车路能“对话” 体验全球首例车路协同

自动驾驶是汽车进化的重大变化之一，另一个重大变化是汽车将拥有与周围环境“对话”的能力。在未来，汽车不仅可以相互交流，还可以相互合作。汽车不再仅仅依靠驾驶员的判断，而是一直在和外界“交流”。汽车之家在2019年汽车工程学会年会期间，在上海体验了“四跨”C-V2X(跨芯片模块、终端、车辆、安全)，感受了智能交通的改变。这次演示在世界上也是第一次。30秒快速阅读:1。C-V2X实现了车与车、车与路之间的信息沟通，使汽车具备了“超长视距”的感知能力，这是实现自动驾驶的又一保障。2.与“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平台，为信息安全和商业化奠定了基础。3.支持C-V2X的量产车将在2020-2021年推出，但大规模普及还需要一段时间，这取决于基础设施的改造和新车的普及率。●C-V2X能给流量带来什么？相信大多数消费者对V2X(Vehicle to Everything)并不熟悉。其实可以简单理解为车辆与外界的信息交互，包括车辆与车辆(V2V)、车辆与道路(V2I)、车辆与人(V2P)、车辆与网络(V2N)的沟通。C-V2X代表信息交互基于蜂窝网络，比如现在的4G和未来的5G网络。本次C-V2X演示活动在上海国际汽车城智能网联汽车测试开放道路上进行，全长11.4公里，包括4类V2I、3类V2V和4种安全机制验证场景。汽车之家经历的是泰伯、长城汽车、中汽智联、华为共同组成的一套C-V2X解决方案。上海“四跨”C-V2X示范路段和场景中的四类V2I场景分别是:限速预警、前方桥梁预警、行人过马路、红灯预警、绿波速度引导。在V2I示范路段，路侧单元(RSU)总是以广播的形式向车辆发送道路交通情况，比如当车辆接近限速路段或桥梁时，车辆可以接收到相关信息，并通过语音播报。印象最深的场景是行人过马路。当车距前方斑马线仍有几十米，视线已被车流遮挡时，车内中控面板显示行人正在过马路，并伴有语音提示。红绿灯状态的预警和上面的场景类似，红绿灯变化的剩余时间也可以显示在车内的中控面板上。三种类型的V2V场景是:前方碰撞警告、盲区警告和故障车辆警告。在体验环节，两辆车为一组，都配备了支持C-V2X的车载终端(OBU)。V2V演示实际上是两辆车互相“告知”各自的状态。比如前车刹车时，后车触发前方碰撞预警；后车想超车时，前车会有盲区预警。故障车辆提醒是指停在路边的故障车辆以广播的形式向经过道路的车辆广播其状态。四大安全机制验证场景主要指防御伪造限速预警、红绿灯信息、前向碰撞预警、紧急车辆信息。未来C-V2X可能会受到黑客攻击，需要在V2V和V2I两个层面建立“防火墙”，过滤掉恶意攻击。在体验环节，系统已经过滤了恶意攻击，汽车中控屏幕不会显示，只能从控制组的平板电脑上看到攻击信息。从上述实际体验可以看出，C-V2X给汽车带来的改变，就像赋予了汽车“上帝视角”和“超远距离视距”，将汽车交通变成了张志辉网络，大大提高了安全性和效率。当然，未来的C-V2X显然不止这次展示的功能。目前自动驾驶的发展已经面临瓶颈，车侧感知能力无法覆盖所有场景，但C-V2X是支撑自动驾驶实现的基础。●C-V2X的“四跨”和“三跨”有什么区别？2018年11月，同样是在上海国际汽车城，全球首台“三跨”C-V2X演示在此落地，实现了跨通信模块、终端、车辆的互联互通。今年的“四跨”是指跨芯片模块、跨终端、跨车辆、跨安全(CA验证平台)。泰伯4.5G C-V2X车载终端的通讯模块和芯片模块的意思是一样的，就是通讯模块。主要供应商是高通、华为和大唐高鸿。终端是指车载终端(OBU)和路边单元(RSU)，两者都基于芯片模块。例如，上述泰伯车载终端就采用了华为的模块。通信终端供应商范围广泛，除泰伯外，还有大唐、东软睿驰、盛骏车联、中兴、华力智行等。当然，V2X肯定离不开整车平台，宝马、奥迪、福特、广汽、一汽、SAIC、吉利等国内外主流汽车公司构成了所谓的“跨车”。“四跨”和“三跨”最大的区别是增加了一个安全平台。CA认证平台为终端提供通信证书，实现V2V与V2I的安全直连，是C-V2X防御攻击的安全保障。泰伯智能网联车载终端工程技术中心主任郑洪江认为，“以前C-V2X主要解决通信问题，现在加入了安全性的研究和论证，为后续国家标准的形成和落地应用提供了基础，让更多应用看到完善的系统建设。”今年为C-V2X演示“护航”的CA验证平台主要由中汽智联和大唐提供。郑宏江表示，除了中汽智联和大唐，还有很多公司可以搭建CA验证平台，华为就是其中之一。未来国家还会出台标准，统一CA验证平台。此外，参与“四个跨越”论证的企业数量较“三个跨越”有较大增长。“三跨”中有3家芯片模组厂商、8家终端供应商、11家整车厂商，而“四跨”中这些企业的数量分别增至10家、28家和26家，CA验证平台供应商有2家。郑宏江表示，“这主要是由于芯片模组供应商的增加。与DSRC(V2X的另一种通信标准)相比，C-V2X在国内更具优势，被更多厂商接受。”在这么多供应商的C-V2X产业链中，不同的整车平台采用不同的解决方案。比如长城汽车、泰伯、华为形成一个方案，宝马、大唐、哈曼是一种，东风、锦程、高通是另一种(以上都不纳入对比)。本次演示有“芯片模块+终端+车企+CA”49个解决方案。可见，企业遵循一套标准体系，自行形成不同的方案。●C-V2X何时实现？从……开始体验“四跨”C-V2X，车路、车车互联的智能交通场景初具规模。对于消费者来说，私家车什么时候能与道路和其他车辆“对话”？目前，我国正在大力推进车路协调发展。从顶层设计的角度来看，政策、标准等所有障碍都被清除了。主机厂也为新的C-V2X汽车制定了量产计划。福特将于2020年在中国推出C-V2X预商用车型，2021年正式商用。此外，包括SAIC、广汽和东风在内的许多车企也发布了在2020年开始量产C-V2X汽车的计划。因此可以认为C-V2X将在2020-2021年登陆。但是，这并不意味着C-V2X很快就会大规模普及。福特自动驾驶预开发V2X亚太区经理黄英认为，V2I将率先在中国市场推出，因为政府部门已经做出了相当大的努力来推动它。然而，V2V很难在短时间内实现规模化，主要原因是新车普及率不足。V2V专注于任何两辆车之间的通信。中国有两亿多辆乘用车。如果卖C-V2X量产车去渗透股市，无疑需要一个很长的周期，可能是10年，甚至更长。与V2V不同的是，V2I意味着车辆只要安装新的车载终端，进入C-V2X路段就可以实现车路协同。郑宏江认为V2V会更容易实现，因为V2V主要靠主机厂推广，而V2I涉及大量基础设施改造，普及起来还需要一段时间。“参考监控摄像头的推广过程，国家通过平安城市项目持续十几年推广到今天的规模。”郑宏江说，过去他也认为V2I会先铺开，但现在这种观点已经改变了。高通高级技术标准局局长李炎对基础设施的改造和建设非常乐观。李彦认为，天津、上海、无锡、长沙等地都建有C-V2X示范区，C-V2X产业链非常成熟，技术和标准基本没有问题。下一步是基础设施改造。相信未来一两年内会大面积铺开。另外，主机厂将C-V2X车型投放市场，并不意味着从2020年开始，所有主机厂推出的车型都会有C-V2X车载终端。黄英表示，C-V2X新车型的推出是基于各车企的战略规划。从全球范围来看，中国无疑是推动C-V2X最激进的国家。李彦说，“世界各国，包括欧美和日本，都认同C-V2X的技术路线，各国专家也相信中国市场会率先实现这项技术的商业化。”全文总结:可以预见，未来几年将进入C-V2X基础设施建设期，也是相应新机型快速启动阶段。鉴于中国巨大的国土面积和海量的存量市场，C-V2X的推广应该遵循一定的市场节奏，无论全行业还是各大车企，都不应该过分苛求。自动驾驶是汽车进化的重大变化之一，另一个重大变化是汽车将拥有与周围环境“对话”的能力。在未来，汽车不仅可以相互交流，还可以相互合作。汽车不再仅仅依靠驾驶员的判断，而是一直在和外界“交流”。汽车之家在2019年汽车工程学会年会期间，在上海体验了“四跨”C-V2X(跨芯片模块、终端、车辆、安全)，感受了智能交通的改变。这次演示在世界上也是第一次。30秒快速阅读:1。C-V2X实现了车与车、车与路之间的信息沟通，使汽车具备了“超长视距”的感知能力，这是实现自动驾驶的又一保障。2.与“三跨”C-V2X相比，“四跨”加入了安全平台，为信息安全和商业化奠定了基础。3.支持C-V2X的量产车将在2020-2021年推出，但大规模普及还需要一段时间，这……取决于基础设施的改造和新车的普及率。●C-V2X能给流量带来什么？相信大多数消费者对V2X(Vehicle to Everything)并不熟悉。其实可以简单理解为车辆与外界的信息交互，包括车辆与车辆(V2V)、车辆与道路(V2I)、车辆与人(V2P)、车辆与网络(V2N)的沟通。C-V2X代表信息交互基于蜂窝网络，比如现在的4G和未来的5G网络。本次C-V2X演示活动在上海国际汽车城智能网联汽车测试开放道路上进行，全长11.4公里，包括4类V2I、3类V2V和4种安全机制验证场景。汽车之家经历的是泰伯、长城汽车、中汽智联、华为共同组成的一套C-V2X解决方案。上海“四跨”C-V2X示范路段和场景中的四类V2I场景分别是:限速预警、前方桥梁预警、行人过马路、红灯预警、绿波速度引导。在V2I示范路段，路侧单元(RSU)总是以广播的形式向车辆发送道路交通情况，比如当车辆接近限速路段或桥梁时，车辆可以接收到相关信息，并通过语音播报。印象最深的场景是行人过马路。当车距前方斑马线仍有几十米，视线已被车流遮挡时，车内中控面板显示行人正在过马路，并伴有语音提示。红绿灯状态的预警和上面的场景类似，红绿灯变化的剩余时间也可以显示在车内的中控面板上。三种类型的V2V场景是:前方碰撞警告、盲区警告和故障车辆警告。在体验环节，两辆车为一组，都配备了支持C-V2X的车载终端(OBU)。V2V演示实际上是两辆车互相“告知”各自的状态。比如前车刹车时，后车触发前方碰撞预警；后车想超车时，前车会有盲区预警。故障车辆提醒是指停在路边的故障车辆以广播的形式向经过道路的车辆广播其状态。四大安全机制验证场景主要指防御伪造限速预警、红绿灯信息、前向碰撞预警、紧急车辆信息。未来C-V2X可能会受到黑客攻击，需要在V2V和V2I两个层面建立“防火墙”，过滤掉恶意攻击。在体验环节，系统已经过滤了恶意攻击，汽车中控屏幕不会显示，只能从控制组的平板电脑上看到攻击信息。从上述实际体验可以看出，C-V2X给汽车带来的改变，就像赋予了汽车“上帝视角”和“超远距离视距”，将汽车交通变成了张志辉网络，大大提高了安全性和效率。当然，未来的C-V2X显然不止这次展示的功能。目前自动驾驶的发展已经面临瓶颈，车侧感知能力无法覆盖所有场景，但C-V2X是支撑自动驾驶实现的基础。●C-V2X的“四跨”和“三跨”有什么区别？2018年11月，同样是在上海国际汽车城，全球首台“三跨”C-V2X演示在此落地，实现了跨通信模块、终端、车辆的互联互通。今年的“四跨”是指跨芯片模块、跨终端、跨车辆、跨安全(CA验证平台)。泰伯4.5G C-V2X车载终端的通讯模块和芯片模块的意思是一样的，就是通讯模块。主要供应商是高通、华为和大唐高鸿。终端是指车载终端(OBU)和路边单元(RSU)，两者都基于芯片模块。例如，上述泰伯车载终端就采用了华为的模块。通信终端供应商范围广泛，除泰伯外，还有大唐、东软睿驰、盛骏车联、中兴、华力智行等。当然，V2X肯定离不开整车平台，宝马、奥迪、福特、广汽、一汽、SAIC、吉利等国内外主流汽车公司构成了所谓的“跨车”。“四跨”和“三跨”最大的区别是增加了一个安全平台。CA认证平台为终端提供通信证书，实现V2V与V2I的安全直连，是C-V2X防御攻击的安全保障。泰伯智能网联车载终端工程技术中心主任郑洪江认为，“以前C-V2X主要解决通信问题，现在加入了安全性的研究和论证，为后续国家标准的形成和落地应用提供了基础，让更多应用看到完善的系统建设。”今年为C-V2X演示“护航”的CA验证平台主要由中汽智联和大唐提供。郑宏江表示，除了中汽智联和大唐，还有很多公司可以搭建CA验证平台，华为就是其中之一。未来国家还会出台标准，统一CA验证平台。此外，参与“四个跨越”论证的企业数量较“三个跨越”有较大增长。“三跨”中有3家芯片模组厂商、8家终端供应商、11家整车厂商，而“四跨”中这些企业的数量分别增至10家、28家和26家，CA验证平台供应商有2家。郑宏江表示，“这主要是由于芯片模组供应商的增加。与DSRC(V2X的另一种通信标准)相比，C-V2X在国内更具优势，被更多厂商接受。”在这么多供应商的C-V2X产业链中，不同的整车平台采用不同的解决方案。比如长城汽车、泰伯、华为形成一个方案，宝马、大唐、哈曼是一种，东风、锦程、高通是另一种(以上都不纳入对比)。本次演示有“芯片模块+终端+车企+CA”49个解决方案。可见，企业遵循一套标准体系，自行形成不同的方案。●C-V2X何时实现？从……开始体验“四跨”C-V2X，车路、车车互联的智能交通场景初具规模。对于消费者来说，私家车什么时候能与道路和其他车辆“对话”？目前，我国正在大力推进车路协调发展。从顶层设计的角度来看，政策、标准等所有障碍都被清除了。主机厂也为新的C-V2X汽车制定了量产计划。福特将于2020年在中国推出C-V2X预商用车型，2021年正式商用。此外，包括SAIC、广汽和东风在内的许多车企也发布了在2020年开始量产C-V2X汽车的计划。因此可以认为C-V2X将在2020-2021年登陆。但是，这并不意味着C-V2X很快就会大规模普及。福特自动驾驶预开发V2X的亚太区经理黄英认为，V2I将率先在中国市场推出，因为政府部门已经做出了相当大的努力来推动它。然而，V2V很难在短时间内实现规模化，主要原因是新车普及率不足。V2V专注于任何两辆车之间的通信。中国有两亿多辆乘用车。如果卖C-V2X量产车去渗透股市，无疑需要一个很长的周期，可能是10年，甚至更长。与V2V不同的是，V2I意味着车辆只要安装新的车载终端，进入C-V2X路段就可以实现车路协同。郑宏江认为V2V会更容易实现，因为V2V主要靠主机厂推广，而V2I涉及大量基础设施改造，普及起来还需要一段时间。“参考监控摄像头的推广过程，国家通过平安城市项目持续十几年推广到今天的规模。”郑宏江说，过去他也认为V2I会先铺开，但现在这种观点已经改变了。高通高级技术标准局局长李炎对基础设施的改造和建设非常乐观。李彦认为，天津、上海、无锡、长沙等地都建有C-V2X示范区，C-V2X产业链非常成熟，技术和标准基本没有问题。下一步是基础设施改造。相信未来一两年内会大面积铺开。另外，主机厂将C-V2X车型投放市场，并不意味着从2020年开始，所有主机厂推出的车型都会有C-V2X车载终端。黄英表示，C-V2X新车型的推出是基于各车企的战略规划。从全球范围来看，中国无疑是推动C-V2X最激进的国家。李彦说，“世界各国，包括欧美和日本，都认同C-V2X的技术路线，各国专家也相信中国市场会率先实现这项技术的商业化。”全文总结:可以预见，未来几年将进入C-V2X基础设施建设期，也是相应新机型快速启动阶段。鉴于中国巨大的国土面积和海量的存量市场，C-V2X的推广应该遵循一定的市场节奏，无论全行业还是各大车企，都不应该过分苛求。

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