激辩L4级自动驾驶 十年内量产靠谱吗？

如今，网络化和智能化已经渗透到人们生活的方方面面。比如在酒店大堂来回穿梭的机器人导游，在餐厅忙碌的机器人服务员。事实上，与这些“小儿科”的产品相比，近年来自动驾驶汽车的发展已经取得了显著的进步，以至于业内乐观人士坚信，自动驾驶汽车将在10年内进入寻常百姓家。不过，也有谨慎的业内人士认为，自动驾驶汽车距离现实生活还很遥远，至少10年内不会实现。最近一群业内的工业大咖就此展开了热烈的讨论。30s快速了解本文核心观点:★AI芯片、大数据等新技术呈指数级增长，自动驾驶摩尔定律将推动L4自动驾驶技术早日量产。★自动驾驶环境复杂，很多厂商公布的L4级自动驾驶量产技术其实只是有限的L3级自动驾驶。★国家应引导标准的制定，业界呼吁中国政府在标准法规方面发挥主导作用，争取在未来几年有所突破。“未来10年全球L4自动驾驶汽车能量产吗？”在日前举行的2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，与会嘉宾分成两组讨论这一话题。首先需要明确的是如何定义L4自动驾驶技术。根据SAE分类，L4是高度自动化的。根据系统要求，人类驾驶员不一定需要响应所有系统请求。这也意味着L4级自动驾驶不再需要人类参与，在车辆或系统出现故障的情况下可以达到所谓的“安全状态”，即将车辆拉离复杂的交通状况，停放在停车场或紧急通道。为了更直接的理解L4和L5的定义，作为主持人的博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全开玩笑说，“沈峰(蔚来汽车执行副总裁)酒后上车喊回家，L4自动驾驶会问‘回家哪个家’；L5级自动驾驶会根据大数据和沈峰醉酒的情况默默拉他回家。”虽然这是徐大全幽默的个人理解，但描述的场景都让人期待。赞成观点:自动驾驶遵循摩尔定律。以爱知汽车自动驾驶副总裁丁华杰为代表的亲观点，首先搬出了工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称规划)，直接将讨论焦点上升到国家层面。根据《规划》，到2025年，有条件的自动驾驶智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶汽车实现有限区域商用；到2030年，有条件自动驾驶的销量占比达到70%，并以高度自动驾驶规模应用。所以从政策上看，10年内可以实现L4级别的高度自动驾驶量产。丁华杰认为，自动驾驶既不是技术，也不是商业模式，而是产业链。产业链有自己的价值。相关数据显示，到2025年，北美自动驾驶技术带来的直接产业经济效益将为261亿美元(约合人民币1843亿元)。在丁华杰看来，L4级自动驾驶10年内实现量产主要基于以下判断:一是技术会找到出路，AI芯片，大数据等。目前都呈现指数级增长趋势，自动驾驶的“摩尔定律”将在10年内出现；第二，目前成本高不是问题，关键是成本控制能给我们带来什么好处，成本问题最终会因为市场需求的增长而得到解决。事实上，全球许多主机厂已经公布了他们的L4级自动驾驶量产时间表。沃尔沃汽车集团亚太区代理副总裁田晓玲表示:“沃尔沃预计，到2025年，L4自动驾驶汽车将占沃尔沃品牌总销量的三分之一。既然有这样的公开消息，其他主流主机厂也会跟进，实现规模经济。”对手观点:不安全的自动驾驶是鸡肋。以法雷奥集团中国区CTO顾建民为代表的反对者表示:“我们持谨慎乐观的态度，不是说L4在未来无法实现，而是说在十年内很难实现L4自动驾驶汽车在普通道路上的量产。”正如清华大学苏州汽车研究院院长程波所说，目前L5级自动驾驶汽车处于萌芽阶段，L4级自动驾驶汽车处于概念阶段。预测L4级产业化和大规模应用是10年后，包括麦肯锡、法国YOLE在内的咨询公司都表示，L4级量产至少要在2030年后实现。顾建民也给出了自己的理由。首先是技术难度。感知层面的激光雷达和毫米波雷达各有优缺点。即使一辆车上用了70多个传感器，也无法准确识别被阻挡的汽车或行人。其次，现在的人工智能更多的是“人工”而不是“智能”，人心是最不可捉摸的。司机无法判断一个站在路边的人是在过马路还是碰瓷，更何况是无人驾驶汽车；最后，要实现L4级自动驾驶的落地，绝对不能忽视“车路协调”这一关键点。人和车，车和车，车和路需要默契的配合，这些都需要信号的支持，不可能在十年内让所有的车能开到的地方都有信号。“即使实现了L4自动驾驶，也只是有限的L3自动驾驶，驾驶员必须随时接管。所谓‘视而不见’，比自己开车还累。”顾建民一针见血地说，“这不是免费享受的。自动驾驶功能需要在原有基础上增加5万元的购买成本。如果再加5万，还是很吓人的。这是什么？所以技术有限，市场的真实需求是不存在的。”穆宗科技(上海)有限公司营销及业务拓展副总裁陈试图从两个维度分析自动驾驶的成熟度。如上图所示，绿色部分是一个简单的封闭场景，可以从辅助自动驾驶技术处理到完全自动驾驶技术，但不能实现的是L4和L5自动驾驶处理的复杂场景。陈认为，要突破红色部分，需要人工智能和V2X(Vehicle to Everything，基于蜂窝网络的通信技术)，而自动驾驶的终极挑战是识别人的意图，这是10年内无法解决的。凭感觉还是凭谨慎？在这场口水战中，双方你来我往，互不相让。正面反驳防偷概念，L4级自动驾驶量产车的实现不可能一夜之间覆盖所有场景。如果反对的一方把碰瓷这个不科学的例子放到桌面上，那就永远实现不了L4自动驾驶。让车来解决没人能解决的问题，显然是不合理的。另外，造车需要民族情怀，未来的自动驾驶也需要信仰，信仰是精神上的。不过，反正强调不完全自动驾驶完全是鸡肋，功能是锦上添花，不是给予及时帮助。基于行车安全而开发的ABS(防抱死制动系统)从原型到量产经历了30年，更不用说未来自动驾驶技术的进步，其复杂程度远超人类想象。这也是一些比较激进的公司，比如特斯拉和Waymo，不断修改量产时间表的原因。所以，L4自动驾驶汽车量产的故事很美，但在10年内或可预见的短期内很难全面普及。“特斯拉自动驾驶汽车”的争论以徐大全的总结而告终。他说:“自动驾驶是汽车行业的梦想，未来一定会实现。至于什么时候实现，没有正确答案。无论来得早还是晚，整个产业链都需要长期的巨大投入，包括各种技术的整合，还有高精地图、5G通信技术，以及相关法规和行业标准的建立。”他强调，一流的国家一定是指导标准制定的国家，企业需要中国政府在标准和法规方面发挥主导作用。目前中国汽车产业在这方面落后于美欧日，希望国内汽车产业在未来几年有所突破，尽快制定自动驾驶的“中国标准”。编辑结论:L4自动驾驶什么时候来？这场辩论的初衷是交流，而不是单纯的输赢。我们希望看到若干年后，路上的出租车大部分无人驾驶，堵车会成为一种难得的新奇，停车场会一片片消失。多么迷人的景象。但目前自动驾驶引发的伦理争议、信息安全、交通事故中的权责归属、商业化之路等问题，都需要整个行业静下心来思考。面对自动驾驶，我们既不能盲目乐观，也不能过度悲观，而应该“谨慎乐观”。如今，网络化和智能化已经渗透到人们生活的方方面面。比如在酒店大堂来回穿梭的机器人导游，在餐厅忙碌的机器人服务员。其实相比这些“小儿科”的产品，自驾ca的发展……近年来取得了显著的进步，以至于业内的乐观主义者坚信自动驾驶汽车将在10年内进入寻常百姓家。不过，也有谨慎的业内人士认为，自动驾驶汽车距离现实生活还很遥远，至少10年内不会实现。最近一群业内的工业大咖就此展开了热烈的讨论。30s快速了解本文核心观点:★AI芯片、大数据等新技术呈指数级增长，自动驾驶摩尔定律将推动L4自动驾驶技术早日量产。★自动驾驶环境复杂，很多厂商公布的L4级自动驾驶量产技术其实只是有限的L3级自动驾驶。★国家应引导标准的制定，业界呼吁中国政府在标准法规方面发挥主导作用，争取在未来几年有所突破。“未来10年全球L4自动驾驶汽车能量产吗？”在日前举行的2019“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，与会嘉宾分成两组讨论这一话题。首先需要明确的是如何定义L4自动驾驶技术。根据SAE分类，L4是高度自动化的。根据系统要求，人类驾驶员不一定需要响应所有系统请求。这也意味着L4级自动驾驶不再需要人类参与，在车辆或系统出现故障的情况下可以达到所谓的“安全状态”，即将车辆拉离复杂的交通状况，停放在停车场或紧急通道。为了更直接的理解L4和L5的定义，作为主持人的博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全开玩笑说，“沈峰(蔚来汽车执行副总裁)酒后上车喊回家，L4自动驾驶会问‘回家哪个家’；L5级自动驾驶会根据大数据和沈峰醉酒的情况默默拉他回家。”虽然这是徐大全幽默的个人理解，但描述的场景都让人期待。赞成观点:自动驾驶遵循摩尔定律。以爱知汽车自动驾驶副总裁丁华杰为代表的亲观点，首先搬出了工信部《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(以下简称规划)，直接将讨论焦点上升到国家层面。根据《规划》，到2025年，有条件的自动驾驶智能网联汽车销量占比达到30%，高度自动驾驶汽车实现有限区域商用；到2030年，有条件自动驾驶的销量占比达到70%，并以高度自动驾驶规模应用。所以从政策上看，10年内可以实现L4级别的高度自动驾驶量产。丁华杰认为，自动驾驶既不是技术，也不是商业模式，而是产业链。产业链有自己的价值。相关数据显示，到2025年，北美自动驾驶技术带来的直接产业经济效益将为261亿美元(约合人民币1843亿元)。在丁华杰看来，L4级自动驾驶10年内实现量产主要基于以下判断:一是技术会找到出路，AI芯片，大数据等。目前都呈现指数级增长趋势，自动驾驶的“摩尔定律”将在10年内出现；第二，目前成本高不是问题，关键是成本控制能给我们带来什么好处，成本问题最终会因为市场需求的增长而得到解决。事实上，全球许多主机厂已经公布了他们的L4级自动驾驶量产时间表。沃尔沃汽车集团亚太区代理副总裁田晓玲表示:“沃尔沃预计，到2025年，L4自动驾驶汽车将占沃尔沃品牌总销量的三分之一。既然有这样的公开消息，其他主流主机厂也会跟进，实现规模经济。”对手观点:不安全的自动驾驶是鸡肋。以法雷奥集团中国区CTO顾建民为代表的反对者表示:“我们持谨慎乐观的态度，不是说L4在未来无法实现，而是说在十年内很难实现L4自动驾驶汽车在普通道路上的量产。”正如清华大学苏州汽车研究院院长程波所说，目前L5级自动驾驶汽车处于萌芽阶段，L4级自动驾驶汽车处于概念阶段。预测L4级产业化和大规模应用是10年后，包括麦肯锡、法国YOLE在内的咨询公司都表示，L4级量产至少要在2030年后实现。顾建民也给出了自己的理由。首先是技术难度。感知层面的激光雷达和毫米波雷达各有优缺点。即使一辆车上用了70多个传感器，也无法准确识别被阻挡的汽车或行人。其次，现在的人工智能更多的是“人工”而不是“智能”，人心是最不可捉摸的。司机无法判断一个站在路边的人是在过马路还是碰瓷，更何况是无人驾驶汽车；最后，要实现L4级自动驾驶的落地，绝对不能忽视“车路协调”这一关键点。人和车，车和车，车和路需要默契的配合，这些都需要信号的支持，不可能在十年内让所有的车能开到的地方都有信号。“即使实现了L4自动驾驶，也只是有限的L3自动驾驶，驾驶员必须随时接管。所谓‘视而不见’，比自己开车还累。”顾建民一针见血地说，“这不是免费享受的。自动驾驶功能需要在原有基础上增加5万元的购买成本。如果再加5万，还是很吓人的。这是什么？所以技术有限，市场的真实需求是不存在的。”穆宗科技(上海)有限公司营销及业务拓展副总裁陈试图从两个维度分析自动驾驶的成熟度。如上图所示，绿色部分是一个简单的封闭场景，可以从辅助自动驾驶技术处理到完全自动驾驶技术，但不能实现的是L4和L5自动驾驶处理的复杂场景。陈认为，要突破红色部分，需要人工智能和V2X(Vehicle to Everything，基于蜂窝网络的通信技术)，而自动驾驶的终极挑战是识别人的意图，这是10年内无法解决的。凭感觉还是凭谨慎？在这场口水战中，双方你来我往，互不相让。正面反驳防偷概念，L4级自动驾驶量产车的实现不可能一夜之间覆盖所有场景。如果反对的一方把碰瓷这个不科学的例子放到桌面上，那就永远实现不了L4自动驾驶。让车来解决没人能解决的问题，显然是不合理的。另外，造车需要民族情怀，未来的自动驾驶也需要信仰，信仰是精神上的。不过，反正强调不完全自动驾驶完全是鸡肋，功能是锦上添花，不是给予及时帮助。基于行车安全而开发的ABS(防抱死制动系统)从原型到量产经历了30年，更不用说未来自动驾驶技术的进步，其复杂程度远超人类想象。这也是一些比较激进的公司，比如特斯拉和Waymo，不断修改量产时间表的原因。所以，L4自动驾驶汽车量产的故事很美，但在10年内或可预见的短期内很难全面普及。“特斯拉自动驾驶汽车”的争论以徐大全的总结而告终。他说:“自动驾驶是汽车行业的梦想，未来一定会实现。至于什么时候实现，没有正确答案。无论来得早还是晚，整个产业链都需要长期的巨大投入，包括各种技术的整合，还有高精地图、5G通信技术，以及相关法规和行业标准的建立。”他强调，一流的国家一定是指导标准制定的国家，企业需要中国政府在标准和法规方面发挥主导作用。目前中国汽车产业在这方面落后于美欧日，希望国内汽车产业在未来几年有所突破，尽快制定自动驾驶的“中国标准”。编辑结论:L4自动驾驶什么时候来？这场辩论的初衷是交流，而不是单纯的输赢。我们希望看到若干年后，路上的出租车大部分无人驾驶，堵车会成为一种难得的新奇，停车场会一片片消失。多么迷人的景象。但目前自动驾驶引发的伦理争议、信息安全、交通事故中的权责归属、商业化之路等问题，都需要整个行业静下心来思考。面对自动驾驶，我们既不能盲目乐观，也不能过度悲观，而应该“谨慎乐观”。

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