发展无人驾驶巴士　法律法规不能缺位

最近，无人驾驶公交车再次成为中国的媒体热点，吸引了许多人的关注。不久前，武汉交通运输局发放了“全球首张”自驾商业牌照(有效期为一年的道路运输经营许可证)，但当地交管局只发放了测试用临时牌照(有效期为两个月的临时行驶证)。有媒体称，这一牌照标志着武汉在全国率先迈出无人驾驶商业应用的关键一步。如果说汽车是发明初期欧洲贵族的“玩具”，那么现在的自动驾驶汽车已经成为中国地方政府的“新宠”(基于5G通信和人工智能的先进系统)。近两年，各大城市陆续建设智能网联汽车测试示范区。除了工信部和交通运输部分别牵头建立了一批国家智能网联或自动驾驶示范区外，一些省市政府也通过机构合作、资本合作等方式，基于自身产业需求建设了智能网联汽车测试场。但笔者认为，一些媒体宣称的种种“世界第一”，从全球化的角度来看，只能算是“中国第一”。早在2001年，法国就推出了CIVIS光学导航总线；2004年，荷兰先进公共交通系统公司(APTS)制造了Phileasc磁感应导航公交车。2005年，在日本爱知世博会上，丰田展出了IMTS无人驾驶巴士，当时并没有号称世界第一；2014年，奔驰推出了基于自动驾驶卡车技术的半自动巴士。沃尔沃和斯堪尼亚等欧洲主流巴士制造商早已在试验无人驾驶巴士，但没有一家公司声称自己是世界上第一辆商用无人驾驶巴士。因此，对于中国企业来说，在发展无人驾驶公交车时，需要放眼全球，冷静分析自身的优劣势，做出理性定位。值得一提的是，欧盟Citymobil研究项目已经确立了未来无人驾驶公交车的基本类型。其2006年至2011年的研究项目是在不同城市验证和论证新的出行解决方案，六个子项目是全面采用创新的自动驾驶公交车并制定解决方案；2012年至2016年的研究项目是在欧洲12个城市演示无人驾驶公交车的运行情况，研究如何将无人驾驶公交车融入城市自动道路交通系统。七个城市已经展示了他们在现实生活中的运营，由主流无人驾驶巴士提供商，如NAVYA，EASYMILE，2getthere和Olli制作的模型将成为未来城市出行解决方案的重要组成部分。有趣的是，欧洲的无人驾驶研究项目强调使用简单的技术路线和WIFI通信。相比之下，中国政府、汽车产业政策和制造商都强调第五代通信技术的应用。这说明双方在技术路线上存在很大分歧。虽然目前无人驾驶技术在国内风头正劲，但是需要注意的是，相关的法律法规还有很大的空白，与之不完全匹配。中国需要学习其他国家在这方面的措施，以便更好地规范产业发展。据我所知，10月18日，Busworld学院和比利时交通安全研究所(VIAS)将在布鲁塞尔举办“自动驾驶巴士:管理规则和法律”研讨会，这将为中国了解全球无人驾驶巴士的法律和管理法规打开一扇窗。目前，无人驾驶公交车法律和管理规则领域涉及的审查问题主要包括系统安全性和可靠性、协调性和标准化。阻碍自动驾驶交通系统大规模引入的最具体因素是安全，而与安全相关的主要问题并不是对自动驾驶系统本身的安全性存在怀疑，而是没有办法确定该系统是否安全。传统车辆使用公共道路有很多认证标准。不幸的是，这些标准都不能应用于自动驾驶交通系统。另一个具体障碍是现有的立法。欧洲的立法是基于罗马条约，该条约要求司机在任何时候都要对使用公共道路的车辆负责。以自动驾驶汽车为例，没有司机，就会出现这样的问题:如果发生交通事故，谁该负责？这个问题的不确定性很大程度上阻止了自动驾驶系统使用公共道路，只能限制在特定区域。还有许多其他障碍，其重要性或多或少取决于环境、基础设施、土地使用和国家法律法规。例如，美国联邦公共交通管理局(FAT)在《联邦公报》上发表了“消除自动驾驶巴士自动化的障碍”，允许公众对自动驾驶巴士目前或潜在的法规或其他政策障碍发表意见。挪威政府即将就无人驾驶公交车达成协议。近年来，无人驾驶公交车在中国发展迅速，各级政府也给予了大力支持。从路测到发放商业牌照，步伐一直很快，但在法律法规方面，需要及时跟进，防止出现“真空地带”。(作者是重庆交通大学公共交通学者)

最近，无人驾驶公交车再次成为中国的媒体热点，吸引了许多人的关注。不久前，武汉交通运输局发放了“全球首张”自驾商业牌照(有效期为一年的道路运输经营许可证)，但当地交管局只发放了测试用临时牌照(有效期为两个月的临时行驶证)。有媒体称，这一牌照标志着武汉在全国率先迈出无人驾驶商业应用的关键一步。如果说汽车是发明初期欧洲贵族的“玩具”，那么现在的自动驾驶汽车已经成为中国地方政府的“新宠”(基于5G通信和人工智能的先进系统)。近两年，各大城市陆续建设智能网联汽车测试示范区。除了工信部和交通运输部分别牵头建立了一批国家智能网联或自动驾驶示范区，一些省市政府也建设了智能网联汽车……st网站根据自身产业需求通过机构合作和资本合作。但笔者认为，一些媒体宣称的种种“世界第一”，从全球化的角度来看，只能算是“中国第一”。早在2001年，法国就推出了CIVIS光学导航总线；2004年，荷兰先进公共交通系统公司(APTS)制造了Phileasc磁感应导航公交车。2005年，在日本爱知世博会上，丰田展出了IMTS无人驾驶巴士，当时并没有号称世界第一；2014年，奔驰推出了基于自动驾驶卡车技术的半自动巴士。沃尔沃和斯堪尼亚等欧洲主流巴士制造商早已在试验无人驾驶巴士，但没有一家公司声称自己是世界上第一辆商用无人驾驶巴士。因此，对于中国企业来说，在发展无人驾驶公交车时，需要放眼全球，冷静分析自身的优劣势，做出理性定位。值得一提的是，欧盟Citymobil研究项目已经确立了未来无人驾驶公交车的基本类型。其2006年至2011年的研究项目是在不同城市验证和论证新的出行解决方案，六个子项目是全面采用创新的自动驾驶公交车并制定解决方案；2012年至2016年的研究项目是在欧洲12个城市演示无人驾驶公交车的运行情况，研究如何将无人驾驶公交车融入城市自动道路交通系统。七个城市已经展示了他们在现实生活中的运营，由主流无人驾驶巴士提供商，如NAVYA，EASYMILE，2getthere和Olli制作的模型将成为未来城市出行解决方案的重要组成部分。有趣的是，欧洲的无人驾驶研究项目强调使用简单的技术路线和WIFI通信。相比之下，中国政府、汽车产业政策和制造商都强调第五代通信技术的应用。这说明双方在技术路线上存在很大分歧。虽然目前无人驾驶技术在国内风头正劲，但是需要注意的是，相关的法律法规还有很大的空白，与之不完全匹配。中国需要学习其他国家在这方面的措施，以便更好地规范产业发展。据我所知，10月18日，Busworld学院和比利时交通安全研究所(VIAS)将在布鲁塞尔举办“自动驾驶巴士:管理规则和法律”研讨会，这将为中国了解全球无人驾驶巴士的法律和管理法规打开一扇窗。目前，无人驾驶公交车法律和管理规则领域涉及的审查问题主要包括系统安全性和可靠性、协调性和标准化。阻碍自动驾驶交通系统大规模引入的最具体因素是安全，而与安全相关的主要问题并不是对自动驾驶系统本身的安全性存在怀疑，而是没有办法确定该系统是否安全。传统车辆使用公共道路有很多认证标准。不幸的是，这些标准都不能应用于自动驾驶交通系统。另一个具体障碍是现有的立法。欧洲的立法是基于罗马条约，该条约要求司机在任何时候都要对使用公共道路的车辆负责。以自动驾驶汽车为例，没有司机，就会出现这样的问题:如果发生交通事故，谁该负责？这个问题的不确定性很大程度上阻止了自动驾驶系统使用公共道路，只能限制在特定区域。还有许多其他障碍，其重要性或多或少取决于环境、基础设施、土地使用和国家法律法规。例如，美国联邦公共交通管理局(FAT)在《联邦公报》上发表了“消除自动驾驶巴士自动化的障碍”，允许公众对自动驾驶巴士目前或潜在的法规或其他政策障碍发表意见。挪威政府即将就无人驾驶公交车达成协议。近年来，无人驾驶公交车在中国发展迅速，各级政府也给予了大力支持。从路测到发放商业牌照，步伐一直很快，但在法律法规方面，需要及时跟进，防止出现“真空地带”。(作者是重庆交通大学公共交通学者)

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