梦断电动车，戴森找到新“出路”?

退一步海阔天空。1978年的一天，一个英国人在家里打扫卫生，发现家里的吸尘器坏了。由于喜欢学习，他决定自己修理它。当他拆开吸尘器时，发现自己遇到了一个自1908年吸尘器问世以来一直没有解决的问题:当集尘袋里装满脏东西时，会堵塞进气口，切断吸力。因此，他花了5年时间研发了5127个型号，发明了不带集尘袋的双旋风吸尘器，引发了吸尘器市场的一场革命。如今，这款吸尘器已经成为英美日澳吸尘器市场的领头羊。凭借这项发明，英国人成了亿万富翁，被称为“英国设计之王”。他是詹姆斯·戴森。除了喜欢设计，詹姆斯·戴森还是一个环保主义者。早在1990年，为了解决汽车尾气问题，他就研发了一种过滤汽车尾气中颗粒物的装置，但并未引起重视。但从那以后，他一直在努力制造汽车。

自2013年以来，詹姆斯·戴森一直在描述他的电动汽车梦想:从知名车企招聘。此后，他先后从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿马丁等传统车企聘请了多名技术人才。戴森正式宣布将于2017年造车。当时，虽然官方尚未透露任何电动车的外观细节，但詹姆斯·戴森表示，“抄袭别人的老路毫无意义。他们将打造的电动汽车不是跑车，也不是低价电动汽车。”2018年10月，戴森还宣布在新加坡的新工厂生产电动汽车。计划2019年完成首批车辆，2021年正式下线。今年5月，戴森公布了车辆的设计草图。从图中可以看出，这辆车长约5米，高1.65米，轴距3.3米。它采用三排座椅，整体造型似乎偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班的进行，业界都在等待汽车界的戴森早日出现。梦想一旦破灭，计划就是跟不上变化。10月10日周四，戴森宣布放弃电动汽车项目。“尽管我们在整个R&D过程中尽了最大努力，但我们仍然没有找到将其商业化的方法，”詹姆斯·戴森在给员工的一封电子邮件中写道。事实上，该公司开发了一款很棒的汽车，但却无法从中获利。据《金融时报》报道，戴森在人工智能、电动汽车、机器人和电池的研发等新兴技术上总共投入了25亿英镑，其中电动汽车和电池各有10亿英镑的投资预算。戴森的投资能否覆盖电动车制造的必要成本，“老祖宗经验”或许是一个简单的参考。蔚来四年大概烧了220亿，特斯拉这些年大概烧了50亿美元。事实上，自从戴森宣布电动汽车项目以来，汽车行业的人士就一直在质疑电动汽车是否是戴森的必要投资，以及戴森能否承担业务损失。公开资料显示，2018年，戴森的营收为44亿英镑，税前、利息、折旧和摊销前利润增至11亿英镑。换句话说，20亿英镑的投资相当于戴森一年全球营收的近一半，以及过去两年的利润。虽然20亿英镑的资本对戴森来说并不算大，但电动车行业是公认的“挥金如土”，后期投入势必水涨船高，这让戴森不得不考虑现实。结果，外媒曾评论戴森的车是一场豪:如果成功，可以重新定义戴森品牌；如果失败了，会消耗大量资源，甚至可能让品牌倒下。另一方面，随着传统车企和初创公司纷纷涉足电动车研发，这条赛道变得异常拥挤。可想而知，戴森想要杀出重围。时至今日，包括特斯拉在内，几乎所有试图在电动汽车市场分一杯羹的公司都面临着挑战。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research Company)的一份报告显示，进入汽车市场的门槛仍然很高，制造汽车并不是一件容易的事情，向电动汽车的过渡成本高昂。诚然，目前的决定终结了詹姆斯·戴森的大胆。针对戴森终止电动汽车项目，彭博专栏作家Alex Webb表示，考虑到残酷的竞争环境，戴森的撤退似乎是明智的。事实上，无论是外部竞争激烈，还是内部资金风险，戴森终止电动车项目的核心都是因为无法盈利。对于大多数企业来说，要生存下去，商业化成为首先要考虑的问题。新方向？虽然戴森将关闭其汽车部门，但它表示将继续开发固态电池和其他技术，包括视觉系统、机器人、机器学习和人工智能。这意味着，虽然电动汽车项目被取消，但仍将继续研发与电动汽车相关的固态电池。事实上，早在2015年，在启动电动汽车项目的同时，戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，并宣布投资10亿美元建设固态电池工厂。然后戴森投入了大量的精力开发这项技术，但是目前并没有公布自己的研发进度。

除了戴森，其他想争夺纯电动汽车市场的车企也在投入固态电池的研发。2018年，雷诺-日产-三菱联盟向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，开发新的电池技术，目标是在2025年将固态电池用于该联盟生产的电动汽车。日本媒体2017年报道称，丰田有意在2022年销售全固态电瓶车。宝马也在2017年宣布，它和美国电池技术公司Solid Power正在努力开发下一代固态电池技术，希望将电池的能量密度提高两到三倍。对于戴森来说，如果能在固态电池领域取得突破，无论是重启电动车计划还是转型为汽车供应商，都将是受益者。换句话说，戴森与其拿自己的财富在电动汽车市场上冒险，还不如投资固态电池领域，实现商业利益最大化。基于高能量密度和高安全性的优势，固态电池被认为是下一代电动汽车电池的最佳选择。当然，也有业内人士认为固态电池是一个很难商业化的花瓶技术。比如特斯拉创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)就曾公开表示过对固态电池的不屑。不过，估计未来固态电池和锂电池谁会是主流，最终还是要接受市场的检验。退一步海阔天空。1978年的一天，一个英国人在家里打扫卫生，发现家里的吸尘器坏了。由于喜欢学习，他决定自己修理它。当他拆开吸尘器时，发现自己遇到了一个自1908年吸尘器问世以来一直没有解决的问题:当集尘袋里装满脏东西时，会堵塞进气口，切断吸力。因此，他花了5年时间研发了5127个型号，发明了不带集尘袋的双旋风吸尘器，引发了吸尘器市场的一场革命。如今，这款吸尘器已经成为英美日澳吸尘器市场的领头羊。凭借这项发明，英国人成了亿万富翁，被称为“英国设计之王”。他是詹姆斯·戴森。除了喜欢设计，詹姆斯·戴森还是一个环保主义者。早在1990年，为了解决汽车尾气问题，他开发了……过滤汽车尾气中颗粒物的装置，但并没有引起重视。但从那以后，他一直在努力制造汽车。

自2013年以来，詹姆斯·戴森一直在描述他的电动汽车梦想:从知名车企招聘。此后，他先后从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿马丁等传统车企聘请了多名技术人才。戴森正式宣布将于2017年造车。当时，虽然官方尚未透露任何电动车的外观细节，但詹姆斯·戴森表示，“抄袭别人的老路毫无意义。他们将打造的电动汽车不是跑车，也不是低价电动汽车。”2018年10月，戴森还宣布在新加坡的新工厂生产电动汽车。计划2019年完成首批车辆，2021年正式下线。今年5月，戴森公布了车辆的设计草图。从图中可以看出，这辆车长约5米，高1.65米，轴距3.3米。它采用三排座椅，整体造型似乎偏向MPV。

每一步似乎都在按部就班的进行，业界都在等待汽车界的戴森早日出现。梦想一旦破灭，计划就是跟不上变化。10月10日周四，戴森宣布放弃电动汽车项目。“尽管我们在整个R&D过程中尽了最大努力，但我们仍然没有找到将其商业化的方法，”詹姆斯·戴森在给员工的一封电子邮件中写道。事实上，该公司开发了一款很棒的汽车，但却无法从中获利。据《金融时报》报道，戴森在人工智能、电动汽车、机器人和电池的研发等新兴技术上总共投入了25亿英镑，其中电动汽车和电池各有10亿英镑的投资预算。戴森的投资能否覆盖电动车制造的必要成本，“老祖宗经验”或许是一个简单的参考。蔚来四年大概烧了220亿，特斯拉这些年大概烧了50亿美元。事实上，自从戴森宣布电动汽车项目以来，汽车行业的人士就一直在质疑电动汽车是否是戴森的必要投资，以及戴森能否承担业务损失。公开资料显示，2018年，戴森的营收为44亿英镑，税前、利息、折旧和摊销前利润增至11亿英镑。换句话说，20亿英镑的投资相当于戴森一年全球营收的近一半，以及过去两年的利润。虽然20亿英镑的资本对戴森来说并不算大，但电动车行业是公认的“挥金如土”，后期投入势必水涨船高，这让戴森不得不考虑现实。结果，外媒曾评论戴森的车是一场豪:如果成功，可以重新定义戴森品牌；如果失败了，会消耗大量资源，甚至可能让品牌倒下。另一方面，随着传统车企和初创公司纷纷涉足电动车研发，这条赛道变得异常拥挤。可想而知，戴森想要杀出重围。时至今日，包括特斯拉在内，几乎所有试图在电动汽车市场分一杯羹的公司都面临着挑战。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research Company)的一份报告显示，进入汽车市场的门槛仍然很高，制造汽车并不是一件容易的事情，向电动汽车的过渡成本高昂。诚然，目前的决定终结了詹姆斯·戴森的大胆。针对戴森终止电动汽车项目，彭博专栏作家Alex Webb表示，考虑到残酷的竞争环境，戴森的撤退似乎是明智的。事实上，无论是外部竞争激烈，还是内部资金风险，戴森终止电动车项目的核心都是因为无法盈利。对于大多数企业来说，要生存下去，商业化成为首先要考虑的问题。新方向？虽然戴森将关闭其汽车部门，但它表示将继续开发固态电池和其他技术，包括视觉系统、机器人、机器学习和人工智能。这意味着，虽然电动汽车项目被取消，但仍将继续研发与电动汽车相关的固态电池。事实上，早在2015年，在启动电动汽车项目的同时，戴森斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，并宣布投资10亿美元建设固态电池工厂。然后戴森投入了大量的精力开发这项技术，但是目前并没有公布自己的研发进度。

除了戴森，其他想争夺纯电动汽车市场的车企也在投入固态电池的研发。2018年，雷诺-日产-三菱联盟向电池公司Ionic Materials投资6500万美元，开发新的电池技术，目标是在2025年将固态电池用于该联盟生产的电动汽车。日本媒体2017年报道称，丰田有意在2022年销售全固态电瓶车。宝马也在2017年宣布，它和美国电池技术公司Solid Power正在努力开发下一代固态电池技术，希望将电池的能量密度提高两到三倍。对于戴森来说，如果能在固态电池领域取得突破，无论是重启电动车计划还是转型为汽车供应商，都将是受益者。换句话说，戴森与其拿自己的财富在电动汽车市场上冒险，还不如投资固态电池领域，实现商业利益最大化。基于高能量密度和高安全性的优势，固态电池被认为是下一代电动汽车电池的最佳选择。当然，也有业内人士认为固态电池是一个很难商业化的花瓶技术。比如特斯拉创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)就曾公开表示过对固态电池的不屑。不过，估计未来固态电池和锂电池谁会是主流，最终还是要接受市场的检验。

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