车企进军网约车，是转型还是帮高德做嫁衣？

在共享出行市场，滴滴收获了80%左右的市场份额，剩下的鱼塘正在吸引越来越多的showstopper，其中参赛最多的可能是车企。车企最早有转型出行的想法是在2015年。当时，裁撤全球总裁的奔驰提出要全面展开“数字化转型”，拓展自己的共享出行服务(包括在线租车、路线管理、充电、汽车共享和停车)。不久之后，宝马和大众等外国车企与出行服务提供商优步和Lyft达成合作，向出行服务提供商转型。在中国，汽车公司对新趋势的反应总是很慢。甚至在滴滴疯狂攻城略地，与优步中国、快的激战获得一辆车的时候，也只有部分车企开始在出行领域问路，但主要停留在资本合作这条线上。最早起步的是吉利集团的曹操之行和宝沃的神州专车，都是2015年起步的。直到去年，车市开始出现十几年来的首次负增长，趋势显露。这才让车企下定决心退出市场，成立自己的公司开发运营自己的打车软件。车企的“出行热”已经过去一年多了。车企逆风翻盘了吗？国内新能源汽车跨界联姻、多次筹备入网已成大势所趋，部分城市(如深圳、广东东莞)出台了明文规定。新能源车比燃油车成本低，也降低了车企进入出行行业的门槛。对于有车的车企来说，进入网约车市场是天然的优势。车企进入出行领域并不是单纯为了卖车。汽车产业正在扩张，汽车企业正在从制造商向产品服务商转型，从经营产品向经营用户转型。对于车企来说，出行可以帮助盘活资产，完成汽车制造、使用、运营、报废的闭环。目前，六大国有汽车公司都成立了自己的旅行公司，包括一汽集团的一汽旅行、东风汽车的东风旅行、长安的长安旅行、北汽集团的华夏旅行和SAIC的畅享之路旅行。车企基本都是自己烧钱。多方合作还可以分摊成本，增加用车调度能力，同时补充互联网运营能力，也催化了互联网公司与车企、车企与车企的跨界联姻。以一汽为例。除了自己的易驾之旅和红旗之旅，还有和东风、长安、腾讯阿里合作的T3之旅，和大众合作的摩羯之旅。一位业内人士告诉36Kr，随着各地网约车申请牌照窗口的关闭，车企一方面为了在更多城市占据牌照机会，正在孵化多个出行项目，“避免像南京、上海一样关闭申请机会”。另一方面，OEM厂商其实希望自己可以单干，把流量控制在自己手里。“万一T3失败，一汽和东风可能还有自己的平台垫底。”从自营到合作，也可以看出车企在这波转型中还是相当谨慎的。

国内一些车企的出行布局比较保守，比较迂回。虽然大家不会拒绝孵化多个出行项目，但是大部分车企向出行转型的步伐并没有想象中那么激进。出行服务包括车辆购买、用户获取、出租车运营、供需匹配等。在驱动链中，一个企业要做好每一个环节，不仅需要资金、技术和互联网经验。车企的网约车平台基本都是自营车队的B2C模式。之前的订单还没下的时候，补贴司机和拥有汽车的人力成本都是很大的开支。从人力上来说，车企属于传统制造业，出行项目的负责人“基本都是老制造业的人，…ho自己出钱做运营补贴，搞互联网的用投资人的钱补贴用户，自己做用户数据。这两种方法完全不同，”一位业内人士表示。这也可以从开城的节奏上体现出来。相比滴滴，车企在当地基本都是纳税大户。此外，生产线的建立解决了当地的就业和城市发展问题，他们的出行平台也可以得到政府的支持。所以大部分车企的出行平台都会优先考虑车企所在的大本营，而其他城市的平台开放速度相对较慢。以长城汽车的欧拉之旅为例。一位内部员工告诉36Kr，上线第一年只在保定、石家庄、成都落地，平台平均每半年开通一个城市。其中，在成都这个互联网经济的必争之地，欧拉此行“每周亏损超过百万元”。其表示，在保定，欧拉出行的合规性早于滴滴，在当地日订单方面也能与滴滴一较高下。然而，被车企蚕食的市场也引起了滴滴的关注。前述员工表示，目前在保定，双方也在互相烧钱补贴。”看谁先停下来，然后达到一个相对稳定的状态。“在南京，号称‘国家队’的T3还在机场砸了‘0元打车到市区’的活动，日订单量飙升至10万。受限于重资产的B2C打车模式，车企和出行服务商也在想办法以更轻的方式拓展城市。曹操最近一直在用顺风车攻城。仅11月上半月，曹操借助一骑之力已进20城。首汽也在通过C端运力和dp商户的加盟来补充运力。但是，无论人人的布局步伐如何，还没有人能够在所有城市实现完全盈利，甚至滴滴也还没有成功。”弹药跟不上，(车企)一个城市看不到光，不会轻易开下一个城市。靠钱是活不长的。“此前T3的一位高管告诉36Kr，近几年预测5年内只有三五个自主品牌存活，车企的出行热潮也可能伴随着车企的变化，“接下来可能会倒下一批”。在36Kr，和比T3更早上线的其他车企出行平台的工作人员交流时，可以发现从业者普遍缺乏信心，最后的结论是很难打败T3。车企的“出行潮”才开始一年多，现在还很难判断这个预测是否准确，但显然现在大家都在保守地尝试。纵观整个出行市场，虽然大众的出行需求还没有达到顶峰，受到监管等因素的限制，但出行的蛋糕不可能无限做大，出行领域还在吸引更多的玩家。除了车企，还有很多小型出行运营平台、巡游出租车公司、租赁公司、传统运输公司在网约车领域寻求数字化转型。人多了，一亩三分地都不够。司机最明显的感受就是每天的订单量少了，收入比以前紧巴巴的多。东莞市交通局数据显示，10月1日至11月13日，东莞在线租车日营收仅157元，61%的车一天接单10单，这意味着东莞的司机有一个月的休息时间，平均工资可能不足5000元。同样的情况也出现在曾经最活跃的在线租车行业深圳市场。所以，车企的出行项目，最关键的问题是获客。其中，高德的聚合平台、美团和滴滴的开放平台都是不错的方法。基本上大多数车企的出行平台前期都会和某个聚合平台达成合作。然而，聚合平台在帮助车企低成本增加数量的同时，也产生了一些“甜蜜的烦恼”。一位业内人士表示，平台上各平台价格透明，竞争激烈。唯一用于比较和参考的因素……平台之间是价格，聚合平台上的用户可以即时使用，很难对平台产生粘性。这也可能暴露出一个问题:聚合平台的分流使得车企很容易依赖，忽略了自身渠道的建设，而聚合平台的最终目的是盈利，这也意味着小平台未来在与聚合平台的博弈中话语权会更低。有业内人士向36Kr透露，首汽约车接入高德、百度地图、美团聚合打车后，单量大头不再是其运营了四年的APP，而是一个聚合平台。为了留住被聚合分流的客人，大部分车企会在网约车上添加宣传资料，通过给乘客优惠诱导APP下载，对成功鼓励乘客二次乘坐的司机给予一定补贴。“挖墙脚”的行为，现在已经是聚合平台和车企之间公开的秘密。同时，为了搭建自己的平台，车企也在不断增加新的出行场景，比如公务车、豪车、包车、城际拼车、搭便车等等。但是，这种通过价格倾销模式堆积起来的用户习惯，其实是非常脆弱的。从消费者的角度来说，无论黑猫白猫，能抓到老鼠的都是好猫。一旦停止补贴后平台的响应速度和服务跟不上，客户肯定会流失。“车企前期必须忍受这种流量，因为没有流量就什么都没有。我们要生存，现在只能给别人做嫁衣。”活下来，还是给聚合平台做嫁衣。现在小型车企可能只能选一个。

在共享出行市场，滴滴收获了80%左右的市场份额，剩下的鱼塘正在吸引越来越多的showstopper，其中参赛最多的可能是车企。车企最早有转型出行的想法是在2015年。当时，裁撤全球总裁的奔驰提出要全面展开“数字化转型”，拓展自己的共享出行服务(包括在线租车、路线管理、充电、汽车共享和停车)。不久之后，宝马和大众等外国车企与出行服务提供商优步和Lyft达成合作，向出行服务提供商转型。在中国，汽车公司对新趋势的反应总是很慢。甚至在滴滴疯狂攻城略地，与优步中国、快的激战获得一辆车的时候，也只有部分车企开始在出行领域问路，但主要停留在资本合作这条线上。最早起步的是吉利集团的曹操之行和宝沃的神州专车，都是2015年起步的。直到去年，车市开始出现十几年来的首次负增长，趋势显露。这才让车企下定决心退出市场，成立自己的公司开发运营自己的打车软件。车企的“出行热”已经过去一年多了。车企逆风翻盘了吗？国内新能源汽车跨界联姻、多次筹备入网已成大势所趋，部分城市(如深圳、广东东莞)出台了明文规定。新能源车比燃油车成本低，也降低了车企进入出行行业的门槛。对于有车的车企来说，进入网约车市场是天然的优势。车企进入出行领域并不是单纯为了卖车。汽车产业正在扩张，汽车企业正在从制造商向产品服务商转型，从经营产品向经营用户转型。对于车企来说，出行可以帮助盘活资产，完成汽车制造、使用、运营、报废的闭环。目前，六大国有汽车公司都成立了自己的旅行公司，包括一汽集团的一汽旅行、东风汽车的东风旅行、长安的长安旅行、北汽集团的华夏旅行和SAIC的畅享之路旅行。车企基本都是自己烧钱。多方合作还可以分担成本，增加车辆调度能力，同时补充……互联网运营能力，也催化了互联网公司与车企、车企与车企的跨界联姻。以一汽为例。除了自己的易驾之旅和红旗之旅，还有和东风、长安、腾讯阿里合作的T3之旅，和大众合作的摩羯之旅。一位业内人士告诉36Kr，随着各地网约车申请牌照窗口的关闭，车企一方面为了在更多城市占据牌照机会，正在孵化多个出行项目，“避免像南京、上海一样关闭申请机会”。另一方面，OEM厂商其实希望自己可以单干，把流量控制在自己手里。“万一T3失败，一汽和东风可能还有自己的平台垫底。”从自营到合作，也可以看出车企在这波转型中还是相当谨慎的。

国内一些车企的出行布局比较保守，比较迂回。虽然大家不会拒绝孵化多个出行项目，但是大部分车企向出行转型的步伐并没有想象中那么激进。出行服务包括车辆购买、用户获取、出租车运营、供需匹配等。在驱动链中，一个企业要做好每一个环节，不仅需要资金、技术和互联网经验。车企的网约车平台基本都是自营车队的B2C模式。之前的订单还没下的时候，补贴司机和拥有汽车的人力成本都是很大的开支。在人力上，车企属于传统制造业，出行项目的负责人“基本都是老制造业的人，自己出钱运营补贴，搞互联网的用投资人的钱补贴用户，自己做用户数据。这两种方法完全不同，”一位业内人士表示。这也可以从开城的节奏上体现出来。相比滴滴，车企在当地基本都是纳税大户。此外，生产线的建立解决了当地的就业和城市发展问题，他们的出行平台也可以得到政府的支持。所以大部分车企的出行平台都会优先考虑车企所在的大本营，而其他城市的平台开放速度相对较慢。以长城汽车的欧拉之旅为例。一位内部员工告诉36Kr，上线第一年只在保定、石家庄、成都落地，平台平均每半年开通一个城市。其中，在成都这个互联网经济的必争之地，欧拉此行“每周亏损超过百万元”。其表示，在保定，欧拉出行的合规性早于滴滴，在当地日订单方面也能与滴滴一较高下。然而，被车企蚕食的市场也引起了滴滴的关注。前述员工表示，目前在保定，双方也在互相烧钱补贴。”看谁先停下来，然后达到一个相对稳定的状态。“在南京，号称‘国家队’的T3还在机场砸了‘0元打车到市区’的活动，日订单量飙升至10万。受限于重资产的B2C打车模式，车企和出行服务商也在想办法以更轻的方式拓展城市。曹操最近一直在用顺风车攻城。仅11月上半月，曹操借助一骑之力已进20城。首汽也在通过C端运力和dp商户的加盟来补充运力。但是，无论人人的布局步伐如何，还没有人能够在所有城市实现完全盈利，甚至滴滴也还没有成功。”弹药跟不上，(车企)一个城市看不到光，不会轻易开下一个城市。靠钱是活不长的。“此前T3的一位高管告诉36Kr，近几年预测5年内只有三五个自主品牌存活，车企的出行热潮也可能伴随着车企的变化，“接下来可能会倒下一批”。在36Kr，和比T3更早上线的其他车企出行平台的工作人员交流时，可以发现从业者普遍缺乏信心，最后的con……结论是很难打败T3。车企的“出行潮”才开始一年多，现在还很难判断这个预测是否准确，但显然现在大家都在保守地尝试。纵观整个出行市场，虽然大众的出行需求还没有达到顶峰，受到监管等因素的限制，但出行的蛋糕不可能无限做大，出行领域还在吸引更多的玩家。除了车企，还有很多小型出行运营平台、巡游出租车公司、租赁公司、传统运输公司在网约车领域寻求数字化转型。人多了，一亩三分地都不够。司机最明显的感受就是每天的订单量少了，收入比以前紧巴巴的多。东莞市交通局数据显示，10月1日至11月13日，东莞在线租车日营收仅157元，61%的车一天接单10单，这意味着东莞的司机有一个月的休息时间，平均工资可能不足5000元。同样的情况也出现在曾经最活跃的在线租车行业深圳市场。所以，车企的出行项目，最关键的问题是获客。其中，高德的聚合平台、美团和滴滴的开放平台都是不错的方法。基本上大多数车企的出行平台前期都会和某个聚合平台达成合作。然而，聚合平台在帮助车企低成本增加数量的同时，也产生了一些“甜蜜的烦恼”。一位业内人士表示，平台上各平台价格透明，竞争激烈。平台之间用于比较和参考的因素只有价格，聚合平台上的用户可以即时使用，很难对平台产生粘性。这也可能暴露出一个问题:聚合平台的分流使得车企很容易依赖，忽略了自身渠道的建设，而聚合平台的最终目的是盈利，这也意味着小平台未来在与聚合平台的博弈中话语权会更低。有业内人士向36Kr透露，首汽约车接入高德、百度地图、美团聚合打车后，单量大头不再是其运营了四年的APP，而是一个聚合平台。为了留住被聚合分流的客人，大部分车企会在网约车上添加宣传资料，通过给乘客优惠诱导APP下载，对成功鼓励乘客二次乘坐的司机给予一定补贴。“挖墙脚”的行为，现在已经是聚合平台和车企之间公开的秘密。同时，为了搭建自己的平台，车企也在不断增加新的出行场景，比如公务车、豪车、包车、城际拼车、搭便车等等。但是，这种通过价格倾销模式堆积起来的用户习惯，其实是非常脆弱的。从消费者的角度来说，无论黑猫白猫，能抓到老鼠的都是好猫。一旦停止补贴后平台的响应速度和服务跟不上，客户肯定会流失。“车企前期必须忍受这种流量，因为没有流量就什么都没有。我们要生存，现在只能给别人做嫁衣。”活下来，还是给聚合平台做嫁衣。现在小型车企可能只能选一个。

标签：东风一汽长安大众欧拉

汽车资讯热门资讯