标致雪铁龙4款新车将发布 含2款新能源车

近年来，随着新能源汽车“作弊”事件的出现，人们的关注度也逐渐提高。国家对行业发展的“输血式”支持，导致了“帮不起，补贴补不上”的局面。10月11日，工信部发布《关于2017年资金结算中新能源汽车推广应用补贴审计情况的公示》(2017年的账目只能在2019年后结算)。从表中可以看出，企业申请补贴的新能源汽车共计236881辆，审核通过的只有207409辆。不合格车辆中，主要原因是两年内行驶里程不够2万公里，其余因未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国家标准要求而减少。

在严格的审核制度下，2017年申报的补贴总额只有220.27亿元通过审核。其中宇通、比亚迪和中通获得的补贴最多，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，占补贴总额的41.68%。这三家公司在之前的补贴中也是“大赢家”。补贴都给谁了？作为获得补贴最多的前三名，显然会被视为首要的“质疑”对象，所以我们来仔细分析一下获得补贴最多的“前三名”的具体情况。宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”(以下简称宇通)和“中通客车控股有限公司”(以下简称中通)，意思是两家公司都从事客车业务，只有比亚迪算是乘用车企业。

比亚迪之所以被认为是乘用车企业，是因为2017年获批的34.61亿元补贴，其中25.4亿元补贴也来自乘用车，而乘用车只获得9.2亿元补贴，其余都很少。它来自于卡车、拖拉机、环卫车、邮政车等。

比亚迪申报的公交车辆中，申报车辆总数为10415辆，减少原因为19辆未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)，63辆与推荐目录参数不符，其余1488辆因国家监管平台核定里程未达到2万公里未通过，通过率为85.6%。

申报车中，申报车总数为23766辆，减少原因为72辆车为“电池箱型号与推荐目录不符”，因1639辆车为“国家监管平台核定里程不满足2万公里”，合格率为92.8%。虽然从表面上看，比亚迪的通过率还不错，但是和另外两家相比，就有些不足了。宇通前身是“河南省局郑州客车修理厂”，成立于1963年3月，后来通过改造生产客车。1993年2月，郑州宇通客车有限公司正式成立。在不到30年的发展中，成为年营业额485亿元(2018年)的大型客车和轿车企业。其大中型客车国内份额为31.2%，全球市场份额为13.2%。宇通在2019年中国制造业企业500强中排名第186位。

在2017年的补贴申请中，宇通共申报了20715辆车，其中只有两辆因为没有接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)而减少，其余车辆均符合补贴要求……合格率为99.99%，并将获得约45.86亿元补贴。中通以前是“修理厂”。1958年，“聊城汽车修理厂”成立，随后也转型生产客车。几经调整，1994年公司架构转制为股份制，成立“山东客车股份有限公司”。1998年4月，正式更名为“中通客车有限公司”。现在中通是中国第三大客车制造商，仅次于宇通和金龙。

在2017年的补贴中，中通共申报5538辆车，也有30辆车因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”而被减免，通过率为99.46%，将获得11.2亿元补贴。此外，还有厦门金龙、南京金龙、上海神龙等多家公交公司，以100%的合格率获得补贴。虽然新能源公交车在社交圈没有太多的“存在感”，一度被业内认为是笑话，但实际上，新能源公交车已经悄然遍布城市。自新能源补贴政策公布(2010年)以来，公交车一直被视为重点补贴部分，坡退(2017年)后单车补贴最高仍可达30万元。这也是为什么在2016年的“补门”中，为什么涉及的车型无一例外都是乘用车。乘用车都是“”？当时，一些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假证明，违规办理机动车行驶证，虚构新能源汽车生产销售业务，并以此申报补贴，非法获取“利润”。也就是把车“卖”出去，或者根本不投入使用，或者只是存在账面上，造成虚假的“业绩”。之所以公车补贴这么高，一方面是因为公车本身的价格比乘用车贵很多，另一方面是因为公车多用于公交系统，影响力和重要性要高很多。由于城市的快速发展，交通拥堵导致的城市公共交通供需矛盾日益尖锐。自2005年国务院办公厅发布《关于限制发展城市公共交通的意见》以来，发展城市公共交通已成为我国城市发展和交通发展的重要举措。公开数据显示，目前我国每天约有2.5亿次公交出行，全国公交车数量接近100万辆。但目前投入运营的电动公交车只有30万辆左右，还有很大的缺口。2019年，国家发改委、中宣部、科技部等十部委联合制定了《关于推进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务用车和公共交通系统实现全电动化。根据交通部的通知，到2020年底，重点区域的直辖市、省会城市和计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。当然，可能有人会觉得，虽然通过审核制度，“补”逐渐减少了，但推行电动公交车也不过是“浪费人的钱”罢了，所以我们来看一组数据。2017年，根据彭博新能源财经的统计，每1000辆电动公交车平均每天可以节省500桶柴油，中国仅一年节省的燃油量就相当于欧洲一些国家一年的石油消耗量。据国家统计，我国每辆公交车每天行驶里程约220~280公里，油耗约90~120升(柴油占绝大多数)，相当于30辆普通轿车的油耗和排放量，是能耗的“大头”。另外，柴油的排放因为“排放门”撕破了“遮羞布”。与“老”的认知不同，柴油真正的污染其实更严重。环保还是一方面。……从实用的角度来看，一辆车仅每年节省的油费就可高达12万左右，还不算一个月500-800元一次的燃油车保养费用。电动公交车除了起步快、停车不耗能等优点外，还配备了固定路线和集中充电桩，并配备了150kW快充，可以“绕过”普通个人用户续航焦虑等缺点。虽然衰减后电池的处理还没有成熟完善的产业链，但全球有很多企业可以对锂离子电池进行回收再利用，并已投入商业使用。退一步说，锂离子电池在技术上是可以回收的。即使短时间内无法建立成熟的上下游业务，集中处理“污染”也比分散处理容易得多。所以，并不是所有的公交公司都以“作弊”为目的。对于那些真正在R&D和生产上投入大量资源的车企来说，国家补贴可以进一步加强和加速“国产”新能源产业的市场竞争力。“谁在裸泳”、“摸着石头过河”的补贴之路，确实让不少“投机者”从中获取了非法财富。但国家通过补贴的下降和严格的规定，实际上是允许一个“潮水退去才知道谁在裸泳”的过程，实现“优胜劣汰”。在此次公布的表格中，有不少车企曝光的“蛛丝马迹”。

BAIC及多家子公司，此次申报中，因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”减少4辆，因“未接入国家监管平台”减少51辆，因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”减少75辆。因国家监管平台核定里程不满足2万公里，减少2394辆，因电池组能量密度与推荐目录参数不符减少1706辆，共申报13307辆，合格率66.76%。最终将获得3.585亿元补贴，失败补贴金额为1.84亿元。

此次申报中，奇瑞汽车有限公司因“未接入国家监管平台”减少7辆，因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少11辆，因“国家监管平台核定里程不符合2万公里要求”减少6406辆，而申请总数仅为12631辆，通过率仅为49.14。如果你觉得这个通过率够低，那就更夸张了。东风小康汽车有限公司申报车辆共计597辆，未通过审核的车辆数量为524辆。大部分原因是“国家监管平台核定里程未达到2万公里”。湖北新楚风汽车有限公司申报车辆共计1312辆，未通过审核的数量为1162辆。同样，大部分原因是“国家监管平台核定里程未达到2万公里”。当然，还有赣州吴江汽车改装有限公司、成都亚军汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆客车有限公司等几家公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不符”、“电池组能量密度与推荐目录不符”等原因，无一通过审核。所有申报但取消补贴的车都去哪了？其实如果细心的朋友发现了，上面提到的所有原因，包括公布的整张表格中的所有车企，因为“国家监管平台核定里程不满足2万公里”而占据的比例最大。当新能源汽车被“”的时候，其实再怎么cle……技巧是,“售出”的车型有一个共同的特点——车辆并没有真正被使用(驾驶)。因此，国家在2016年的补贴政策中增加了一项限制——“除私人购买新能源小客车、工作专用车辆(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程必须达到3万公里(2018年改为2万公里)”。私家车只要符合电池寿命、电池能量密度、能耗比的标准，补贴就可以入账；而新能源占用量最大的“运营”车辆，需要达到里程要求才能补贴。为了保证监管，工信部还委托北京理工大学电动汽车国家工程实验室建立了新能源汽车运营监管平台，采用“企业-地方-国家”和“企业-国家”的传输方式，在国家平台上对两套数据进行验证，并在车辆端安装车载终端，对所需行驶数据进行监控和反馈。为了保证数据的真实可靠，平台还制定了一系列决算和“未能进入”的规则，以保证“公平公正”。

近年来，随着新能源汽车“作弊”事件的出现，人们的关注度也逐渐提高。国家对行业发展的“输血式”支持，导致了“帮不起，补贴补不上”的局面。10月11日，工信部发布《关于2017年资金结算中新能源汽车推广应用补贴审计情况的公示》(2017年的账目只能在2019年后结算)。从表中可以看出，企业申请补贴的新能源汽车共计236881辆，审核通过的只有207409辆。不合格车辆中，主要原因是两年内行驶里程不够2万公里，其余因未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国家标准要求而减少。

在严格的审核制度下，2017年申报的补贴总额只有220.27亿元通过审核。其中宇通、比亚迪和中通获得的补贴最多，分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，占补贴总额的41.68%。这三家公司在之前的补贴中也是“大赢家”。补贴都给谁了？作为补贴领取前三名，显然会被视为首要的“质疑”对象，所以我们来仔细分析一下补贴领取“前三名”的具体情况。宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”(以下简称宇通)和“中通客车控股有限公司”(以下简称中通)，意思是两家公司都从事客车业务，只有比亚迪算是乘用车企业。

比亚迪之所以被认为是乘用车企业，是因为2017年获批的34.61亿元补贴，其中25.4亿元补贴也来自乘用车，而乘用车只获得9.2亿元补贴，其余都很少。它来自于卡车、拖拉机、环卫车、邮政车等。

比亚迪申报的公交车辆中，申报车辆总数为10415辆，减少原因为19辆未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)，63辆与推荐目录参数不符，其余1488辆因国家监管平台核定里程未达到2万公里未通过，通过率为85.6%。

申报车中，申报车总数为23766辆，减少原因为72辆车为“电池箱型号与推荐目录不符”，因1639辆车为“国家监管平台核定里程不满足2万公里”，合格率为92.8%。虽然从表面上看，比亚迪的通过率还不错，但是和另外两家相比，就有些不足了。宇通前身为“河南省局郑州客车修理厂”，成立于1963年3月，后通过t……信息传递。1993年2月，郑州宇通客车有限公司正式成立。在不到30年的发展中，成为年营业额485亿元(2018年)的大型客车和轿车企业。其大中型客车国内份额为31.2%，全球市场份额为13.2%。宇通在2019年中国制造业企业500强中排名第186位。

2017年补贴申请中，宇通申报车辆共计20715辆，因未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)减少了2辆，其余车辆均符合补贴要求，合格率为99.99%，将获得约45.86亿元补贴。中通以前是“修理厂”。1958年，“聊城汽车修理厂”成立，随后也转型生产客车。几经调整，1994年公司架构转制为股份制，成立“山东客车股份有限公司”。1998年4月，正式更名为“中通客车有限公司”。现在中通是中国第三大客车制造商，仅次于宇通和金龙。

在2017年的补贴中，中通共申报5538辆车，也有30辆车因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”而被减免，通过率为99.46%，将获得11.2亿元补贴。此外，还有厦门金龙、南京金龙、上海神龙等多家公交公司，以100%的合格率获得补贴。虽然新能源公交车在社交圈没有太多的“存在感”，一度被业内认为是笑话，但实际上，新能源公交车已经悄然遍布城市。自新能源补贴政策公布(2010年)以来，公交车一直被视为重点补贴部分，坡退(2017年)后单车补贴最高仍可达30万元。这也是为什么在2016年的“补门”中，为什么涉及的车型无一例外都是乘用车。乘用车都是“”？当时，一些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假证明，违规办理机动车行驶证，虚构新能源汽车生产销售业务，并以此申报补贴，非法获取“利润”。也就是把车“卖”出去，或者根本不投入使用，或者只是存在账面上，造成虚假的“业绩”。之所以公车补贴这么高，一方面是因为公车本身的价格比乘用车贵很多，另一方面是因为公车多用于公交系统，影响力和重要性要高很多。由于城市的快速发展，交通拥堵导致的城市公共交通供需矛盾日益尖锐。自2005年国务院办公厅发布《关于限制发展城市公共交通的意见》以来，发展城市公共交通已成为我国城市发展和交通发展的重要举措。公开数据显示，目前我国每天约有2.5亿次公交出行，全国公交车数量接近100万辆。但目前投入运营的电动公交车只有30万辆左右，还有很大的缺口。2019年，国家发改委、中宣部、科技部等十部委联合制定了《关于推进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务用车和公共交通系统实现全电动化。根据交通部的通知，到2020年底，重点区域的直辖市、省会城市和计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。当然，有人可能会认为，虽然通过审核制度，“补”已经逐渐减少，但推行电动公交车不过是“浪费人民的钱……那么我们来看一组数据。2017年，根据彭博新能源财经的统计，每1000辆电动公交车平均每天可以节省500桶柴油，中国仅一年节省的燃油量就相当于欧洲一些国家一年的石油消耗量。据国家统计，我国每辆公交车每天行驶里程约220~280公里，油耗约90~120升(柴油占绝大多数)，相当于30辆普通轿车的油耗和排放量，是能耗的“大头”。另外，柴油的排放因为“排放门”撕破了“遮羞布”。与“老”的认知不同，柴油真正的污染其实更严重。环保还是一方面。从实用的角度来看，光是一辆车每年节省的油费就可以高达12万左右，还不算燃油车一个月500-800元一次的保养费用。电动公交车除了起步快、停车不耗能等优点外，还配备了固定路线和集中充电桩，并配备了150kW快充，可以“绕过”普通个人用户续航焦虑等缺点。虽然衰减后电池的处理还没有成熟完善的产业链，但全球有很多企业可以对锂离子电池进行回收再利用，并已投入商业使用。退一步说，锂离子电池在技术上是可以回收的。即使短时间内无法建立成熟的上下游业务，集中处理“污染”也比分散处理容易得多。所以，并不是所有的公交公司都以“作弊”为目的。对于那些真正在R&D和生产上投入大量资源的车企来说，国家补贴可以进一步加强和加速“国产”新能源产业的市场竞争力。“谁在裸泳”、“摸着石头过河”的补贴之路，确实让不少“投机者”从中获取了非法财富。但国家通过补贴的下降和严格的规定，实际上是允许一个“潮水退去才知道谁在裸泳”的过程，实现“优胜劣汰”。在此次公布的表格中，有不少车企曝光的“蛛丝马迹”。

BAIC及多家子公司，此次申报中，因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”减少4辆，因“未接入国家监管平台”减少51辆，因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”减少75辆。因国家监管平台核定里程不满足2万公里，减少2394辆，因电池组能量密度与推荐目录参数不符减少1706辆，共申报13307辆，合格率66.76%。最终将获得3.585亿元补贴，失败补贴金额为1.84亿元。

此次申报中，奇瑞汽车有限公司因“未接入国家监管平台”减少7辆，因“未接入国家监管平台(上传数据不符合政策和国家标准要求)”减少11辆，因“国家监管平台核定里程不符合2万公里要求”减少6406辆，而申请总数仅为12631辆，通过率仅为49.14。如果你觉得这个通过率够低，那就更夸张了。东风小康汽车有限公司申报车辆共计597辆，未通过审核的车辆数量为524辆。大部分原因是“国家监管平台核定里程未达到2万公里”。湖北新楚风汽车有限公司申报车辆共计1312辆，未通过审核的数量为1162辆。同样，大部分原因是“国家监管平台核定里程未达到2万公里”。当然……，还有赣州吴江汽车改装有限公司、成都亚军汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆客车有限公司等几家公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不符”、“电池组能量密度与推荐目录不符”等原因，无一通过审核。所有申报但取消补贴的车都去哪了？其实如果细心的朋友发现了，上面提到的所有原因，包括公布的整张表格中的所有车企，因为“国家监管平台核定里程不满足2万公里”而占据的比例最大。新能源汽车被“”的时候，其实不管手法有多高明，“卖出去”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被使用(驾驶)。因此，国家在2016年的补贴政策中增加了一项限制——“除私人购买新能源小客车、工作专用车辆(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程必须达到3万公里(2018年改为2万公里)”。私家车只要符合电池寿命、电池能量密度、能耗比的标准，补贴就可以入账；而新能源占用量最大的“运营”车辆，需要达到里程要求才能补贴。为了保证监管，工信部还委托北京理工大学电动汽车国家工程实验室建立了新能源汽车运营监管平台，采用“企业-地方-国家”和“企业-国家”的传输方式，在国家平台上对两套数据进行验证，并在车辆端安装车载终端，对所需行驶数据进行监控和反馈。为了保证数据的真实可靠，平台还制定了一系列决算和“未能进入”的规则，以保证“公平公正”。

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