王秉刚谈新能源汽车发展的5个关键问题

车市下调，补贴下降，导致近几个月新能源汽车行业反应强烈。“购车补贴在新能源汽车发展初期发挥着重要作用。2020年后取消购车补贴，有利于新能源汽车按市场规律发展，市场公平竞争。购车补贴退出不等于激励政策退出。政府应研究和加强其他与环保节能相关的激励和保障政策，确保新能源汽车的可持续发展。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在11月5日的2019新能源汽车智能创新峰会上表示。

中国2011-2019年各类新能源汽车累计产销约380万辆。今年1-9月，新能源汽车累计销售88.8万辆，同比增长21%。“但大家更关心的是，今年7月、8月、9月销量首次出现下滑。原因分析很多，我觉得没什么好担心的。今年整体销量不错。”王炳刚表示，新能源汽车行业本身已经到了一个调整的阶段，这与整个汽车销售环境和经济发展有一定的关系。根据国家新能源汽车大数据联盟统计数据，2017年1月至2019年8月，北京、深圳、上海、杭州、广州、合肥、天津等7个城市推广车辆数量超过10万辆，其中北京、深圳超过20万辆，超过1万辆的城市有44个，超过3000辆的城市有102个。可以说在国内地方城市的新能源汽车推广普及方面已经取得了一定的成绩。进入后补贴时代，新能源汽车产业面临更多挑战，但也蕴含着诸多机遇。王炳刚提出，电动汽车的安全性、排放评价方法、续航里程焦虑、动力电池回收、补贴政策退出是当前行业发展面临的五大关键问题。他对此给出了自己的看法和建议。1、媒体对电动车安全问题的报道很多，一些火灾事故对行业影响重大。在王炳刚看来，电动汽车可以变得非常安全。“我今年去日产调研，发现日产的聆风电动车已经销售了近50万辆，没有发生重大火灾事故。比亚迪总共卖了20多万辆纯电动车，发生过两次起火事故，都是因为外部跟你碰撞。还没有发生过由自然电池引起的事故。原则上，电动汽车的安全性不应低于燃油汽车。经过对每起火灾事故的认真调查，其发生的主要原因如下:设计和制造不合格1.自燃电池单体能量密度过高，试验验证不足。制造过程控制水平低，存在缺陷。温度过高，温度不均匀，导致热失控。2.充电过程中的低级燃烧错误导致过充。收费不规范。快速充电不可用。低温强制充电会造成伤害。3.碰撞后外部高压电路着火，出现短路。内伤受损。4.其他原因包括水进入电池盒。停车时多辆车燃烧。“营；王炳刚提出要严格控制产品设计和制造，不能让那些不安全的不负责任的企业伤害整个行业。此外，补贴与续驶里程挂钩，很多企业为了满足续驶里程指标，过度提高充电等级，减少安全冗余。这个问题值得关注。他总结说，通过精心的设计和制造，电动汽车可以实现很高的安全性能。技术性能应以安全为前提，不宜继续提出过高的电池能量密度和续航里程指标。额定值应设置足够的安全裕度。同时，要加强产品投放的实验验证，研究电动汽车专项安全检测项目和标准。有些测试方法还需要补充和改进。此外，还要在充电过程中推广安全防护技术，保证使用过程的安全。加强监管，实行严格的召回和退出机制。2、“新能源汽车的环保评价方法:电动汽车行驶时零排放，是公认的清洁能源汽车。但由于中国电力的主要能源是煤炭，电动汽车的清洁度早就受到质疑。”这就需要客观回答电动汽车的发展是否有利于大气污染治理？如何估计其环境影响？"王炳刚建议对新能源汽车的排放评估做出一些改变."我认为是时候用全生命周期排放评价方法取代单纯的尾气排放方法，既要评价大气污染物排放，也要评价温室气体排放。"

中国汽车工程学会已经组织国内相关专家制定了《汽车生命周期温室气体和大气污染物排放评估方法》，他提出这个团体标准将来可以变成国家标准。王炳刚表示，在中国目前以煤炭为主要发电来源的情况下，电动汽车在其整个生命周期内的平均二氧化碳排放量略低于燃油汽车。随着可再生能源在电能结构中比重的增加，电动汽车的平均碳排放量将会显示出优势。新能源汽车要达到低排放和零排放的目标，需要使用更多的可再生能源动力。电动汽车在行驶过程中零排放，发电过程中产生的大气污染物排放量平均明显低于国五标准中的燃油汽车，且排放大多远离城市。电动汽车对改善大气环境大有裨益。进一步降低电动汽车的能耗，有助于提高新能源汽车的环保性能。3、对行驶距离的焦虑很多消费者反映，企业产品公告中宣传的行驶距离与实际行驶里程相差明显。王炳刚认为，如果一些企业这样做，汽车就不会卖得好。

“电动汽车的续驶里程在相当一段时间内不会有重大突破。我相信在未来十年甚至更长的时间里，可能需要重点关注能量密度在300Wh/kg左右的电池技术。我咨询过很多电池专家和企业，他们都认为300Wh/kg会通过努力逐步实现。如果继续往前走，现在还在实验室，有可能等下一波诺奖得主真正实现产业化。”。人们常说，下一步是制造500公里甚至1000公里射程的电池。“我觉得不可能，也不要去想。我们现在真的是基于300Wh/kg左右的技术水平。”。王炳刚认为，关键是要确定这种电池技术是否有利于电动汽车的推广。

根据国家新能源汽车大数据联盟对新能源汽车日行驶里程分布的研究，有几个具有代表性的数据:90%的私人乘用车日行驶里程为110公里，90%的出租车日行驶里程为400公里，公交车日行驶里程为240公里，专车日行驶里程为165公里。有没有可能覆盖300-400公里范围内的大部分使用场景？王炳刚认为，应该从不同类型的车辆进行分析。部分续驶里程短的车型可以满足大部分私人乘用车的需求，续驶里程长的车型可以满足90%以上外地人的需求。更高的续驶里程可以通过燃油车、混合动力车，当然还有燃料电池车来解决。“出租车的续航里程不是收费就能解决的。比如北京的出租车要跑两班，慢充快充都不一定管用。换电池模式可能更合适。”。

“近十年来，随着电池技术的进步，电池驱动汽车的续驶里程显著提高，基本可以满足城市交通为主的车辆的要求。我强调了“城市交通占主导地位”。补贴退出后，根据市场需求设定续驶里程会更合理。坚持技术创新，继续提高电池容量密度、快速充电性能和使用寿命，以满足消费者对高性能电动汽车的需求，但在整个领域取代燃油汽车还远远不够。”王炳刚建议现实地告知消费者，对于城市间的高速长途驾驶，目前的电动汽车技术还难以达到燃油汽车的水平。手册应说明最大速度(或120km/h)下的行驶里程，以及开空调时的能耗和行驶里程。应鼓励采用轻型和低能耗技术，并根据使用特点适当充电(更换)。“电动模式。4、“电池回收不再是口头上的问题。全国有很多生产线已经建成并开始回收。“电池再利用其实是可行的，不像以前有些人说的，是个伪命题，因为有大量的电池经过测试，做了新产品，卖给储能公司，卖给铁塔。为了提高电池的再利用价值，有必要给电池寿命一个新的定义。”王炳刚说。电动汽车报废动力电池的梯级利用具有重要意义和现实可行性。".为了保证梯级利用的有效性，有必要建立动力电池可重复使用寿命的要求，提高其持续一致性水平。要建立电池回收处理企业的技术要求，确保环境无害化和资源再利用，建立政府监管下的电池追踪体系和企业认证监管体系。5、取消补贴后保持可持续发展取消补贴后怎么办？王炳刚认为，在新能源汽车发展的早期阶段，购车补贴发挥了重要作用。2020年后，取消购车补贴，有利于新能源汽车按市场规律发展，有利于市场公平竞争。取消购车补贴不等于取消激励政策。政府应研究与加强环保节能相关的其他激励和保障政策，确保新能源汽车的可持续发展。

此外，推广新能源汽车要与打好蓝天保卫战紧密结合……各地必须围绕这个问题作出努力。电动汽车在公共领域的趋势是不可避免的。几个省市已经制定了以公共交通和出租车为重点的车辆电气化目标计划。预计2020年主要省份新能源出租车保有量普及率将达到23.6%。

王炳刚提出，可以不提禁止销售燃油汽车的时间表，但要提城市公共部门车辆电气化的时间表。

标签：北京日产比亚迪

汽车资讯热门资讯