城市商业传说：打飞的吗？无人的那种

图片来自“Unsplash”。很多商家一看就没钱，但只要换成令人费解的专业术语和高度渲染的宣传片，马上就变得容易登顶了。但有一个例外，那就是空中出租车。玩“飞”本来只是低空飞行市场的一个子集，听起来并不特别。美国总统特朗普也曾尝试创业，遭遇“滑铁卢”。但是当谈到今天的航空租赁时，它在大多数情况下都与“未来的旅行”联系在一起。是《银翼杀手》中带有科幻感的智能飞行器吗？这听起来像是赛博朋克，但新酒是否真的令人陶醉，是这座城市商业“酒窖”中值得品味的一部分。飞行似乎并不美妙。上个月，德国Volocopter公司生产的“飞行汽车”在滨海湾上空完成了首次载人试飞。这被视为“空中出租车”的进步，是缓解城市交通拥堵的绝佳替代方案，落地时间线进一步缩小至2021年。作为互联网公司，优步和另一家飞行汽车公司Lilium也推出了自己的空中出租车计划。2019年，澳洲墨尔本成为优步航空共享计划的第三个试点城市。

还有传统玩家也对“飞行”市场感兴趣。例如，美国飞机制造商贝尔直升机公司(Bell Helicopter)推出了一种“传统而纯粹”的空中出租车，即机舱内有四个乘客座位的直升机(展示时去掉了上旋翼)。

宝马、奥迪、丰田等汽车厂商也希望在空中出租车领域有名号。2018年，奥迪推出了Pop。日内瓦车展上与空中客车公司合作的下一款概念车。好像是直升机螺旋桨和普通汽车的组合。阿斯顿马丁还在范堡罗国际航展上推出了Volante Vision概念车。

当然，中国也没有缺席这个低空同行旅游市场。在粤港澳大湾区，包括亿航在内的航空和科技公司也纷纷布局“空中出租车”，直升机、轻型飞机和无人机交织的轮渡服务网络已在珠三角城市群开始试运营。在杭州郊区的实验基地，天上也有智能载人飞行器。如今，全球有20多家公司正在切入“空中出租车”市场。能否解决地面拥堵问题，不得而知。这条工业轨道首先在不确定的状态下拥堵。旧瓶新酒:空中出租车的直升机灵魂目前看来，各家公司打造的“空中出租车”和我们想象中的飞行汽车的“卖家秀”和“买家秀”是不一样的。从外观和原理上看，“空中出租车”基本上没有脱离直升机的格局。通过旋转轴的圆周运动升空的转子几乎是标准的。空客的Vahana概念图有八个电动螺旋桨发动机，在之前的城市测试成功的Volocopter配备了多达18个螺旋桨，以确保飞行的稳定性。一个明显的区别来自于动机。传统直升机大多使用涡轴发动机，噪音很大。起降环境需要特别设计，不适合大规模通勤，只服务于少数阶层和需求，比如医疗急救。“空中出租车”一般使用电动机，因此可以实现更小的体积和更低的声音，更有潜力用于城市场景。因此,“空中出租车”不可能达到很高的载客量。目前只有一人负重成功，概念图中最多4-6人。因此，自动驾驶技术的应用成为了“空中出租车”与直升机的第二大区别。智能驾驶一方面为“空中出租车”腾出了宝贵的驾驶座，同时也使其有可能穿梭于建筑密集的城市群中，比人工驾驶灵活得多，也使多点定点运输成为可能。说到这里，“无人出租车”的技术瓶颈还是比较明确的，一个是续航能力，一个是飞行安全。从理论上讲，一个……只要投入足够的时间和资金，这些都是可以克服的。问题是，空中出租车是个好生意吗？空中出租车是一种什么业务？要回答这个问题，似乎可以回到上个世纪的直升机租赁市场，看看前人的商业探索。最早的空中公共通勤可能要追溯到1956年纽约航空公司的直升机服务。当时，该公司开通了从曼哈顿到纽约JFK机场的定期航班。全程只需10分钟，票价相当于今天的40美元。即使你乘坐Lyft或优步汽车进行同样的旅行，今天仍然需要60至80美元，时间将需要1-2个小时。听起来诱人吗？特朗普也这么认为。1989年，以特朗普名字命名的航空公司Trump Shuttle成立。有了私人飞机，他当然不会继续接手前的廉价航空老路线，而是做起了高端人士的生意。其中一项服务是为金融精英提供从华尔街到机场的直升机航班，每天最多8次。在纽约和东汉普顿机场之间，直升机也将运送乘客到特朗普的。有钱人愿意花钱买时间，这几乎是商界的金科玉律。不幸的是，特朗普航空最终以失败告终。这位富翁未能启动他的直升机通勤业务。1991年，USAir接管了它的运营权，总统开创航空事业的梦想也宣告破灭。硅谷能做到华尔街做不到的事吗？在“飞行汽车”毫无头绪的时候，优步也尝试用互联网思维改造直升机租赁市场，推出了“网约飞行”服务。运营商是直升机租赁公司Heliflite，路线还是我们熟悉的。从曼哈顿停机坪到纽约肯尼迪机场，每位乘客的票价从200美元到225美元不等。从社交媒体的订单截图来看，这项服务除了让我们窥见了美元的通货膨胀和上城精英急于“炫耀身份”之外，并没有给“飞天”市场带来爆发式增长的机会。所以，让我们回到“空中出租车”市场。在空中出租车提供给参展商的VR设备上，提供了三个虚拟场景，可能代表了公司对空中出租场景的想象:早上6: 33，乘坐空中出租车离开高尔夫球场；中午12: 45，乘坐空中出租车跨市预约；晚上8: 45，乘坐空中出租车参加盛大晚会。如果在理想化的未来，一种体积更小、噪音更小、续航时间更长、自动驾驶稳定性更强的“智能空中出租车”真的出现，人们就不再需要担心飞行工具的安全性了。坐飞机的需求能被激活吗？首先，从小众市场的角度来看，空租的需求更多的是激活和满足“身份意识”。不仅华尔街和硅谷的有钱人对节省一个小时的通勤时间不是很敏感(他们租得起私人飞机)，能使用云电脑和手机处理业务的普通人也不那么“感冒”。在此基础上，出于运营安全和责任划分的考虑，如果飞行汽车以公共实时租赁的形式提供服务，争夺高客单价的用户在运营中也将面临极高的获客成本。并且受限于既定区域和航线，客户群相对稳定，可能会进一步加剧激烈的竞争。共享出行的烧钱大战会在空中再次上演吗？另一方面，“空中出租车”并没有像地面出行那样成熟的保障体系，还依赖于停机坪、机场等产业链的价值输出。例如，优步的中转机场计划似乎很昂贵。如何协调与地面和空中交通运营商的关系，也是一个需要解决的系统性问题。

高昂的前期建设成本，如果利用率过低，无法实现不同时间段的错配和超卖使用，恐怕也会面临盈利黑洞。从这个角度来看，虽然“空中出租车”卡在了飞行和智能汽车之间的平衡上，但它描绘了一幅未来城市交通的美好图景。但显然，这个商业故事不是那么好讲的，也不足以吸引精明的华尔街。一旦资本未能大量进入这一领域，比如奥迪已经暂停了该计划，优步也未见实质性进展，投资机构对飞行初创企业的关注更像是一种“广撒网”式的诱惑，而非注。在这样的基本面下，“弱小无助”的空中出租车的技术突破之路更加遥远，这无疑给行业的未来蒙上了一层不确定的迷雾。这瓶总是时不时的溅起商业陈年的水花。细细品味之下，依旧平淡尴尬，等待时间的发酵。图片来自“Unsplash”。很多商家一看就没钱，但只要换成令人费解的专业术语和高度渲染的宣传片，马上就变得容易登顶了。但有一个例外，那就是空中出租车。玩“飞”本来只是低空飞行市场的一个子集，听起来并不特别。美国总统特朗普也曾尝试创业，遭遇“滑铁卢”。但是当谈到今天的航空租赁时，它在大多数情况下都与“未来的旅行”联系在一起。是《银翼杀手》中带有科幻感的智能飞行器吗？这听起来像是赛博朋克，但新酒是否真的令人陶醉，是这座城市商业“酒窖”中值得品味的一部分。飞行似乎并不美妙。上个月，德国Volocopter公司生产的“飞行汽车”在滨海湾上空完成了首次载人试飞。这被视为“空中出租车”的进步，是缓解城市交通拥堵的绝佳替代方案，落地时间线进一步缩小至2021年。作为互联网公司，优步和另一家飞行汽车公司Lilium也推出了自己的空中出租车计划。2019年，澳洲墨尔本成为优步航空共享计划的第三个试点城市。

还有传统玩家也对“飞行”市场感兴趣。例如，美国飞机制造商贝尔直升机公司(Bell Helicopter)推出了一种“传统而纯粹”的空中出租车，即机舱内有四个乘客座位的直升机(展示时去掉了上旋翼)。

宝马、奥迪、丰田等汽车厂商也希望在空中出租车领域有名号。2018年，奥迪推出了Pop。日内瓦车展上与空中客车公司合作的下一款概念车。好像是直升机螺旋桨和普通汽车的组合。阿斯顿·马丁a……o在范堡罗国际航展上推出了Volante Vision概念车。

当然，中国也没有缺席这个低空同行旅游市场。在粤港澳大湾区，包括亿航在内的航空和科技公司也纷纷布局“空中出租车”，直升机、轻型飞机和无人机交织的轮渡服务网络已在珠三角城市群开始试运营。在杭州郊区的实验基地，天上也有智能载人飞行器。如今，全球有20多家公司正在切入“空中出租车”市场。能否解决地面拥堵问题，不得而知。这条工业轨道首先在不确定的状态下拥堵。旧瓶新酒:空中出租车的直升机灵魂目前看来，各家公司打造的“空中出租车”和我们想象中的飞行汽车的“卖家秀”和“买家秀”是不一样的。从外观和原理上看，“空中出租车”基本上没有脱离直升机的格局。通过旋转轴的圆周运动升空的转子几乎是标准的。空客的Vahana概念图有八个电动螺旋桨发动机，在之前的城市测试成功的Volocopter配备了多达18个螺旋桨，以确保飞行的稳定性。一个明显的区别来自于动机。传统直升机大多使用涡轴发动机，噪音很大。起降环境需要特别设计，不适合大规模通勤，只服务于少数阶层和需求，比如医疗急救。“空中出租车”一般使用电动机，因此可以实现更小的体积和更低的声音，更有潜力用于城市场景。因此,“空中出租车”不可能达到很高的载客量。目前只有一人负重成功，概念图中最多4-6人。因此，自动驾驶技术的应用成为了“空中出租车”与直升机的第二大区别。智能驾驶一方面为“空中出租车”腾出了宝贵的驾驶座，同时也使其有可能穿梭于建筑密集的城市群中，比人工驾驶灵活得多，也使多点定点运输成为可能。说到这里，“无人出租车”的技术瓶颈还是比较明确的，一个是续航能力，一个是飞行安全。从理论上讲，只要投入足够的时间和资金，这些都是可以克服的。问题是，空中出租车是个好生意吗？空中出租车是一种什么业务？要回答这个问题，似乎可以回到上个世纪的直升机租赁市场，看看前人的商业探索。最早的空中公共通勤可能要追溯到1956年纽约航空公司的直升机服务。当时，该公司开通了从曼哈顿到纽约JFK机场的定期航班。全程只需10分钟，票价相当于今天的40美元。即使你乘坐Lyft或优步汽车进行同样的旅行，今天仍然需要60至80美元，时间将需要1-2个小时。听起来诱人吗？特朗普也这么认为。1989年，以特朗普名字命名的航空公司Trump Shuttle成立。有了私人飞机，他当然不会继续接手前的廉价航空老路线，而是做起了高端人士的生意。其中一项服务是为金融精英提供从华尔街到机场的直升机航班，每天最多8次。在纽约和东汉普顿机场之间，直升机也将运送乘客到特朗普的。有钱人愿意花钱买时间，这几乎是商界的金科玉律。不幸的是，特朗普航空最终以失败告终。这位富翁未能启动他的直升机通勤业务。1991年，USAir接管了它的运营权，总统开创航空事业的梦想也宣告破灭。硅谷能做到华尔街做不到的事吗？在“飞行汽车”毫无头绪的时候，优步也尝试用互联网思维改造直升机租赁市场，推出了“网约飞行”服务。运营商是直升机租赁公司Heliflite，路线还是我们熟悉的。从曼哈顿停机坪到纽约肯尼迪机场，每位乘客的票价从200美元到225美元不等。从社交媒体订单截图来看，这项服务并没有带来爆发式增长的机会……ie到“飞”的市场，除了让我们窥见了美元的通货膨胀和上城精英急于“炫耀身份”之外。所以，让我们回到“空中出租车”市场。在空中出租车提供给参展商的VR设备上，提供了三个虚拟场景，可能代表了公司对空中出租场景的想象:早上6: 33，乘坐空中出租车离开高尔夫球场；中午12: 45，乘坐空中出租车跨市预约；晚上8: 45，乘坐空中出租车参加盛大晚会。如果在理想化的未来，一种体积更小、噪音更小、续航时间更长、自动驾驶稳定性更强的“智能空中出租车”真的出现，人们就不再需要担心飞行工具的安全性了。坐飞机的需求能被激活吗？首先，从小众市场的角度来看，空租的需求更多的是激活和满足“身份意识”。不仅华尔街和硅谷的有钱人对节省一个小时的通勤时间不是很敏感(他们租得起私人飞机)，能使用云电脑和手机处理业务的普通人也不那么“感冒”。在此基础上，出于运营安全和责任划分的考虑，如果飞行汽车以公共实时租赁的形式提供服务，争夺高客单价的用户在运营中也将面临极高的获客成本。并且受限于既定区域和航线，客户群相对稳定，可能会进一步加剧激烈的竞争。共享出行的烧钱大战会在空中再次上演吗？另一方面，“空中出租车”并没有像地面出行那样成熟的保障体系，还依赖于停机坪、机场等产业链的价值输出。例如，优步的中转机场计划似乎很昂贵。如何协调与地面和空中交通运营商的关系，也是一个需要解决的系统性问题。

高昂的前期建设成本，如果利用率过低，无法实现不同时间段的错配和超卖使用，恐怕也会面临盈利黑洞。从这个角度来看，虽然“空中出租车”卡在了飞行和智能汽车之间的平衡上，但它描绘了一幅未来城市交通的美好图景。但显然，这个商业故事不是那么好讲的，也不足以吸引精明的华尔街。一旦资本未能大量进入这一领域，比如奥迪已经暂停了该计划，优步也未见实质性进展，投资机构对飞行初创企业的关注更像是一种“广撒网”式的诱惑，而非注。在这样的基本面下，“弱小无助”的空中出租车的技术突破之路更加遥远，这无疑给行业的未来蒙上了一层不确定的迷雾。这瓶总是时不时的溅起商业陈酿的水花。细细品味之下，依旧平淡尴尬，等待时间的发酵。

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