需要为紧急启动、紧急加速等大功率放电场景配备双电层电容。这样一来，这种聚合物固态电池的实用价值就大大降低了。b无机氧化物电解质:材料:膜式(LiPON)和非膜式(LLZO)。研究公司:Sakti3，Quantum Scape，muRata，TDK，NGK|NTK。与上述聚合物电解质相比，无机氧化物电解质在室温下具有更高的离子电导率，但界面阻抗也更高。好在填充缓冲层可以避免界面阻抗，所以这种固态电池具有实用价值，已经有部分产品投入市场。使用无机氧化物电解质的固态电池可分为薄膜固态电池和非薄膜固态电池。薄膜固态电池的优势是性能优异。在50C的工作环境下，经过45000次循环后仍能保持95%的电池容量。但是，缺点是很难扩展容量。单块薄膜固态电池容量很小，不到mAh级别。对于动力电池要求的Ah级别，需要串联大量的薄膜电池。这种工艺会使固态电池的生产工艺更加困难，成本飙升。相比之下，非薄膜固态电池的实用性能要高得多，其离子电导率略低于薄膜产品，但远高于聚合物体系，且可制成容量电池而非薄膜型，从而降低生产成本，是当前我国动力电池企业关注的重点。上面提到的汇能科技和陶青能源都选择了这条路线。c .无机硫化物电解质:材料:Thio-LISICON、LiGPS、LiSnPS、lisipps。研究公司:丰田、松下、当代安培科技有限公司和三星SDI。这条路线最难开发，性能最好……目前三大主流路线中的潜力。开发难度大主要是因为电解液材料还处于研发初期，电池产品对环境非常敏感，也存在安全问题。其中的硫化物电解质对空气敏感，易氧化，遇水易产生H2S等有害气体，所以生产过程中需要隔绝水分和氧气。巨大的性能潜力是因为硫化物电解质的离子电导率可以与液体电解质相媲美；电化学窗口在5V以上，可以满足快充快放的需求。并可用于电动汽车、消费电子等领域。所以这条路线上聚集的玩家几乎都是动力电池行业的顶尖玩家。据了解，丰田已经开发了Ah级动力电池，并做出了更大的电池样品。当代Amperex科技有限公司也对硫化物固态电池进行了前瞻性布局，设计了工艺路线。综合来看，聚合物电解质、无机氧化物电解质、无机硫化物电解质的性能各有优劣，未来的落地日程也因技术成熟度不同而有所不同。但从车企和动力电池企业规划的时间表来看，固态电池的落地节奏还是有迹可循的。据了解，这项技术最早将于明年开始小规模量产，前期将集中在高端机型上。真正的量产将大规模实现，2025年后在消费市场普及。所以目前固态动力电池行业还只是车企和动力电池供应商之间的一场卡牌游戏，还有很长的路要走。结论:固态动力电池的出路即将到来。固态电池因其能量密度高、安全稳定，已被学术界和业界公认为下一代动力电池的主流路线。丰田、宝马、本田、日产、现代、大众等国际车企和BAIC、比亚迪等自主品牌纷纷挤进固态电池行业，提前开始了这场卡位竞赛。虽然在汽车厂商和动力电池供应商的时间表中，固态电池的落地还有3-6年，但车企和供应商的进入为这个行业带来了资金基础，固态电池技术的成熟有望加快。特别是，三条清晰的技术路线为当前行业中的公司提供了清晰的R&D路径选择。当三元锂电池已经不能满足电动汽车的需求时，外部环境将促使固态电池行业迅速从发展向成熟过渡。考虑到玩家数量、资金基础以及电动车行业的需求，固态动力电池行业的出路可能很快就会到来。"

▲火花塞制造商NGK|NTK生产的固态电池样品。因此，NGK|NTK在2018年4月宣布将大力发展固态电池项目。该公司表示，他们过去在先进陶瓷技术方面的专业知识将为公司的固态电池研发提供技术基础。戴森进军固态电池的动机与博世和NGK不同。该公司不想成为固态电池供应商，而是希望打造自己的电动汽车。2015年，戴森以9000万美元收购了美国固态电池初创公司Sakti3，并于次年斥资14亿美元建立了固态电池工厂。当固态电池的研发步入正轨，戴森于2017年正式宣布进军电动汽车行业，致力于打造高端电动汽车品牌。随后两年，电动汽车浪潮席卷全球，但戴森并没有如预期推出一款电动汽车样品。时间来到2019年10月10日(北京时间10月11日)。当天凌晨，戴森正式宣布放弃电动汽车项目，声称公司已经开发出了电动汽车的原型，但没有找到产品的目标用户。但从戴森公开信透露的信息来看，戴森无意放弃投入大量资源的固态电池项目，将继续推进固态电池的量产和落地。虽然跨界玩家不多，但从投资和布局来看，传统汽车零部件供应商和其他领域的玩家也非常看好固态动力电池的前景。第六，行业还处于发展初期，三条技术路线并行。尽管许多汽车制造商、Tier1和动力电池供应商已经涌入固态电池领域……te电池，卡牌游戏模式已经提前开启。但从第一部分对比的成本和技术成熟度来看，固态电池还处于产业发展初期，距离真正量产还有很长一段时间。目前只有一辆奥迪PB18 e-tron确认搭载固态电池并开始量产，首批仅生产50辆。据了解，这款车型的价格会相当昂贵。这其中，恐怕很大一部分成本属于车内的固态电池。

▲奥迪PB18 e-tron据了解，奥迪纯电动超跑将搭载800V V的高压电架构，动力方面，奥迪PB18 e-tron将搭载三电机动力系统，配合Quattro的全时四驱系统。其输出功率可达500kW。如果是机械增压，这个功率可以在一段时间内冲到570kW。其高达830N/m的综合扭矩使其0-100km/h加速时间缩短至2秒以内，达到了目前勒芒赛车的水平。据外媒报道，该车型的WLTP续航里程将可能超过500公里。显然，奥迪在固态电池上的投资是值得的。固态电池将拥有远超三元锂电池的充放电功率、循环寿命和轻量化电池系统，为电动超跑PB18 e-tron带来无可比拟的性能。1.技术难点:固体电解质离子电导率低，界面阻抗高。那么，既然固体电池可以为电动汽车提供如此优异的性能，为什么没有尽快投入实践呢？如文章第一部分所述，虽然固体电解质材料在安全性和部分电化学性能上优于液体电解质，但由于其固体形式，也存在固有缺陷。众所周知，通常选择液体作为化学反应的介质，因为离子在液体物质中更容易运动，更容易发生反应。固体电解质的第一个技术难点是锂离子的迁移效率，它直接影响固体电解质的离子电导率。据了解，目前大多数固体电解质的离子电导率在10-7 ~ 10-2 s/cm之间，而目前三元锂电池使用的液体电解质的离子电导率为10-2s/cm，大多数固体电解质的离子电导率低于液体电解质，影响了固体电池的实用性能。另一个问题在于固体电解质和电极之间的接触。液体电解质可以最大限度地与电极保持接触，但固体电解质很难与电极完美贴合。结果，电极和电解质之间的界面阻抗将上升，这也将影响固体电池的实际性能。2.三条技术路线:聚合物、无机氧化物、无机硫化物鉴于上述技术难点，近十年来，学术界和工业界不断涌现出新的解决方案。目前比较成熟的技术路线有三种:聚合物电解质、无机氧化物电解质和无机硫化物电解质。聚合物电解质:材料:聚氧化乙烯、聚丙烯腈、聚甲基丙烯酸甲酯、聚氯乙烯、聚偏氟乙烯等。研究公司:当代Amperex科技有限公司、Solid Power、Seeo、ionic materials、Bollore集团旗下的BatScap。使用该电解液的固态电池率先实现小规模量产，技术成熟，易于加工，电极界面阻抗可控。但其性能上限较低，高温下离子电导率高，室温下离子电导率极低。这些条件限制了聚合物固态电池的能量密度上限，最终能量密度很难超过300Wh/kg。法国公司Bollore率先将这种固态电池商业化。2011年12月，公司将搭载30kWh固态聚合物电池和双电层电容动力系统的电动汽车推向共享汽车市场，总投资2900辆，服务站900个，充电桩近4500个。服务用户的总数已经超过了……hed万多，其中活跃用户7万左右，日使用次数1.8万左右。但由于早期技术限制，该项目不具备大规模商业化的价值。电池的能量密度只有110Wh/kg，需要配备200W的发热元件来加热。停车时，加热器也需要处于工作状态，停车时必须连接充电器。电池功率密度低，需要为紧急启动、紧急加速等大功率放电场景配备双电层电容。这样一来，这种聚合物固态电池的实用价值就大大降低了。b无机氧化物电解质:材料:膜式(LiPON)和非膜式(LLZO)。研究公司:Sakti3，Quantum Scape，muRata，TDK，NGK|NTK。与上述聚合物电解质相比，无机氧化物电解质在室温下具有更高的离子电导率，但界面阻抗也更高。好在填充缓冲层可以避免界面阻抗，所以这种固态电池具有实用价值，已经有部分产品投入市场。使用无机氧化物电解质的固态电池可分为薄膜固态电池和非薄膜固态电池。薄膜固态电池的优势是性能优异。在50C的工作环境下，经过45000次循环后仍能保持95%的电池容量。但是，缺点是很难扩展容量。单块薄膜固态电池容量很小，不到mAh级别。对于动力电池要求的Ah级别，需要串联大量的薄膜电池。这种工艺会使固态电池的生产工艺更加困难，成本飙升。相比之下，非薄膜固态电池的实用性能要高得多，其离子电导率略低于薄膜产品，但远高于聚合物体系，且可制成容量电池而非薄膜型，从而降低生产成本，是当前我国动力电池企业关注的重点。上面提到的汇能科技和陶青能源都选择了这条路线。c .无机硫化物电解质:材料:Thio-LISICON、LiGPS、LiSnPS、lisipps。研究公司:丰田、松下、当代安培科技有限公司和三星SDI。这条路线是目前三条主流路线中开发难度最大，性能潜力最大的。开发难度大主要是因为电解液材料还处于研发初期，电池产品对环境非常敏感，也存在安全问题。其中的硫化物电解质对空气敏感，易氧化，遇水易产生H2S等有害气体，所以生产过程中需要隔绝水分和氧气。巨大的性能潜力是因为硫化物电解质的离子电导率可以与液体电解质相媲美；电化学窗口在5V以上，可以满足快充快放的需求。并可用于电动汽车、消费电子等领域。所以这条路线上聚集的玩家几乎都是动力电池行业的顶尖玩家。据了解，丰田已经开发了Ah级动力电池，并做出了更大的电池样品。当代Amperex科技有限公司也对硫化物固态电池进行了前瞻性布局，设计了工艺路线。综合来看，聚合物电解质、无机氧化物电解质、无机硫化物电解质的性能各有优劣，未来的落地日程也因技术成熟度不同而有所不同。但从车企和动力电池企业规划的时间表来看，固态电池的落地节奏还是有迹可循的。据了解，这项技术最早将于明年开始小规模量产，前期将集中在高端机型上。真正的量产将大规模实现，2025年后在消费市场普及。所以目前固态动力电池行业还只是车企和动力电池供应商之间的一场卡牌游戏，还有很长的路要走。结论:固态动力电池的出路即将到来。固态电池因其能量密度高、安全稳定，已被学术界和业界公认为下一代动力电池的主流路线。丰田、宝马、本田、日产、现代、大众等国际车企和BAIC、比亚迪等自主品牌纷纷挤进固态电池行业，提前开始了这场卡位竞赛。虽然在汽车厂商和动力电池供应商的时间表中，固态电池的落地还有3-6年，但车企和供应商的进入为这个行业带来了资金基础，固态电池技术的成熟有望加快。特别是，三条清晰的技术路线为当前行业中的公司提供了清晰的R&D路径选择。当三元锂电池已经不能满足电动汽车的需求时，外部环境将促使固态电池行业迅速从发展向成熟过渡。考虑到玩家数量、资金基础以及电动车行业的需求，固态动力电池行业的出路可能很快就会到来。

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