交付难，销售难，融资难，新造车势力时间窗口加速关闭

前几天在北京的大街上，无意中看到一辆还没上牌的李一，以为路上已经有车了。有必要开始发货吗？几天后，Ideal宣布延期交货的消息悄然传来...根据理想公布的信息，在李ONE的发货时间由今年11月调整为12月，届时首批用户将直接发货至李ONE 2020款。正在生产的李ONE 2019，内部使用消化。这边，李一个人推迟了交货；在这方面，李斌的融资是“困难的”。不仅如此，一批造车新势力近日更是爆出负面传闻。这些传言的背后是政策环境、消费趋势以及传统车企对造车新势力的磨炼和挤压，而后者的窗口期正在加速。一、梦碎2019？

今年年初，造车新势力的“代表”小鹏、威马、蔚来都给自己定下了“漂亮”的销量目标。小鹏定下了4万辆的目标，蔚来定下了4-5万辆的目标，而威马则直接给出了10万辆的“宏伟愿望”。但到了10月底，三家公司的销售目标只留下了一个“美好”的假象。中国汽车技术研究中心发布的9月份保险数据显示，蔚来汽车以1972辆的保额位居造车新势力之首。此外，蔚来汽车1-9月累计12，430辆；9月，Xpeng Motors以1487辆的保额位居第二，今年前9个月累计保额为12829辆；排名第三的威马汽车，9月份投保1344辆，前9个月累计12656辆。你没看错，前9个月三家车企的保额都是12000+。他们今年前九个月的总销量不超过4万辆。除非出现奇迹，否则这三家公司都很难达到及格线，更别说顺利完成了。更重要的是，12000+的销量并没有全部到达普通车主手中。根据Xpeng汽车董事长何在微博中的表述，可以发现新能源汽车的销售有一部分是卖给出租车、共享出行等企业客户的。如果把这部分To B业务拆分出来，大众消费市场今年前9个月的购买量可想而知。这半年，造车新势力遇到了各种问题。但最大的问题不是自己的弱，而是对手的强。在造车新势力还在万事开头难的初创阶段，传统车企的新能源车已经开始成熟逆袭。根据乘联会公布的数据，1-9月新能源乘用车批发77.8万辆。根据之前的数据，1-9月造车新势力的销量仅占新能源汽车总销量的近二十分之一。是的，你说对了:市场上每卖出20辆新能源车，只有一辆来自造车新势力。数据告诉我们，虽然新能源汽车越来越被用户接受，但在国内市场，传统车企已经拿走了大部分市场份额。显然，留给造车新势力的时间不多了。二、生不逢时？

2018年8月12日，蔚来汽车登陆纽交所。这家成立仅四年的公司成为第一批造车的新生力量。当时蔚来的发行价为6.28美元，但一年零两个月后，截至10月23日，蔚来股价不足1.6美元，比发行价低了高达75%。股价低迷的背后，不仅仅是因为蔚来本身持续亏损严重，更是因为资本市场对造车新势力丧失信心，造车新势力窗口期加速缩短。大多数国内新的汽车制造企业都是在五六年前才成立的。我们知道造车是一件极其复杂的事情，更何况在这个行业迭代期，没有成熟的技术，对于创业公司来说，同时开发、量产、销售是一个极大的挑战。对于一家初创公司来说，制造一辆汽车是一件既令人伤心又艰难的事情。以特斯拉为例，由于其成立于2003年，当时纯电动汽车还没有得到用户和市场的广泛认可，所以很多传统车企并没有意识到这个新趋势，或者说意识到了，但并没有投入太多的资源进行转型。作为一个新市场的先驱，特斯拉极其困难，但市场上竞争对手的压力较小，留给它的时间很长。在这段时间里，就像登陆沙滩一样，特斯拉抢在竞争对手之前，抢占了一个属于自己的滩头阵地。然而，到2018年底，15岁的特斯拉累计亏损已达50亿美元左右。今天的特斯拉依然会面临交车跳车、产品质量、损耗等问题，但与传统车企相比，总算保留了一点优势，没有落后于他们。但是用了16年，在新能源汽车市场跌跌撞撞走到今天的位置。今年9月，特斯拉三款车型的总销量占美国9月新能源汽车总销量的60%。其中，Model 3的月销量高达1.71万辆。显然，特斯拉几乎已经成为新能源纯电动汽车和行业创新的代表。在用户眼中已经是一个成熟的品牌，有稳定的批量投放能力。当新能源汽车被市场广泛接受后，就成为了大多数用户的首选。

从上图可以看出特斯拉在美国新能源汽车市场的重要地位以及用户的认可程度……开着。从特斯拉今天的财务状况来看，公司还不算完全成功，但至少领先于传统企业。相比中国的造车新势力，特斯拉更有机会切入时间窗口。任何行业拐点的出现，企业切入的时机都很重要。所以我们会看到一个经常被媒体引用的对比:特斯拉15年亏损50亿美元，而蔚来只用了4年就做到了。中国的造车新生力量起步较晚。他们起步的时候，传统车企已经开始全面布局新能源汽车，所以新势力并没有什么先天优势。就连他们口中提到的“互联网思维”的优势还没有展现出来(很多品牌汽车还没有量产)，传统车企就已经吃掉了大部分新能源汽车市场。三、四面楚歌我们原本是为了鼓励创新，也希望市场给造车新势力一些时间，但现实是残酷的。首先，融资难，时间窗口接近关闭。两周前，相关媒体爆料“蔚来汽车正与浙江省湖州市吴兴区洽谈超50亿元融资意向，蔚来将落户吴兴区，年产能20万辆。”消息传出后不久，湖州吴兴区否认了上述消息，官方正式回应:“(与蔚来)并无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步谈判。”风险太高，这似乎是最近地方政府和投资机构对造车新势力的“共识”。今年4月，李创始人李想表示，造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。现在李想的预言已经过去了一半时间，对于造车新势力来说，融资变得更加迫切。传统车企可以依靠强大的燃油车业务继续为新业务输血，但造车新势力不行。他们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，仍然需要外部资本的持续输血。随着资本市场环境趋冷，投资者变得越来越谨慎。面对造车的“大坑”，而且是短时间内无法填满的大坑，谁敢轻易拿下？融资困难将压倒大多数新的汽车制造力量。相信在融资窗口期结束之前，会有一批新车厂商倒下。其次，市场状况越来越困难。2018年，中国汽车市场整体销量28年来首次出现下滑，降幅达22.8%。但在新能源汽车补贴下，当新能源汽车在车市整体销量下滑时，2018年却逆市上涨，销量同比增长61.7%。到2019年，不仅汽车市场整体不好，新能源汽车的销量也会随着新的补贴政策一起下滑。中汽协发布的相关数据显示，今年7月，我国新能源汽车销量同比下降6.9%，出现近两年来的首次负增长；8月份，新能源汽车销量同比下降15.8%；9月，市场连续第三个月下跌，同比下跌34.2%。也就是说，中国的造车新势力一出生就赶上了一个“烂摊子”，实在是“生不逢时”。在这种情况下，他们使用各种推广方法。他们曾经懂得做笔记，通过市场调研，发表了一篇分析文章《为生存而泪流满面》。这种透支未来的销售策略，不仅目前帮助不大，还可能成为未来业绩的拖累。最后，传统车企纷纷转战战场。汽车是品牌附加值非常高的产品。从现在来看，在新能源汽车市场，用户对传统汽车品牌的信任度远远高于造车新势力，这一点在销量上尤为明显。根据中商情报网整理的数据，1-9月国内新能源汽车销量前十的车型全部来自比亚迪、BAIC、SAIC、长城等传统汽车企业。其中，排名第十的长安逸动EV销量为1.88万辆，高于任何一个造车新势力。这里需要注意的是，这只是一款车型的销量，不同于造车新势力的单品。这些传统车企的车型和产品线更多。传统车企在量产、渠道、品牌、资金、服务等方面都优于新势力。以及新势力一直强调的优势，比如自动驾驶技术，OTA……...说实话，国内所有的车企(无论是传统车企还是新势力)都处于起步阶段。适用的自动驾驶技术也停留在L2水平，也支持OTA升级。至于语音控制、多设备互联等锦上添花的功能，传统车企并不太丰富。可见新势力造车还是处于弱势。在技术和互联网思维方面，新势力没有明显优势。当新的汽车制造力量还是一个婴儿的时候，竞争者就已经成长起来了。未来的竞争似乎就像一场大人和小孩之间的拳击比赛。孩子不是没有胜算，而是他需要奇迹。[结论]前几天，一个基金经理在朋友圈说“欢迎推荐好的投资项目，除了造车。”也许他担心别人会误解他。他随后留言说:不是不看好新车，而是造车需要太多钱，买不起。这一集是造车新势力目前困境的注脚。前几天在北京的大街上，无意中看到一辆还没上牌的李一，以为路上已经有车了。有必要开始发货吗？几天后，Ideal宣布延期交货的消息悄然传来...根据理想公布的信息，在李ONE的发货时间由今年11月调整为12月，届时首批用户将直接发货至李ONE 2020款。正在生产的李ONE 2019，内部使用消化。这边，李一个人推迟了交货；在这方面，李斌的融资是“困难的”。不仅如此，一批造车新势力近日更是爆出负面传闻。这些传言的背后是政策环境、消费趋势以及传统车企对造车新势力的磨炼和挤压，而后者的窗口期正在加速。一、梦碎2019？

今年年初，造车新势力的“代表”小鹏、威马、蔚来都给自己定下了“漂亮”的销量目标。小鹏定下了4万辆的目标，蔚来定下了4-5万辆的目标，而威马则直接给出了10万辆的“宏伟愿望”。但到了10月底，三家公司的销售目标只留下了一个“美好”的假象。中国汽车技术研究中心发布的9月份保险数据显示，蔚来汽车以1972辆的保额位居造车新势力之首。此外，蔚来汽车1-9月累计12，430辆；9月，Xpeng Motors以1487辆的保额位居第二，今年前9个月累计保额为12829辆；排名第三的威马汽车，9月份投保1344辆，前9个月累计12656辆。你没看错，前9个月三家车企的保额都是12000+。他们今年前九个月的总销量不超过4万辆。除非出现奇迹，否则这三家公司都很难达到及格线，更别说顺利完成了。更重要的是，12000+的销量并没有全部到达普通车主手中。根据Xpeng汽车董事长何在微博中的表述，可以发现新能源汽车的销售有一部分是卖给出租车、共享出行等企业客户的。如果把这部分To B业务拆分出来，大众消费市场今年前9个月的购买量可想而知。这半年，造车新势力遇到了各种问题。但最大的问题不是自己的弱，而是对手的强。在造车新势力还在万事开头难的初创阶段，传统车企的新能源车已经开始成熟逆袭。根据乘联会公布的数据，1-9月新能源乘用车批发77.8万辆。根据之前的数据，1-9月造车新势力的销量仅占新能源汽车总销量的近二十分之一。是的，你说对了:市场上每卖出20辆新能源车，只有一辆来自造车新势力。数据告诉我们，虽然新能源汽车越来越被用户接受，但在国内市场，传统车企已经拿走了大部分市场份额。显然，留给造车新势力的时间不多了。二、生不逢时？

2018年8月12日，蔚来汽车登陆纽交所。这家成立仅四年的公司成为第一批造车的新生力量。当时蔚来的发行价为6.28美元，但一年零两个月后，截至10月23日，蔚来股价不足1.6美元，比发行价低了高达75%。股价低迷的背后，不仅仅是因为蔚来本身持续亏损严重，更是因为资本市场对造车新势力丧失信心，造车新势力窗口期加速缩短。大多数国内新的汽车制造企业都是在五六年前才成立的。我们知道造车是一件极其复杂的事情，更何况在这个行业迭代期，没有成熟的技术，对于创业公司来说，同时开发、量产、销售是一个极大的挑战。对于一家初创公司来说，制造一辆汽车是一件既令人伤心又艰难的事情。以特斯拉为例，由于其成立于2003年，当时纯电动汽车还没有得到用户和市场的广泛认可，所以很多传统车企并没有意识到这个新趋势，或者说意识到了，但并没有投入太多的资源进行转型。作为一个新市场的先驱，特斯拉极其困难，但市场上竞争对手的压力较小，留给它的时间很长。在这段时间里，就像登陆沙滩一样，特斯拉抢在竞争对手之前，抢占了一个属于自己的滩头阵地。然而，到2018年底，15岁的特斯拉累计亏损已达50亿美元左右。今天的特斯拉依然会面临交车跳车、产品质量、损耗等问题，但与传统车企相比，总算保留了一点优势，没有落后于他们。但是用了16年，在新能源汽车市场跌跌撞撞走到今天的位置。今年9月，特斯拉三款车型的总销量占美国9月新能源汽车总销量的60%。其中，Model 3的月销量高达1.71万辆。显然，特斯拉几乎已经成为新能源纯电动汽车和行业创新的代表。在用户眼中已经是一个成熟的品牌，有稳定的批量投放能力。当新能源汽车被市场广泛接受后，就成为了大多数用户的首选。

从上图可以看出特斯拉在美国新能源汽车市场的重要地位以及用户的认可程度……开着。从特斯拉今天的财务状况来看，公司还不算完全成功，但至少领先于传统企业。相比中国的造车新势力，特斯拉更有机会切入时间窗口。任何行业拐点的出现，企业切入的时机都很重要。所以我们会看到一个经常被媒体引用的对比:特斯拉15年亏损50亿美元，而蔚来只用了4年就做到了。中国的造车新生力量起步较晚。他们起步的时候，传统车企已经开始全面布局新能源汽车，所以新势力并没有什么先天优势。就连他们口中提到的“互联网思维”的优势还没有展现出来(很多品牌汽车还没有量产)，传统车企就已经吃掉了大部分新能源汽车市场。三、四面楚歌我们原本是为了鼓励创新，也希望市场给造车新势力一些时间，但现实是残酷的。首先，融资难，时间窗口接近关闭。两周前，相关媒体爆料“蔚来汽车正与浙江省湖州市吴兴区洽谈超50亿元融资意向，蔚来将落户吴兴区，年产能20万辆。”消息传出后不久，湖州吴兴区否认了上述消息，官方正式回应:“(与蔚来)并无意向性协议。鉴于评估风险过大，已停止进一步谈判。”风险太高，这似乎是最近地方政府和投资机构对造车新势力的“共识”。今年4月，李创始人李想表示，造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。现在李想的预言已经过去了一半时间，对于造车新势力来说，融资变得更加迫切。传统车企可以依靠强大的燃油车业务继续为新业务输血，但造车新势力不行。他们在未来很长一段时间内看不到盈利的曙光，仍然需要外部资本的持续输血。随着资本市场环境趋冷，投资者变得越来越谨慎。面对造车的“大坑”，而且是短时间内无法填满的大坑，谁敢轻易拿下？融资困难将压倒大多数新的汽车制造力量。相信在融资窗口期结束之前，会有一批新车厂商倒下。其次，市场状况越来越困难。2018年，中国汽车市场整体销量28年来首次出现下滑，降幅达22.8%。但在新能源汽车补贴下，当新能源汽车在车市整体销量下滑时，2018年却逆市上涨，销量同比增长61.7%。到2019年，不仅汽车市场整体不好，新能源汽车的销量也会随着新的补贴政策一起下滑。中汽协发布的相关数据显示，今年7月，我国新能源汽车销量同比下降6.9%，出现近两年来的首次负增长；8月份，新能源汽车销量同比下降15.8%；9月，市场连续第三个月下跌，同比下跌34.2%。也就是说，中国的造车新势力一出生就赶上了一个“烂摊子”，实在是“生不逢时”。在这种情况下，他们使用各种推广方法。他们曾经懂得做笔记，通过市场调研，发表了一篇分析文章《为生存而泪流满面》。这种透支未来的销售策略，不仅目前帮助不大，还可能成为未来业绩的拖累。最后，传统车企纷纷转战战场。汽车是品牌附加值非常高的产品。从现在来看，在新能源汽车市场，用户对传统汽车品牌的信任度远远高于造车新势力，这一点在销量上尤为明显。根据中商情报网整理的数据，1-9月国内新能源汽车销量前十的车型全部来自比亚迪、BAIC、SAIC、长城等传统汽车企业。其中，排名第十的长安逸动EV销量为1.88万辆，高于任何一个造车新势力。这里需要注意的是，这只是一款车型的销量，不同于造车新势力的单品。这些传统车企的车型和产品线更多。传统车企在量产、渠道、品牌、资金、服务等方面都优于新势力。以及新势力一直强调的优势，比如自动驾驶技术，OTA……...说实话，国内所有的车企(无论是传统车企还是新势力)都处于起步阶段。适用的自动驾驶技术也停留在L2水平，也支持OTA升级。至于语音控制、多设备互联等锦上添花的功能，传统车企并不太丰富。可见新势力造车还是处于弱势。在技术和互联网思维方面，新势力没有明显优势。当新的汽车制造力量还是一个婴儿的时候，竞争者就已经成长起来了。未来的竞争似乎就像一场大人和小孩之间的拳击比赛。孩子不是没有胜算，而是他需要奇迹。[结论]前几天，一个基金经理在朋友圈说“欢迎推荐好的投资项目，除了造车。”也许他担心别人会误解他。他随后留言说:不是不看好新车，而是造车需要太多钱，买不起。这一集是造车新势力目前困境的注脚。

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