Vitesco为PSA和北京现代提供电驱动系统

图片来自“特定授权”资本寒冬，自动驾驶行业也在“挤泡沫”。即使寒风渐冷，AutoX依然获得大量融资。今年9月，自动驾驶初创公司AutoX宣布完成1亿美元A轮融资，东风汽车出资数千万美元领投，阿里巴巴创业基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。这家2016年9月诞生于美国硅谷的自动驾驶公司，主要针对城市中的复杂路况，研发L4级别以上的自动驾驶技术。此前，在8月底的世界人工智能大会上，AutoX宣布将携手上海市嘉定区人民政府，共同打造国内首个无人驾驶Robotaxi(自动驾驶出租车)运营示范区。从今年年底到明年年初，前者将在示范区投放约100辆自动驾驶出租车，并开始试运营。此外，他们相继在美国加州和中国广州获得自动驾驶执照的消息，以及他们的频频亮相，更是将AutoX推到了“聚光灯”的面前。

(AutoX自动驾驶团队)小作为AutoX的创始人兼CEO，在业内早已有口皆碑。他曾经是普林斯顿大学的助理教授，建立了该校的计算机视觉和机器人实验室，也是2012年ECCV(欧洲计算机视觉国际会议)最佳学生论文奖的获得者。江湖上人称他为“X教授”。在拒绝了福特汽车自动驾驶部门副总裁的邀请后，小成立了AutoX，将公司定位为自动驾驶系统提供商，试图为车企搭建一个通用的自动驾驶平台——类似于汽车上安装的Windows系统，可以快速移植到不同的车辆平台，还可以根据车企的不同需求提供定制化的解决方案。OEM是AutoX最喜欢的合作伙伴。目前，公司已与SAIC、比亚迪、东风等国内车企达成合作，聚焦前装市场，并计划在今年年底推出第四代通用平台，将系统与车载平台的兼容时间缩短至两小时左右。现在，AutoX还在为规划的第一阶段努力——搭建一个完美的平台。在获得融资前不久，小熊健与亿欧汽车进行了一次对话。基于L4，构建自动驾驶通用平台。“自动驾驶初创企业做运营商是一件非常糟糕的事情。”小熊健说，“这意味着直接和滴滴这样的巨头竞争。”数据显示，2016年滴滴每天采集出行数据超过50TB，日均路径规划超过50亿次，其庞大的用户群和流量入口是创业公司难以抗衡的。和大多数业内已知的自动驾驶公司一样，AutoX诞生于高科技公司聚集的美国硅谷。2016年9月，已经离开普林斯顿大学的小创办了这家企业。当时，网约车巨头优步和滴滴已经涉足自动驾驶领域，所以小熊健决定，公司未来要专注于技术，不做运营。在确定深耕技术领域后，小熊健进一步确定了“城市复杂路况L4级以上自动驾驶”作为AutoX的技术路线。相比目前火热的AVP(自动泊车)辅助驾驶，他认为只有L4可以节省人力，从而为公司带来实实在在的收益。对此，小熊健解释说，AVP终端用户的买方属性决定了厂商为了销售，会尽可能地降低整包的价格，导致无法使用更好的传感器和芯片，无法支持足够的计算能力，造成更大的安全隐患。另一方面，厂商要做到万无一失，必须配备更好的软硬件，整体解决方案价格会提高，消费者可能不愿意为此买单。“(让消费者买单)几千元是极限，AVP更像是个‘鸡肋功能’，是个‘伪命题’。”他说话坦率。为了广告……t到更多的场景，AutoX试图建立一个通用的自动驾驶平台，可以快速移植到不同的车辆上——类似于汽车上安装的Windows系统，这也成为了AutoX的工作重点。在小熊健眼里，自动驾驶出租车和自动驾驶物流车本质上没有太大区别——“把我们的系统放在乘用车上，是Robotaxi，放在物流车上，是自动驾驶货运车。”他这样介绍。在系统的感知配置方面，AutoX的最新方案是装配一个64线激光雷达、六个360度摄像头和六个毫米波雷达。与目前主流观点“激光雷达是高水平自动驾驶的必要条件”不同，小熊健认为摄像头才是最重要的。“激光雷达可以很容易地让自动驾驶实现从0%到95%的性能飞跃，但用其他传感器实现100%是非常困难的。”因此，AutoX选择从最难的摄像头入手，坚持“摄像头第一，激光雷达第二，毫米波雷达再次”的顺序研发自动驾驶技术。经过三年的研发，AutoX的自动驾驶通用平台已经完成了三次迭代，将在今年年底推出可以支持量产的第四代。“这一代可以将系统和车辆平台之间的兼容时间缩短到大约两个小时，”小熊健说。“你可以把它想象成Windows98。”牵手车企，定位系统提供商以自动驾驶通用平台为主打产品，小定位AutoX为系统提供商。“我们不是1级或2级。”与传统Tier1通常自己设厂生产加工不同，AutoX专注于系统设计，依靠OEM解决生产问题。同时，车企直接对接的方式也不同于Tier2，与Tier1密切相关。车企之所以愿意绕过传统的Tier1，直接与所谓的系统供应商对接，源于前者稳固地位的考虑。“在自动驾驶的浪潮中，车企希望成为银行家和核心，(它们)不想被Tier 1卡住脖子。”小说:这种只做系统供应商的经营路线和略低的姿态，恰好满足了车企的需求。而这样的基因注定是AutoX最重要的客户，同时也促使前者做出专注前装市场的决定。小熊健说:“真正能实现自动驾驶量产的车都是前置的。”AutoX已经率先试水比亚迪秦Pro——今年3月底，他们联合推出了无人驾驶版秦Pro。这款车是比亚迪专门为自动驾驶场景设计生产的，所以AutoX只花了一天时间和更少的成本就把车升级成了具备基本自动驾驶功能的车。一周后，他们完全合得来。为了兼容更多的机型，AutoX在通用平台设计之初就注重模块化设计的研发，考虑接口定义、提高适配速度等问题。除了比亚迪，AutoX的OEM合作伙伴还包括SAIC和东风汽车，这两家公司也是AutoX的雇主。去年，AutoX与东风汽车在无人物流车上合作。今年双方还计划量产L4无人商用车。在与OEM的合作中，AutoX是通过提供组合包来实现的。“作为软硬件结合的系统提供商，我们提供更多的软件，但也会为合作伙伴设计一些硬件。如果他们想大规模生产，他们会去Tier1。”小熊健这样描述两人的合作。“你可以把这个系统想象成一个菜单。它是可配置的，我们可以根据车企的需求进行定制。”关于价格问题，他透露:“回归第一原则，按照(我们的)系统创造的价值收费。”换句话说，AutoX的无人驾驶系统本质上扮演的是代替司机的角色，所以我们可以参考人类司机的薪资模式，按照汽车行驶的时间和距离来收费。着眼于中国市场，从AutoX的合作伙伴不难看出，虽然成立于美国，但目前主要是与中国车企合作。同时，今年年初，小还选择在深圳南山区设立中国总部，并……立足深圳拓展国内市场。上个月(9月)，AutoX携手上海嘉定政府，决定将华东总部设在上海国际汽车城。同时投资设立“人工智能自动驾驶示范区运营项目”，重点建设人工智能自动驾驶R&D中心、运营及大数据中心、人工智能自动驾驶行业应用示范基地等项目，形成规模化自动驾驶车队。一系列动作都在显示AutoX对中国市场的重视。在小熊健看来，虽然中美两国都处于全球自动驾驶梯队的前列，但两国不同的汽车产业决定了自动驾驶初创企业在中国有更大的市场机会。他进一步解释说，与美国四大汽车公司(通用、福特、FCA、特斯拉)几乎垄断的汽车市场不同，中国汽车公司数量多、地域性强、规模小的特点意味着自动驾驶初创企业有更多可选的合作伙伴。“自动驾驶是人工智能中最困难的领域，中国汽车工业的本质是制造，所以他们很难制作软件，”肖熊健补充道。“不像国外汽车公司有雄厚的资金、品牌和技术实力，可能是‘够跳’。”在美国，通用和福特通过收购拥有了自己的自动驾驶公司Cruise和Argo AI。FCA与全球明星自动驾驶公司Waymo合作，特斯拉专注于自主研发的自动驾驶系统。相比之下，国内车企更倾向于与系统供应商合作，或者为其提供资金支持，间接实现自动驾驶。今年年初，AutoX开始在深圳南山区中心进行驾考。所以小熊健说，公司是国内唯一一家可以实现一线城市闹市区自动驾驶的公司。“技术上(我们)有明显的先发优势。即使在美国，也没有多少公司能处理好市中心这么复杂的场景。”他很骄傲。或许正是得益于此，AutoX今年喜讯不断——不仅成为获得加州自动驾驶执照的四家公司之一，还宣布将与嘉定区政府共同建设国内首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。同时，9月宣布完成1亿美元A轮融资，由东风汽车领投，阿里巴巴创业基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金跟投。对于公司未来的规划，小熊健表示，一方面将稳步扩大团队，2020年初将技术人员增加到300人左右；另一方面，继续加快商业化进程。图片来自“特定授权”资本寒冬，自动驾驶行业也在“挤泡沫”。即使寒风渐冷，AutoX依然获得大量融资。今年9月，自动驾驶初创公司AutoX宣布完成1亿美元A轮融资，东风汽车出资数千万美元领投，阿里巴巴创业基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、港HKSTP科技发展基金等国内外机构跟投。这家2016年9月诞生于美国硅谷的自动驾驶公司，主要针对城市中的复杂路况，研发L4级别以上的自动驾驶技术。此前，在8月底的世界人工智能大会上，AutoX宣布将携手上海市嘉定区人民政府，共同打造国内首个无人驾驶Robotaxi(自动驾驶出租车)运营示范区。从今年年底到明年年初，前者将在示范区投放约100辆自动驾驶出租车，并开始试运营。此外，他们相继在美国加州和中国广州获得自动驾驶执照的消息，以及他们的频频亮相，更是将AutoX推到了“聚光灯”的面前。

(AutoX自动驾驶团队)小作为AutoX的创始人兼CEO，在业内早已有口皆碑。他曾经是普林斯顿大学的助理教授，建立了该校的计算机视觉和机器人实验室，也是2012年ECCV(欧洲计算机视觉国际会议)最佳学生论文奖的获得者。江湖上人称他为“X教授”。在拒绝了福特汽车自动驾驶部门副总裁的邀请后，小成立了AutoX，将公司定位为自动驾驶系统提供商，试图为车企搭建一个通用的自动驾驶平台——类似于汽车上安装的Windows系统，可以快速移植到不同的车辆平台，还可以根据车企的不同需求提供定制化的解决方案。OEM是AutoX最喜欢的合作伙伴。目前，公司已与SAIC、比亚迪、东风等国内车企达成合作，聚焦前装市场，并计划在今年年底推出第四代通用平台，将系统与车载平台的兼容时间缩短至两小时左右。现在，AutoX还在为规划的第一阶段努力——搭建一个完美的平台。在获得融资前不久，小熊健与亿欧汽车进行了一次对话。基于L4，构建自动驾驶通用平台。“自动驾驶初创企业做运营商是一件非常糟糕的事情。”小熊健说，“这意味着直接和滴滴这样的巨头竞争。”数据显示，2016年滴滴每天采集出行数据超过50TB，日均路径规划超过50亿次，其庞大的用户群和流量入口是创业公司难以抗衡的。和大多数业内已知的自动驾驶公司一样，AutoX诞生于高科技公司聚集的美国硅谷。2016年9月，已经离开普林斯顿大学的小创办了这家企业。当时，网约车巨头优步和滴滴已经涉足自动驾驶领域，所以小熊健决定，公司未来要专注于技术，不做运营。在确定深耕技术领域后，小熊健进一步确定了“城市复杂路况L4级以上自动驾驶”作为AutoX的技术路线。相比目前火热的AVP(自动泊车)辅助驾驶，他认为只有L4可以节省人力，从而为公司带来实实在在的收益。对此，小熊健解释说，AVP终端用户的买方属性决定了厂商为了销售，会尽可能地降低整包的价格，导致无法使用更好的传感器和芯片，无法支持足够的计算能力，造成更大的安全隐患。另一方面，厂商要做到万无一失，必须配备更好的软硬件，整体解决方案价格会提高，消费者可能不愿意为此买单。“(让消费者买单)几千美元是极限，AVP更像是一个‘小鸡’……肋函数”和一个“伪命题”。”他说话坦率。为了适应更多的场景，AutoX正在尝试构建一个可以快速移植到不同车辆上的自动驾驶通用平台——类似于汽车上安装的Windows系统，这也成为了AutoX的工作重点。在小眼里，自动驾驶出租车和自动驾驶物流车本质上没有太大区别——“把我们的系统放在乘用车上，是Robotaxi，放在物流车上，是自动驾驶货运车。”他这样介绍道。在系统的感知配置方面，AutoX的最新方案是装配一个64线激光雷达、六个360度摄像头和六个毫米波雷达。与当前主流观点“激光雷达是高水平自动驾驶的必要条件”不同，小熊健认为摄像头才是最重要的。”激光雷达可以轻松让自动驾驶实现从0%到95%的性能飞跃，但用其他传感器实现100%是非常困难的。“因此，AutoX选择从难度最大的摄像头入手，坚持‘摄像头第一，激光雷达第二，毫米波雷达再次’的顺序来研发自动驾驶技术。经过三年的研发，AutoX的自动驾驶通用平台已经完成了三次迭代，将在今年年底推出能够支持量产的第四代。”这一代可以将系统和车辆平台之间的兼容时间缩短到大约两个小时，”小熊健说你可以把它想象成Windows98。“牵手车企，定位系统提供商以自动驾驶通用平台为主打产品，小熊健定位AutoX为系统提供商。”我们不是第一层或第二层。“与传统Tier1通常自己设厂生产加工不同，AutoX专注于系统设计，依靠OEM解决生产问题。同时，车企直接对接的方式也不同于Tier2，与Tier1密切相关。车企之所以愿意绕过传统的Tier1，直接与所谓的系统供应商对接，源于前者稳固地位的考虑。”在自动驾驶的浪潮中，车企希望成为庄家和核心，(它们)不希望被Tier 1卡住脖子。”小熊健说道。这种只做系统供应商的经营路线和略低的姿态，恰好满足了车企的需求。而这样的基因注定是AutoX最重要的客户，同时也促使前者做出专注前装市场的决定。小熊健说:“真正能实现自动驾驶量产的车都是前置的。“AutoX已经率先试水比亚迪秦Pro——今年3月底，他们联合推出了无人驾驶版秦Pro。这款车是比亚迪专门为自动驾驶场景设计生产的，所以AutoX只花了一天时间和更少的成本就把车升级成了具备基本自动驾驶功能的车。一周后，他们完全合得来。为了兼容更多的机型，AutoX在通用平台设计之初就注重模块化设计的研发，考虑接口定义、提高适配速度等问题。除了比亚迪，AutoX的OEM合作伙伴还包括SAIC和东风汽车，这两家公司也是AutoX的雇主。去年，AutoX与东风汽车在无人物流车上合作。今年双方还计划量产L4无人商用车。在与OEM的合作中，AutoX是通过提供组合包来实现的。”作为软硬件结合的系统提供商，我们提供的软件更多，但也会为合作伙伴设计一些硬件。如果他们想大规模生产，他们会去第一层。"小熊健这样描述两人的合作. "你可以把这个系统想象成一个菜单。它是可配置的，我们可以根据汽车公司的需求进行定制。"关于价格问题，他透露:"回归第一原则，按照(我们的)系统创造的价值收费。“换句话说，AutoX的无人驾驶系统本质上扮演的是代替司机的角色，所以我们可以参考人类司机的薪资模式，按照汽车行驶的时间和距离来收费。着眼于中国市场，从AutoX的合作伙伴不难看出，虽然成立于美国，但目前主要是与中国车企合作。与此同时，今年年初，小一家……o选择在深圳南山区设立中国R&D总部，以深圳为基地向国内市场扩张。上个月(9月)，AutoX携手上海嘉定政府，决定将华东总部设在上海国际汽车城。同时投资设立“人工智能自动驾驶示范区运营项目”，重点建设人工智能自动驾驶R&D中心、运营及大数据中心、人工智能自动驾驶行业应用示范基地等项目，形成规模化自动驾驶车队。一系列动作都在显示AutoX对中国市场的重视。在小熊健看来，虽然中美两国都处于全球自动驾驶梯队的前列，但两国不同的汽车产业决定了自动驾驶初创企业在中国有更大的市场机会。他进一步解释说，与美国四大汽车公司(通用、福特、FCA、特斯拉)几乎垄断的汽车市场不同，中国汽车公司数量多、地域性强、规模小的特点意味着自动驾驶初创企业有更多可选的合作伙伴。“自动驾驶是人工智能中最困难的领域，中国汽车工业的本质是制造，所以他们很难制作软件，”肖熊健补充道。“不像国外汽车公司有雄厚的资金、品牌和技术实力，可能是‘够跳’。”在美国，通用和福特通过收购拥有了自己的自动驾驶公司Cruise和Argo AI。FCA与全球明星自动驾驶公司Waymo合作，特斯拉专注于自主研发的自动驾驶系统。相比之下，国内车企更倾向于与系统供应商合作，或者为其提供资金支持，间接实现自动驾驶。今年年初，AutoX开始在深圳南山区中心进行驾考。所以小熊健说，公司是国内唯一一家可以实现一线城市闹市区自动驾驶的公司。“技术上(我们)有明显的先发优势。即使在美国，也没有多少公司能处理好市中心这么复杂的场景。”他很骄傲。或许正是得益于此，AutoX今年喜讯不断——不仅成为获得加州自动驾驶执照的四家公司之一，还宣布将与嘉定区政府共同建设国内首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。同时，9月宣布完成1亿美元A轮融资，由东风汽车领投，阿里巴巴创业基金、硅谷孵化器Plug and Play中国基金、香港HKSTP科技发展基金跟投。对于公司未来的规划，小熊健表示，一方面将稳步扩大团队，2020年初将技术人员增加到300人左右；另一方面，继续加快商业化进程。

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