特斯拉智能召唤面面观：是实用功能还是纯玩票？

2019年是考验中国汽车市场和行业的关键一年。尤其是纯电动汽车，在汽车市场整体下滑、产业补贴下降的背景下，其目前的市场表现、技术难点以及未来的综合发展更应该受到业界的关注。今年6月25日是新能源补贴政策过渡期的最后期限。此后，新能源汽车将不能再享受地方政府提供的补贴，整体补贴将减少50%。新政策的实施对纯电动汽车消费市场是不利的。虽然比亚迪、长安、威马等品牌纷纷发声产品价格不会调整，但对于消费者来说，看到更多的是5万元甚至更多的补贴。7月份作为汽车消费市场的传统淡季，加上政策调整的利空，纯电动汽车的销售表现并不理想。如果6、7月份的销量反差是因为政策过渡，那么后续表现应该会回归正常，尤其是进入汽车销售“金九”旺季后，市场销售情况会有所好转。然而，事实并非如此。数据显示，9月纯电动乘用车销量为5.03万辆，同比下降31%，环比下降12%。一位新能源汽车业内人士告诉记者，新能源乘用车市场并没有迎来“金九”，10月份新能源乘用车市场的表现不会太好。随着明年年底新能源补贴政策的全面退出，纯电动汽车产业发展面临着从政策导向向市场导向转换的过程。但基于目前的市场环境，消费市场是否真的准备好接受纯电动汽车还是个未知数。对于那些销售结构主要是纯电动汽车的企业来说，面对变化会有哪些调整也是值得深思的。高销量是假象吗？日前，Xpeng Motors董事长何在其官方账号发帖称，2019年前9个月，中国新能源汽车市场销售给消费者的电动汽车实际数量仅为10万辆左右，与特斯拉前三季度在美国市场销售14万辆(考虑中美人口差异和新增)相差无几。原文如下:

如果小鹏的说法属实，那就意味着纯电动汽车的个人消费只占整体的13%-26%。考虑到北上广限购燃油车的政策促成了纯电动车驱动的“刚需”城市，那些未限购城市的消费者可能对纯电动车根本“不感冒”。新能源市场长期存在的“注水”问题也暴露出来。其实，给电动车销售“注水”有两种方式。一种是把车卖给旅游公司；二是卖给融资租赁公司。卖给出行公司无非是一个“左右手”的游戏:新能源企业成立或入股出行公司，将自己的新能源汽车卖给自己的出行公司。统计显示，新能源品牌销量前十名中，长安对主要客户的销量占62%，吉利和BAIC分别占56%和48%。还有一种方式是卖给融资租赁公司。日前，广汽集团发布公告称，同意旗下广州广汽租赁有限公司开展新能源汽车融资租赁项目，总投资13.83亿元。作为国内最早的在线汽车共享平台之一，易到用车现已成为新能源汽车的销售渠道之一。司机需要自己买车，然后用平台接单。然而，这种繁荣并不是市场的真实情况。当补贴下降时，这一招将难以为继。纯电动汽车要想发展，最终需要得到消费市场的认可。退坡的初衷是为了更好地发展补贴政策，补贴政策在一定时期内会对行业和市场产生影响，但归根结底是为了让企业适应市场竞争，从长远来看有利于行业发展。在广汽新能源总经理顾惠南看来，新能源汽车行业出现了大量社会资本涌入，使行业发展出现偏差。在他看来，补贴下降迫使部分社会资本退出。“其实新能源汽车有很多问题是因为社会资本的介入。他们以新能源汽车为载体进行投机，资本使得行业非常混乱。为了增加电动车续航里程，国家补贴政策与能量密度深度挂钩，很多企业为了获得补贴，在技术不成熟的背景下快速迭代，出现了很多质量问题。”顾惠南说。随着补贴的退出，这些社会资本赚不到钱了，自然就离开了。其实在国家层面，高层也意识到了这个问题。比如今年6月，工信部取消了新能源汽车用动力电池“白名单”，让世界各地的电池技术资源有机会在中国市场竞争，就是为了迫使企业更有危机感。另外，能量密度和补贴的联系减少，补贴也就两三千元，影响较小。车企不再需要追求电池的快速迭代，而是利用现有技术让电池更安全、更成熟，同时通过规模效应降低成本。补贴政策的退坡和电池技术的对外开放为纯电动汽车产业的质量发展提供了机遇。何也对补贴给行业带来的长期好处持乐观态度。他认为，可以通过让产品回归本质，来倒逼创新，让企业在未来做出一个更不一样的公司。“原来10万以下的电动车才是销量的主流市场。补贴让这些产品获得了市场，但是这个价位的纯电动汽车由于成本问题很难做出一辆好车。这些消费者对纯电动汽车的口碑很差，这是不合理的。”

处于低谷期的纯电动汽车企业，虽然长期来看纯电动汽车的市场和技术潜力巨大，但短期来看还是比较保守的。近日，记者有幸走访了几家自主车企。交流中，谈到纯电动汽车市场的发展，大部分车企对未来两三年的市场形势持谨慎态度。受限于电池技术发展的瓶颈和政策对市场的影响，记者看到不少车企在对纯电动汽车未来发展的评价上出现了大面积且持续时间较长的低谷。这既包括企业对市场销售的预期，也包括对自身利润的考虑。可以看出，与业界的乐观相比……ry，车企已经暗中开始准备“过冬”了。对于很多综合开发企业来说，新能源汽车只是其业务的一部分，这些企业在面对这个问题的时候也比较淡定。然而，对于那些主要销售纯电动汽车的车企来说，即将到来的“冬天”可能会比预期的“更冷”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，目前国内大部分新能源产品都很难盈利。补贴退坡后，对于完全依赖纯电动汽车发展的企业来说，确实是一个挑战。“尤其是特斯拉进入中国市场后，产品价格更具杀伤力，但国内产业链尚未完全建立。”崔东树表示，对于BAIC新能源和比亚迪等以新能源汽车为主的企业来说，产品结构可能会面临调整。“虽然高端产品可以有更大的利润空间，但受制于特斯拉，销售情况存在变数。低端产品更好地满足市场需求，但这部分消费者受价格波动影响更大，补贴可能会有一定影响。”BAIC新能源内部相关人士告诉记者，由于企业内部调整，战略目标摇摆不定，无法对未来市场变化给出准确答案。对于比亚迪，有业内人士表示，由于比亚迪除了纯电动汽车之外，还有电池业务以及插电式混合动力产品和燃油车产品，因此其“转身”相对容易。据业内人士估计，电池技术的提升主要在工艺上，短期内难以实现跨越式发展。因此，未来几年仍将以液体电池为主，随着国外电池使用限制的放宽，国内电池企业将被迫进步，实现成本和技术的双重提升。届时，对于纯电动汽车企业来说，控制成本的空间将更大。无论是开源还是节流，未来3-4年将是纯电动车行业洗牌过程中的重要时间节点。

2019年是考验中国汽车市场和行业的关键一年。尤其是纯电动汽车，在汽车市场整体下滑、产业补贴下降的背景下，其目前的市场表现、技术难点以及未来的综合发展更应该受到业界的关注。今年6月25日是新能源补贴政策过渡期的最后期限。此后，新能源汽车将不能再享受地方政府提供的补贴，整体补贴将减少50%。新政策的实施对纯电动汽车消费市场是不利的。虽然比亚迪、长安、威马等品牌纷纷发声产品价格不会调整，但对于消费者来说，看到更多的是5万元甚至更多的补贴。7月份作为汽车消费市场的传统淡季，加上政策调整的利空，纯电动汽车的销售表现并不理想。如果6、7月份的销量反差是因为政策过渡，那么后续表现应该会回归正常，尤其是进入汽车销售“金九”旺季后，市场销售情况会有所好转。然而，事实并非如此。数据显示，9月纯电动乘用车销量为5.03万辆，同比下降31%，环比下降12%。一位新能源汽车业内人士告诉记者，新能源乘用车市场并没有迎来“金九”，10月份新能源乘用车市场的表现不会太好。随着明年年底新能源补贴政策的全面退出，纯电动汽车产业发展面临着从政策导向向市场导向转换的过程。但基于目前的市场环境，消费市场是否真的准备好接受纯电动汽车还是个未知数。对于那些销售结构主要是纯电动汽车的企业来说，面对变化会有哪些调整也是值得深思的。高销量是假象吗？日前，思朋汽车董事长何在其官方账号上发帖称，前9个月……2019年，中国新能源汽车市场销售给消费者的电动汽车实际数量仅为10万辆左右，与特斯拉前三季度在美国市场的14万辆销量几乎持平(考虑到中美人口差异和新增人口)。原文如下:

如果小鹏的说法属实，那就意味着纯电动汽车的个人消费只占整体的13%-26%。考虑到北上广限购燃油车的政策促成了纯电动车驱动的“刚需”城市，那些未限购城市的消费者可能对纯电动车根本“不感冒”。新能源市场长期存在的“注水”问题也暴露出来。其实，给电动车销售“注水”有两种方式。一种是把车卖给旅游公司；二是卖给融资租赁公司。卖给出行公司无非是一个“左右手”的游戏:新能源企业成立或入股出行公司，将自己的新能源汽车卖给自己的出行公司。统计显示，新能源品牌销量前十名中，长安对主要客户的销量占62%，吉利和BAIC分别占56%和48%。还有一种方式是卖给融资租赁公司。日前，广汽集团发布公告称，同意旗下广州广汽租赁有限公司开展新能源汽车融资租赁项目，总投资13.83亿元。作为国内最早的在线汽车共享平台之一，易到用车现已成为新能源汽车的销售渠道之一。司机需要自己买车，然后用平台接单。然而，这种繁荣并不是市场的真实情况。当补贴下降时，这一招将难以为继。纯电动汽车要想发展，最终需要得到消费市场的认可。退坡的初衷是为了更好地发展补贴政策，补贴政策在一定时期内会对行业和市场产生影响，但归根结底是为了让企业适应市场竞争，从长远来看有利于行业发展。在广汽新能源总经理顾惠南看来，新能源汽车行业出现了大量社会资本涌入，使行业发展出现偏差。在他看来，补贴下降迫使部分社会资本退出。“其实新能源汽车有很多问题是因为社会资本的介入。他们以新能源汽车为载体进行投机，资本使得行业非常混乱。为了增加电动车续航里程，国家补贴政策与能量密度深度挂钩，很多企业为了获得补贴，在技术不成熟的背景下快速迭代，出现了很多质量问题。”顾惠南说。随着补贴的退出，这些社会资本赚不到钱了，自然就离开了。其实在国家层面，高层也意识到了这个问题。比如今年6月，工信部取消了新能源汽车用动力电池“白名单”，让世界各地的电池技术资源有机会在中国市场竞争，就是为了迫使企业更有危机感。另外，能量密度和补贴的联系减少，补贴也就两三千元，影响较小。车企不再需要追求电池的快速迭代，而是利用现有技术让电池更安全、更成熟，同时通过规模效应降低成本。补贴政策的退坡和电池技术的对外开放为纯电动汽车产业的质量发展提供了机遇。何也对补贴给行业带来的长期好处持乐观态度。他认为，可以通过让产品回归本质，来倒逼创新，让企业在未来做出一个更不一样的公司。“原来10万以下的电动车才是销量的主流市场。补贴让这些产品获得了市场，但是这个价位的纯电动汽车由于成本问题很难做出一辆好车。这些消费者对纯电动汽车的口碑很差，这是不合理的。”

处于低谷期的纯电动汽车企业，虽然长期来看纯电动汽车的市场和技术潜力巨大，但短期来看还是比较保守的。近日，记者有幸走访了几家自主车企。交流中，谈到纯电动汽车市场的发展，大部分车企对未来两三年的市场形势持谨慎态度。受限于电池技术发展的瓶颈和政策对市场的影响，记者看到不少车企在对纯电动汽车未来发展的评价上出现了大面积且持续时间较长的低谷。这既包括企业对市场销售的预期，也包括对自身利润的考虑。可以看出，与业界的乐观相比……ry，车企已经暗中开始准备“过冬”了。对于很多综合开发企业来说，新能源汽车只是其业务的一部分，这些企业在面对这个问题的时候也比较淡定。然而，对于那些主要销售纯电动汽车的车企来说，即将到来的“冬天”可能会比预期的“更冷”。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，目前国内大部分新能源产品都很难盈利。补贴退坡后，对于完全依赖纯电动汽车发展的企业来说，确实是一个挑战。“尤其是特斯拉进入中国市场后，产品价格更具杀伤力，但国内产业链尚未完全建立。”崔东树表示，对于BAIC新能源和比亚迪等以新能源汽车为主的企业来说，产品结构可能会面临调整。“虽然高端产品可以有更大的利润空间，但受制于特斯拉，销售情况存在变数。低端产品更好地满足市场需求，但这部分消费者受价格波动影响更大，补贴可能会有一定影响。”BAIC新能源内部相关人士告诉记者，由于企业内部调整，战略目标摇摆不定，无法对未来市场变化给出准确答案。对于比亚迪，有业内人士表示，由于比亚迪除了纯电动汽车之外，还有电池业务以及插电式混合动力产品和燃油车产品，因此其“转身”相对容易。据业内人士估计，电池技术的提升主要在工艺上，短期内难以实现跨越式发展。因此，未来几年仍将以液体电池为主，随着国外电池使用限制的放宽，国内电池企业将被迫进步，实现成本和技术的双重提升。届时，对于纯电动汽车企业来说，控制成本的空间将更大。无论是开源还是节流，未来3-4年将是纯电动车行业洗牌过程中的重要时间节点。

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