对话肖健雄：如何打造自动驾驶领域的“Windows系统”？

图片来自“特定授权”资本寒冬，自动驾驶行业也在“挤泡沫”。即使寒风渐冷，AutoX依然获得大量融资。今年9月，自动驾驶初创公司AutoX宣布完成1亿美元的A轮融资，东风汽车出资数千万美元领投。阿里巴巴企业家基金、硅谷孵化器即插即用中国基金、香港HKSTP科技发展基金等国内外机构参与投资。这家2016年9月诞生于美国硅谷的自动驾驶企业，主要针对复杂的城市路况，研发L4级别以上的自动驾驶技术。此前，在8月下旬的世界人工智能大会上，AutoX宣布将携手上海市嘉定区人民政府，共同建设中国首个自主Robotaxies运营示范区。从今年年底到明年年初，前者将在示范区投放约100辆自动驾驶出租车，并开始试运营。除了相继获得美国加州、中国广州的自动驾驶执照的消息，频频亮相更是将AutoX推到了“镁光灯”的面前。

AutoX的创始人兼CEO肖在业界早已家喻户晓。他是普林斯顿大学的助理教授，并建立了该校的计算机视觉和机器人实验室。他还获得了2012年ECCV(欧洲计算机视觉国际会议)最佳学生论文奖，在江湖上被称为“X教授”。在拒绝了福特自动驾驶部门副总裁的邀请后，小创办了AutoX。他将公司定位为自动驾驶系统提供商，试图为汽车企业打造一个通用的自动驾驶平台——类似于汽车上安装的Windows系统，可以快速移植到不同的车辆平台，也可以根据汽车企业的不同需求提供定制化的解决方案。主机厂是AutoX最喜欢的合作伙伴。目前，公司已与SAIC、比亚迪、东风等国内汽车公司达成合作，专注于前装市场。它计划在今年年底推出第四代通用平台，将系统与车辆平台之间的兼容时间缩短至两小时左右。现在，AutoX仍在努力为第一阶段的规划创造完美的平台。在获得融资前不久，小熊健与亿欧汽车进行了一次对话。基于L4，搭建自动驾驶通用平台“自动驾驶创业公司成为运营商是一件很可怕的事情。”小熊健说，“这意味着直接和滴滴这样的巨头竞争。”数据显示，滴滴在2016年每天收集的出行数据超过50TB，日均路径规划超过50亿次，其庞大的用户群和流量入口更是创业公司难以抗衡的。和大多数业内知名的自动驾驶公司一样，AutoX也诞生在高科技公司集中的硅谷。2016年9月，已经离开普林斯顿大学的小创办了这家企业。当时，在线租车巨头优步和滴滴都已经涉足自动驾驶领域，所以小熊健决定，未来公司应该专注于技术而不是运营。在确定深耕技术领域后，小熊健进一步确定了“城市复杂路况L4级以上自动驾驶”作为AutoX的技术路线。相比目前AVP(自动泊车)辅助驾驶的热潮，他认为只有L4可以节省人力，从而为公司带来实实在在的利益。对此，小熊健解释说，AVP终端用户的买方属性，决定了厂商为了实现销量，会尽可能降低整个解决方案的价格，导致无法使用更好的传感器和芯片，无法支撑足够的计算能力，产生重大安全隐患。另一方面，厂商要做到万无一失，需要配备更好的软硬件，解决方案的整体价格也会相应提高，消费者很难为此买单。“(让消费者来买单)……几千元已经是极限了，更像是一个‘鸡肋函数’和一个‘伪命题’，”他直言不讳地说。为了适应更多的场景，AutoX正在尝试创建一个通用的自动驾驶平台，可以快速移植到不同的车辆上——类似于汽车上安装的Windows系统，这已经成为AutoX的工作重点。在小眼里，自动驾驶出租车和自动驾驶物流车本质上没有太大区别——“如果我们把我们的系统安装在乘用车上，那就是Robotaxi，如果我们把它安装在物流车上，那就是自动驾驶货运车，”他说。在系统的感知配置方面，AutoX最新的解决方案是配备一个64线激光雷达，六个360度摄像头，六个毫米波雷达。与目前业界主流观点“激光雷达是实现高水平自动驾驶的先决条件”不同，小熊健认为摄像头才是最重要的。”激光雷达对于自动驾驶来说很容易实现性能从0%到95%的飞跃，但是接下来用其他传感器实现100%是非常困难的。“因此，AutoX选择从最难的摄像头入手，坚持‘摄像头第一，激光雷达第二，毫米波雷达第二’的顺序来研发自动驾驶技术。经过三年的研发，AutoX的自动驾驶通用平台已经完成了三次迭代，今年年底将推出能够支持量产的第四代。”“这一代可以将系统和车辆平台之间的兼容时间缩短到两个小时左右，”小熊健介绍道你可以(把它想象成)Windows 98。“与汽车公司联手，定位系统提供商专注于自动驾驶的通用平台，小熊健将AutoX定位为系统供应商。”我们既不是第一层也不是第二层。“与传统Tier1通常自行建厂生产加工不同，AutoX专注于系统设计，依靠OEM解决生产问题。同时，与汽车公司直接对接的方式也不同于Tier2，与Tier1密切相关。车企之所以愿意绕过传统的一级线，直接与所谓的系统供应商对接，源于前者稳固自身地位的考虑。”在自动驾驶的浪潮中，汽车公司希望成为制造商和核心参与者，而(他们)不想再被第一梯队‘卡住’，”肖说。这种只做系统供应商的业务线和略低的姿态恰好符合汽车企业的需求。这样的基因注定了AutoX最重要的客户是车企，也促使前者做出了专注前装市场的决定。小熊健说，“真正能实现自动驾驶量产的车，都是前置的。“AutoX已经率先在比亚迪的秦Pro上进行了实验。今年3月底，两家公司联合推出无人驾驶版秦Pro。这款车是比亚迪专门针对自动驾驶场景设计生产的，所以AutoX只花了一天时间和很小的成本就把车升级成了具备基本自动驾驶功能的车。一周后，两人完全合得来。为了兼容更多车型，AutoX在通用平台设计之初就注重模块化设计，考虑接口定义、提高适配速度等多重问题。除了比亚迪，AutoX的主要发动机厂合作伙伴还包括上汽集团和东风汽车，这两家公司也是AutoX的投资方。去年，AutoX已经与东风汽车在无人驾驶streamer汽车上进行合作。今年，双方还计划量产前装载的L4无人驾驶商用车型。在与主机厂的合作方面，AutoX是通过提供复合包来实现的。”作为一个软硬件结合的系统提供商，我们提供更多的软件，但也为合作伙伴设计一些硬件。如果(他们)想大规模生产，可以去Tier1。"小熊健这样描述两人的合作. "你可以把这个系统想象成一个菜单，是可配置的，我们可以根据汽车公司的需求进行定制。“关于价格问题，“回到第一原则，根据(我们的)系统创造的价值收费，”他透露。换句话说，AutoX的无人驾驶系统本质上是作为司机的替代品。所以，以后可以参考人类司机的工资模式，按时间和距离收费……他开车旅行。专注中国市场，从AutoX的合作伙伴不难看出。虽然成立于美国，但目前主要与中国汽车企业合作。与此同时，今年年初，小熊健还选择在深圳南山区建立中国R&D总部，并以深圳为基地向国内市场扩张。上个月(9月)，AutoX联合上海嘉定政府，决定将其华东地区的总部设在上海国际汽车城。同时投资设立“人工智能自动驾驶示范区运营项目”，重点建设人工智能自动驾驶研发中心、运营与大数据中心、人工智能自动驾驶产业应用示范基地等项目，建立规模化自动驾驶车队。一系列的行动表明了AutoX对中国市场的重视。在肖看来，虽然中美两国都处于全球自动驾驶梯队的前列，但两国汽车行业的不同境遇决定了自动驾驶初创企业在中国有更大的市场机会。他进一步解释说，与美国四大汽车公司(通用汽车、福特、FCA和特斯拉)近乎垄断的汽车市场不同，中国汽车公司的数量大、地理分布广、规模小，这意味着自动驾驶初创公司有更多可选的合作伙伴。“自动驾驶是人工智能最难的领域，而中国汽车行业的本质是制造，他们很难做软件，”肖熊健补充道。“不像国外汽车公司有强大的资金、品牌和技术实力，一个‘跳’可能也就‘够了’。”在美国，通用汽车和福特通过收购获得了自己的自动驾驶公司Cruise和Argo AI，FCA与全球明星自动驾驶企业Waymo合作，特斯拉专注于自行开发自动驾驶系统。相比之下，国内汽车企业更倾向于与系统供应商合作或向其提供资金支持，间接实现自动驾驶。今年年初，AutoX在深圳南山区中心开展了自动驾驶路测。因此，小熊健表示，该公司是中国唯一一家能够在一线城市的闹市区实现自动驾驶的公司。“在技术上(我们)有明显的先发优势，即使在美国，也没有多少公司能在闹市区处理如此复杂的场景。”他很骄傲。或许正因如此，AutoX今年不断收到好消息——不仅成为美国加州获得自动驾驶执照的四家公司之一，还宣布与上海市嘉定区政府共建中国首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。与此同时，在9月份，它宣布完成了1亿美元的A轮融资，由东风汽车牵头，由阿里巴巴企业家基金、硅谷孵化器即插即用中国基金、香港HKSTP科技发展基金和其他机构共同投资。对于公司的未来规划，小熊健表示，一方面公司将稳步扩大团队，2020年初技术人员将增至300人左右；另一方面，继续加快商业化进程。

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