究竟是什么扼住了蔚来们的喉咙？

在新的汽车制造力量和供应商之间，有一条冰河。6月27日，蔚来汽车宣布召回4803辆es8。原因自然是今年蔚来ES8动力电池安全事故频发。在调查多起自燃事故后，官方决定召回使用同型号电池的车辆，并更换电池组。这不是事件的焦点，而是调查结果的说法。在蔚来的声明中，“模块内的电压采样线束由于个别方向不当，被模块上盖挤压，极端情况下可能造成短路。”是自燃事故的关键，原因直指NEV-P50模块中线束方向不当。事件的另一主角，电池供应商当代安培科技有限公司显然不愿意为此承担责任。他们后来发表声明说:“蔚来的电池组盒干扰了当代安培科技有限公司供应的模块结构，采样线束在极端条件下可能会短路。”这种说法认为，蔚来“定制化设计”的模块化结构的干扰是主要原因。虽然最终一致同意外部标准是共担责任，但在发表了两份相互矛盾的声明后，双方的关系开始变得微妙起来。

随着裁员、维权、欠薪等负面新闻越来越多。出来，供应商对他们的“防范”越来越明显。当代安培科技有限公司对新生力量开始了“先付款后交货”的政策，大陆集团逐渐“疏远”了新生力量...似乎所有的力量都在激化本该最亲近的双方。通过信任之门，“钱可以买到零件，但是买不到供应商的信任。”这是供应商对造车新势力最真实的态度。这种态度不能归咎于支持供应商。作为零配件供应商，支持这些企业风险很大。正如博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士所说，博世在与传统车企合作时，可以通过对市场的预测来预估零配件的需求。对于市场上没有基础甚至没有产品的新车企，“我们给他们成熟的产品。”“因为他们的不稳定性和规模，我们会提出更严格的支付比例，甚至要求预付款，价格也比较高。我们开发了一套模具。如果没有足够的体量，成本会更高，单价自然会更高。”一位Xpeng汽车供应商坦言。更重要的是，即使他们开发模具，他们中的一些人也很难给出更具体的东西。浙江亚泰机电有限公司副总经理石抱怨道:“传统车企会给供应商提供参考目标和建议。新生力量需要一流的供应商有强大的设计能力。他们无法提供零部件的设计图纸，更依赖一流的供应商。”

如果涉及技术开发，也会和造车的新生力量分担风险。Somic员工强调:“底盘零件需要重新开发，需要做模具和实验。前期配套量达不到规模，很难产生利润。所以为了控制投资风险，我们会收取一定的开发费。”佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈复礼也表示:“收取一定的开发费是零部件企业和整车企业共同分担风险的合作方式。为了进一步降低风险，Perzhe选择为新的汽车制造力量提供系统的成套产品，而不是单一的部件。现在，这些供应商似乎已经开始为自己的决定买单了。高端汽车铝压铸件文灿股份作为蔚来的一级供应商，被投资者问及对蔚来的应收账款，其董事长秘书回复称，截至2018年底，公司对上海蔚来的应收账款约为3800万元。另一家一流供应商表示，集团高层已经注意到不利的形势……并召开了几次会议讨论此事以防万一。相关数据也显示，蔚来欠供应商的货款已从第一季度的19亿元增至第二季度的21亿元。没有米很难做饭。“如果任何新的汽车制造力量声称自己拥有许多核心技术和专利，那它十有八九是在撒谎。”一位从造车新势力离职的员工这样说。

正因如此，造车新势力中只有不到30%的人具备生产和采购系统的控制能力。也就是说，70%以上的造车新势力连零部件设计图都提供不了，对Tier1供应商没有话语权。而且正如当时珠海银隆汽车的一家电池材料供应商指出的，银隆的采购部根本就是向供应商索要家电的工艺。“显然不是汽车行业的一套，比如模具，图纸，质量要求，开发周期。我根本无法和他们交流。”面对一线供应商薄弱的造车新生力量，“缺乏核心技术”再次削弱了他们的体量。就连零部件企业更青睐的蔚来的供应商也承认，他们也面临很多技术问题。去年一再延期交付的原因也在于当初的设计。设计能力和集成能力是否合格是量产的关键。事实上，大多数供应商很少为这些企业提供定制件，而是集成通用件，这反过来增加了产品匹配的难度，最终表现为成本高、产品性能差、产品质量不稳定。无论是、还是何，有野心的人肯定没想到，成熟的产业链就在眼前，概念车已经组装完毕，但概念车距离量产的差距是如此巨大。客观规律就像一个无情的枷锁，束缚着他们飞扬的双脚和自由的心灵。《变量》一书中写道，互联网公司掌握的大数据是地图数据和用户数据，这对自动驾驶等技术的发展很有帮助，但制造公司积累了安全性能、制造工艺、制造流程等数据。这些数据库积累的优势不容易被超越。

2014-2018年，我国新能源汽车销量从7万辆激增至125万辆，但在整车制造的新生力量中，能够交付的企业并不多。最能反映市场成交情况的保监会公布的强制保险数据显示，今年上半年1000辆以上的车只有4辆，分别是威马、小鹏、蔚来和哪吒，总量加起来只有2.85万辆。一个残酷但客观的事实是，“一辆新能源汽车大概有1.6万到2万个零部件，核心供应商需要700到1000个。可以说造车新势力还是普遍缺乏完整的供应链。”虽然蔚来汽车与其他造车新势力相比是幸运儿，并已由mainland China、博世、诺贝利等大部分国际品牌供应商供货，但与量产合作还有很长的路要走。宽敞的展厅叫嚣着新零售对传统汽车销售模式的颠覆；车展展台漂亮的车模和炫酷的概念车配合默契；领导正式接受媒体严肃采访，最宏伟的蓝图迫不及待地做成立体地图呈现在大家面前；聚光灯背后是一片空虚，技术匮乏，资金紧张，团队摩擦...这种空虚感逐渐被撕裂和放大，吞噬着最后一丝希望，直到幻灭。供应链的完备，让造车新势力的未来发展看起来并没有那么困难，但事实是，那些他们认为唾手可得的资源hilts，却是他们无法控制的。所有你认为触手可及的海市蜃楼都是假象，但大多数人很难看到迷雾背后的真相，或者说他们已经看到了真相，却依然无法到达终其一生都可以触摸到未来的彼岸。在新的汽车制造力量和供应商之间，有一条冰河。6月27日，蔚来汽车宣布召回4803辆es8。原因自然是今年蔚来ES8动力电池安全事故频发。在调查多起自燃事故后，官方决定召回使用同型号电池的车辆，并更换电池组。这不是事件的焦点，而是调查结果的说法。在蔚来的声明中，“模块内的电压采样线束由于个别方向不当，被模块上盖挤压，极端情况下可能造成短路。”是自燃事故的关键，原因直指NEV-P50模块中线束方向不当。事件的另一主角，电池供应商当代安培科技有限公司显然不愿意为此承担责任。他们后来发表声明说:“蔚来的电池组盒干扰了当代安培科技有限公司供应的模块结构，采样线束在极端条件下可能会短路。”这种说法认为，蔚来“定制化设计”的模块化结构的干扰是主要原因。虽然最终一致同意外部标准是共担责任，但在发表了两份相互矛盾的声明后，双方的关系开始变得微妙起来。

随着裁员、维权、欠薪等负面新闻越来越多。出来，供应商对他们的“防范”越来越明显。当代安培科技有限公司对新生力量开始了“先付款后交货”的政策，大陆集团逐渐“疏远”了新生力量...似乎所有的力量都在激化本该最亲近的双方。通过信任之门，“钱可以买到零件，但是买不到供应商的信任。”这是供应商对造车新势力最真实的态度。这种态度不能归咎于支持供应商。作为零配件供应商，支持这些企业风险很大。正如博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士所说，博世在与传统车企合作时，可以通过对市场的预测来预估零配件的需求。对于市场上没有基础甚至没有产品的新车企，“我们给他们成熟的产品。”“因为他们的不稳定性和规模，我们会提出更严格的支付比例，甚至要求预付款，价格也比较高。我们开发了一套模具。如果没有足够的体量，成本会更高，单价自然会更高。”一位Xpeng汽车供应商坦言。更重要的是，即使他们开发模具，他们中的一些人也很难给出更具体的东西。浙江亚泰机电有限公司副总经理石抱怨道:“传统车企会给供应商提供参考目标和建议。新生力量需要一流的供应商有强大的设计能力。他们无法提供零部件的设计图纸，更依赖一流的供应商。”

如果涉及技术开发，也会和造车的新生力量分担风险。Somic员工强调:“底盘零件需要重新开发，需要做模具和实验。前期配套量达不到规模，很难产生利润。所以为了控制投资风险，我们会收取一定的开发费。”珀哲汽车内饰系统中国区副总裁陈复礼也表示:“收取一定的开发费是零部件公司和整车厂的合作方式……nies分担风险。为了进一步降低风险，Perzhe选择为新的造车力量提供系统的成套产品，而不是单一的零部件。“现在，这些供应商似乎已经开始为自己的决定买单了。高端汽车铝压铸件文灿股份作为蔚来的一级供应商，被投资者问及对蔚来的应收账款，其董事长秘书回复称，截至2018年底，公司对上海蔚来的应收账款约为3800万元。另一家一级供应商表示，集团高层已经注意到蔚来的不利局面，多次开会讨论以防万一。相关数据也显示，蔚来欠供应商的货款已从第一季度的19亿元增至第二季度的21亿元。无米难炊。”如果任何新的汽车制造力量声称自己拥有许多核心技术和专利，那它十有八九是在撒谎。”一位从造车新势力离职的员工如此表示。

正因如此，造车新势力中只有不到30%的人具备生产和采购系统的控制能力。也就是说，70%以上的造车新势力连零部件设计图都提供不了，对Tier1供应商没有话语权。而且正如当时珠海银隆汽车的一家电池材料供应商指出的，银隆的采购部根本就是向供应商索要家电的工艺。“显然不是汽车行业的一套，比如模具，图纸，质量要求，开发周期。我根本无法和他们交流。”面对一线供应商薄弱的造车新生力量，“缺乏核心技术”再次削弱了他们的体量。就连零部件企业更青睐的蔚来的供应商也承认，他们也面临很多技术问题。去年一再延期交付的原因也在于当初的设计。设计能力和集成能力是否合格是量产的关键。事实上，大多数供应商很少为这些企业提供定制件，而是集成通用件，这反过来增加了产品匹配的难度，最终表现为成本高、产品性能差、产品质量不稳定。无论是、还是何，有野心的人肯定没想到，成熟的产业链就在眼前，概念车已经组装完毕，但概念车距离量产的差距是如此巨大。客观规律就像一个无情的枷锁，束缚着他们飞扬的双脚和自由的心灵。《变量》一书中写道，互联网公司掌握的大数据是地图数据和用户数据，这对自动驾驶等技术的发展很有帮助，但制造公司积累了安全性能、制造工艺、制造流程等数据。这些数据库积累的优势不容易被超越。

2014-2018年，我国新能源汽车销量从7万辆激增至125万辆，但在整车制造的新生力量中，能够交付的企业并不多。最能反映市场成交情况的保监会公布的强制保险数据显示，今年上半年1000辆以上的车只有4辆，分别是威马、小鹏、蔚来和哪吒，总量加起来只有2.85万辆。一个残酷但客观的事实是，“一辆新能源汽车大概有1.6万到2万个零部件，核心供应商需要700到1000个。可以说造车新势力还是普遍缺乏完整的供应链。”虽然蔚来汽车与其他造车新势力相比是幸运儿，并已由mainland China、博世、诺贝利等大部分国际品牌供应商供货，但与量产合作还有很长的路要走。宽敞的展厅叫嚣着新零售对传统汽车销售模式的颠覆；车展展台漂亮的车模和炫酷的概念车配合默契；领导正式接受媒体严肃采访，最宏伟的蓝图迫不及待地做成立体地图呈现在大家面前；聚光灯背后是一片空虚，技术匮乏，资金紧张，团队摩擦...这种空虚感逐渐被撕裂和放大，吞噬着最后一丝希望，直到幻灭。供应链的完备，让造车新势力的未来发展看起来并没有那么困难，但事实是，那些他们认为唾手可得的资源hilts，却是他们无法控制的。所有你认为触手可及的海市蜃楼都是假象，但大多数人很难看到迷雾背后的真相，或者说他们已经看到了真相，却依然无法到达终其一生都可以触摸到未来的彼岸。

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