本土企业能否守住“三合一”电驱动大门

目前，“三合一”等高度集成的电驱动系统已经成为汽车行业的趋势选择，以博世、大陆集团、ZF、麦格纳为代表的国际零部件公司强势进入市场，其产品趋于量产化(详见“该系统性能优异！“三合一”电力驱动成为汽车新趋势。新能源汽车市场巨大诱惑的蛋糕，足以让全球供应商垂涎三尺。面对这一市场机遇，国产汽车品牌和本土电驱动企业能否在汽车产业重组的浪潮中抓住机遇，成为中国新能源汽车产业的“守门员”？30秒一瞥本文核心观点:★中国品牌零部件企业积极切入国际供应链，实现全球突破。★电驱一体化加速行业洗牌，一些跟不上车辆发展需求的企业随时有被淘汰的风险。★2018年，电驱动行业普遍亏损，行业发展忧大于喜。★成本控制是主要考虑因素，国外供应商进入中国纯电动汽车市场的机会可能不大。中国企业已经切入国际供应链。或许，很多消费者对中国品牌零部件企业的印象还停留在“低质低价、不规范、抄袭”等方面。事实上，在传统汽车发动机和变速箱的核心技术上，国内企业很少能与国际企业直接竞争，但在新能源汽车领域，那些传统的产品和技术优势已经逐渐成为“沉没成本”和“转型包袱”。经过多年的探索和努力，生产电动汽车的中国品牌车企，造车能力和技术能力都有了很大的提升，不再是“过去的样子”。针对目前汽车行业主流的“三合一”电驱动系统，你可能没有想到，一些国际零部件公司开发的产品，离不开中国品牌零部件公司的支持。“大众MEB平台”比如前几天麦格纳在媒体科技日展出的“三合一”电驱动系统，实际上是华宇电气与上汽大众旗下麦格纳合资的华宇麦格纳研发的，该产品已经被上汽大众和一汽大众订购用于MEB平台。值得一提的是，根据大众集团的最新规划，预计未来十年将有2200万辆电动车来自MEB平台，这将大大增加华域麦格纳的配套规模。无独有偶，国内电机行业领军企业卧龙电驱在2019年6月宣布，与国际零部件企业ZF签订了约22.6亿元的异步电机供货大单。电源机由ZF集成为“三合一”电动驱动桥，与奔驰EQC车型匹配，预计2020-2026年交付。“ZF”三合一“电驱动桥”国内多家电驱动系统零部件供应商切入国际汽车零部件企业供应链，实现全球突破。这些国际大牌零部件企业选择“中国制造”，不仅对中国企业更有优势，更重要的是，中国制造的部分零部件在电传动领域并不逊色于国际先进水平。“一体化”让本土企业面临更大的挑战。据中汽协2018年统计，我国驱动电机、电机控制器、电驱动总成的自主配套比例已经达到95%以上。从产业规模来看，我国新能源汽车公告的驱动电机和控制器生产企业超过200家。随着电传动系统向集成化发展，本土电传动企业将面临更大的挑战。集成意味着供应商要投入更多的精力，尤其是系统集成的技术能力，需要和汽车厂一起选择技术方案、设计开发产品、验证。“三位一体”的电传动一体化趋势将加速电传动行业的两极分化和一体化。在这种趋势下，一些跟不上车辆发展需求的零部件企业只能停留在低利润的单件供应上，总是被市场淘汰。只有在“融合”上发力，才能获得更多的机会。“海洋电气是中国最早开发三合一电传动系统的公司之一。”据报道，动力范围……f .海洋电气(已收购上海电气传动有限公司)三合一电气传动系统覆盖75-120kW。目前已推出六款产品，实现模块化、标准化发展。目前该产品已经有6家主机厂指定，还有20多家主机厂在谈，包括现代、雷诺、塔塔汽车等。在中国，长安逸动EV460是最早应用“三合一”电驱动技术的车型之一。早在2018年10月就推向市场，背后的国内供应商是大洋电机。目前，长安汽车已经推出了第二代电驱动集成系统。与第一代产品相比，成本降低30%，重量减少15%，体积减少20%，同等功率下NEDC续驶里程增加5%左右。除了性能提升，第二代电驱动总成的生产工艺也得到了改进，装配车间的生产线减少了三个工位。“长安逸动EV460”效率91%以上，峰值扭矩320n·m，电机转速16000rpm以上。预计该产品将于2020年量产应用。再者，蜂巢易从长城汽车创建为独立零部件企业，开始为全行业提供汽车动力总成系统解决方案。新发布的6001系列“三合一”电传动产品采用发卡式绕组技术。整个系统的扭矩密度提高32%，重量减轻25%，高效区面积增加15%，有效功率密度达到5.6kW/kg。”蜂巢易打造“三位一体”电驱动产品“国内企业的集成电驱动产品侧重于集成电机、逆变器、固定速比的减速器，可以满足小型车的动力需求，但由于采用单齿轮系统，无法满足高性能车型的需求。国内电传动行业将进入淘汰阶段。从国内电传动市场的竞争格局来看，生产和销售“三合一”产品的厂家很多，主要可以分为两大类。第一类是具有电驱动自主生产供应能力的主机厂，包括比亚迪、北汽新能源、蔚来等。这些企业的“三合一”电传动产品只供应自己的需求，不会对外销售。比如比亚迪的“三合一”电驱动系统，功率覆盖40kW、70kW、120kW、180kW，电机最高转速达到14000rpm，满足微型车、小型车、紧凑型车、中型车的需求。元EV360是比亚迪首款搭载“三合一”产品的纯电动汽车，峰值电机功率160kW，峰值扭矩310N·m，“比亚迪e平台搭载“三合一”电驱动产品”。第二类是独立第三方电驱动生产企业，主要包括三类:专门从事汽车零部件制造的企业，如蜂巢艺创；专业制造电传动产品的企业，如海洋电气；以前从事传统电机等产品生产，近期进入新能源汽车电驱动产业链的公司，如方正电机、卧龙电驱动、精密电气等。根据一份分析报告，2020年中国新型电驱动市场将超过200亿元。另一个蓝海市场是否已经诞生？对此，上海电驱动股份有限公司董事长龚俊对汽车之家表示:“目前的情况是2018年全行业亏损，行业发展喜忧参半。电传动系统理论上是蓝色的海鲜，但这片蓝海不一会儿就变成了红海甚至血海。”究其原因，政策升级和产品升级加速了市场对驱动系统要求的升级，车型的频繁变化大大增加了开发验证成本、研发和模具开发成本，企业难以通过销售来分摊成本。因此，平台化、模块化成为电驱动行业的唯一选择。另外，鉴于资本市场的搅局带来的各种无序竞争，整个市场需要经历更长时间的沉淀。“真正意义上，国内只有5-10家本土电驱动厂商凭借自身在电机和电控方面的优势，有能力做正向开发，布局‘三合一’电驱动系统。预计到2020年底，电驱动行业将重新洗牌，淘汰相当一部分能力不足的企业。”龚俊说。国际供应商进入中国市场的机会有多大？国际零部件巨头强势布局“三合一”电驱动系统，会给本土企业带来冲击吗？龚俊说:“就纯电动汽车业务而言，我认为国外不会有太多机会。在电驱动产业链上，得益于中国丰富的稀土资源，本土企业优势巨大。同时，我国驱动电机功率密度进一步提高，扁线工艺电机批量应用，碳化硅控制器成功应用于产品车上。高速减速机转速达到16000-18000转，本土企业正向开发能力逐渐取得优势。”“事实上，中国消费者对小型车有很大的市场需求。这个市场目前被国产品牌电动车占据，外资品牌涉足较少。这对于主要供应本土电动车品牌的国内电驱动企业来说，意味着巨大的市场机会。”龚俊补充道。至于IGBT模块(逆变器的核心部件，主要将电池输出的直流电转化为交流电输送给电机)的“卡脖子”技术，龚俊坦言，虽然IGBT的国产化较过去有了很大的突破，但本土企业的市场份额已经达到30%，如深比亚迪微电子、株州CRRC时代等企业已经自主研发了车用IGBT芯片 但整车企业因为元器件验证不足，普遍不能接受国产元器件，甚至前期出现了英飞凌全球半导体元器件。 在这一点上，博世、大陆、电装等国际零部件公司优势更大。「『IGBT模组』是最重要的一点，但成本控制也是国内外主机厂选择供应商的一大考量。据悉，欧洲主流供应商的开发和验证费用通常高达1000万至3000万欧元，而国内主流供应商约为1000万至3000万元人民币。据龚俊介绍，大陆集团实际上在行业内最早提出了“三合一”电驱动的概念，可惜未能迅速打开国内市场。曾有两家国内OEM有意与之合作，但最终因为成本问题转向国内供应商。编辑结论:在这场电传动行业的竞争中，谁掌握了核心技术并将其产业化，谁就占了先机。可以肯定的是，国内企业绝不会放弃新能源汽车的巨大市场，但前路肯定是不平坦的。他们能在与国际企业的竞争中守住这个市场吗？在接下来的几年里，…我们都将亲眼见证。目前，“三合一”等高度集成的电驱动系统已经成为汽车行业的趋势选择，以博世、大陆集团、ZF、麦格纳为代表的国际零部件公司强势进入市场，其产品趋于量产化(详见“该系统性能优异！“三合一”电力驱动成为汽车新趋势。新能源汽车市场巨大诱惑的蛋糕，足以让全球供应商垂涎三尺。面对这一市场机遇，国产汽车品牌和本土电驱动企业能否在汽车产业重组的浪潮中抓住机遇，成为中国新能源汽车产业的“守门员”？30秒一瞥本文核心观点:★中国品牌零部件企业积极切入国际供应链，实现全球突破。★电驱一体化加速行业洗牌，一些跟不上车辆发展需求的企业随时有被淘汰的风险。★2018年，电驱动行业普遍亏损，行业发展忧大于喜。★成本控制是主要考虑因素，国外供应商进入中国纯电动汽车市场的机会可能不大。中国企业已经切入国际供应链。或许，很多消费者对中国品牌零部件企业的印象还停留在“低质低价、不规范、抄袭”等方面。事实上，在传统汽车发动机和变速箱的核心技术上，国内企业很少能与国际企业直接竞争，但在新能源汽车领域，那些传统的产品和技术优势已经逐渐成为“沉没成本”和“转型包袱”。经过多年的探索和努力，生产电动汽车的中国品牌车企，造车能力和技术能力都有了很大的提升，不再是“过去的样子”。针对目前汽车行业主流的“三合一”电驱动系统，你可能没有想到，一些国际零部件公司开发的产品，离不开中国品牌零部件公司的支持。“大众MEB平台”比如前几天麦格纳在媒体科技日展出的“三合一”电驱动系统，实际上是华宇电气与上汽大众旗下麦格纳合资的华宇麦格纳研发的，该产品已经被上汽大众和一汽大众订购用于MEB平台。值得一提的是，根据大众集团的最新规划，预计未来十年将有2200万辆电动车来自MEB平台，这将大大增加华域麦格纳的配套规模。无独有偶，国内电机行业领军企业卧龙电驱在2019年6月宣布，与国际零部件企业ZF签订了约22.6亿元的异步电机供货大单。电源机由ZF集成为“三合一”电动驱动桥，与奔驰EQC车型匹配，预计2020-2026年交付。“ZF”三合一“电驱动桥”国内多家电驱动系统零部件供应商切入国际汽车零部件企业供应链，实现全球突破。这些国际大牌零部件企业选择“中国制造”，不仅对中国企业更有优势，更重要的是，中国制造的部分零部件在电传动领域并不逊色于国际先进水平。“一体化”让本土企业面临更大的挑战。据中汽协2018年统计，我国驱动电机、电机控制器、电驱动总成的自主配套比例已经达到95%以上。从产业规模来看，我国新能源汽车公告的驱动电机和控制器生产企业超过200家。随着电传动系统向集成化发展，本土电传动企业将面临更大的挑战。集成意味着供应商要投入更多的精力，尤其是系统集成的技术能力，需要和汽车厂一起选择技术方案、设计开发产品、验证。“三位一体”的电传动一体化趋势将加速电传动行业的两极分化和一体化。在这种趋势下，一些跟不上车辆发展需求的零部件企业只能停留在低利润的单件供应上，总是被市场淘汰。只有在“融合”上发力，才能获得更多的机会。“海洋电气是中国最早开发三合一电传动系统的公司之一。”据报道，动力范围……f .海洋电气(已收购上海电气传动有限公司)三合一电气传动系统覆盖75-120kW。目前已推出六款产品，实现模块化、标准化发展。目前该产品已经有6家主机厂指定，还有20多家主机厂在谈，包括现代、雷诺、塔塔汽车等。在中国，长安逸动EV460是最早应用“三合一”电驱动技术的车型之一。早在2018年10月就推向市场，背后的国内供应商是大洋电机。目前，长安汽车已经推出了第二代电驱动集成系统。与第一代产品相比，成本降低30%，重量减少15%，体积减少20%，同等功率下NEDC续驶里程增加5%左右。除了性能提升，第二代电驱动总成的生产工艺也得到了改进，装配车间的生产线减少了三个工位。“长安逸动EV460”效率91%以上，峰值扭矩320n·m，电机转速16000rpm以上。预计该产品将于2020年量产应用。再者，蜂巢易从长城汽车创建为独立零部件企业，开始为全行业提供汽车动力总成系统解决方案。新发布的6001系列“三合一”电传动产品采用发卡式绕组技术。整个系统的扭矩密度提高32%，重量减轻25%，高效区面积增加15%，有效功率密度达到5.6kW/kg。”蜂巢易打造“三位一体”电驱动产品“国内企业的集成电驱动产品侧重于集成电机、逆变器、固定速比的减速器，可以满足小型车的动力需求，但由于采用单齿轮系统，无法满足高性能车型的需求。国内电传动行业将进入淘汰阶段。从国内电传动市场的竞争格局来看，生产和销售“三合一”产品的厂家很多，主要可以分为两大类。第一类是具有电驱动自主生产供应能力的主机厂，包括比亚迪、北汽新能源、蔚来等。这些企业的“三合一”电传动产品只供应自己的需求，不会对外销售。比如比亚迪的“三合一”电驱动系统，功率覆盖40kW、70kW、120kW、180kW，电机最高转速达到14000rpm，满足微型车、小型车、紧凑型车、中型车的需求。元EV360是比亚迪首款搭载“三合一”产品的纯电动汽车，峰值电机功率160kW，峰值扭矩310N·m，“比亚迪e平台搭载“三合一”电驱动产品”。第二类是独立第三方电驱动生产企业，主要包括三类:专门从事汽车零部件制造的企业，如蜂巢艺创；专业制造电传动产品的企业，如海洋电气；以前从事传统电机等产品生产，近期进入新能源汽车电驱动产业链的公司，如方正电机、卧龙电驱动、精密电气等。根据一份分析报告，2020年中国新型电驱动市场将超过200亿元。另一个蓝海市场是否已经诞生？对此，上海电驱动股份有限公司董事长龚俊对汽车之家表示:“目前的情况是2018年全行业亏损，行业发展喜忧参半。电传动系统理论上是蓝色的海鲜，但这片蓝海不一会儿就变成了红海甚至血海。”究其原因，政策升级和产品升级加速了市场对驱动系统要求的升级，车型的频繁变化大大增加了开发验证成本、研发和模具开发成本，企业难以通过销售来分摊成本。因此，平台化、模块化成为电驱动行业的唯一选择。另外，鉴于资本市场的搅局带来的各种无序竞争，整个市场需要经历更长时间的沉淀。“真正意义上，国内只有5-10家本土电驱动厂商凭借自身在电机和电控方面的优势，有能力做正向开发，布局‘三合一’电驱动系统。预计到2020年底，电驱动行业将重新洗牌，淘汰相当一部分能力不足的企业。”龚俊说。国际供应商进入中国市场的机会有多大？国际零部件巨头强势布局“三合一”电驱动系统，会给本土企业带来冲击吗？龚俊说:“就纯电动汽车业务而言，我认为国外不会有太多机会。在电驱动产业链上，得益于中国丰富的稀土资源，本土企业优势巨大。同时，我国驱动电机功率密度进一步提高，扁线工艺电机批量应用，碳化硅控制器成功应用于产品车上。高速减速机转速达到16000-18000转，本土企业正向开发能力逐渐取得优势。”“事实上，中国消费者对小型车有很大的市场需求。这个市场目前被国产品牌电动车占据，外资品牌涉足较少。这对于主要供应本土电动车品牌的国内电驱动企业来说，意味着巨大的市场机会。”龚俊补充道。至于IGBT模块(逆变器的核心部件，主要将电池输出的直流电转化为交流电输送给电机)的“卡脖子”技术，龚俊坦言，虽然IGBT的国产化较过去有了很大的突破，但本土企业的市场份额已经达到30%，如深比亚迪微电子、株州CRRC时代等企业已经自主研发了车用IGBT芯片 但整车企业因为元器件验证不足，普遍不能接受国产元器件，甚至前期出现了英飞凌全球半导体元器件。 在这一点上，博世、大陆、电装等国际零部件公司优势更大。「『IGBT模组』是最重要的一点，但成本控制也是国内外主机厂选择供应商的一大考量。据悉，欧洲主流供应商的开发和验证费用通常高达1000万至3000万欧元，而国内主流供应商约为1000万至3000万元人民币。据龚俊介绍，大陆集团实际上在行业内最早提出了“三合一”电驱动的概念，可惜未能迅速打开国内市场。曾有两家国内OEM有意与之合作，但最终因为成本问题转向国内供应商。编辑结论:在这场电传动行业的竞争中，谁掌握了核心技术并将其产业化，谁就占了先机。可以肯定的是，国内企业绝不会放弃新能源汽车的巨大市场，但前路肯定是不平坦的。他们能在与国际企业的竞争中守住这个市场吗？未来几年，我们都将亲眼见证。

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