车企和电池厂的战争与和平

“最终，电池无法按时交付，推迟了整车公司的整个产品上市。”严还了解到，尽管这家电池厂以低于成本的供货价格赢得了与欧洲奢侈品制造商D公司的定点协议，并投入了其70%以上的资源(总共只有560名人员)日夜赶工，但工程进度仍比原协议推迟了4个月，引起了德国人的极大愤怒。"如果你想戴王冠，你必须明白它的重要性."。重点是，哥们，三叉戟的光环对他来说不容易戴。另一家广泛使用这种电池的国产车企，一个C字头，基本上已经肠子都青了:“29Ah电芯自放电现象严重；55Ah电芯有析锂现象，已经装载的100辆车的模块已经召回。”除了这家汽车公司，其他三个主要的国内客户也失去了他们的地盘，这确实是它繁荣和灭亡的标志。太神奇了。IPO的关键时刻，只剩下一棵大树可以抱了。“所谓D的大单只是因为‘价格优势’，所以象征意义大于商业利益。”。一位新能源行业研究员的朋友曾担忧地说:“F很可能最终会抓住D项目不放。”“订单“大蛋糕”看似诱人，实际上更像是一只老虎，让F难以骑上骑下。如果你放弃切肉，你会立即结束它。如果你继续跟进，你会输或者输。”。路漫漫其修远兮，是黄袍加身，还是一贫如洗，尚未可知。诚然，成功也是D，失败也是D，所以无论其上市成功与否，除了在富豪榜上增删几个名字，公司继续烧钱亏损的命运也就注定了。那么问题来了，烧钱从哪里来？当然是借的。既然是借款，自然要还，而且还有一些必须附加的附加条件，比如。我真的需要自己的生活。在这里，我只想说一句话:你出来乱来，迟早要还的。因为车企的眼睛是雪亮的，在补贴丰厚，钱好赚的时候，车企可以对质量无法保证的电池产品视而不见，但依然在苦苦挣扎，哪怕有一天定时炸弹爆炸，玉石俱焚。当补贴越来越少的时候，车企肯定会优先考虑科技含量高、质量有保障的产品。质量是根本，安全是底线。本质上，动力电池只是汽车的一个部件，但这个部件是电动车中最贵、最大的部件，也是关系到整车性能的最重要的部件。作为该部件供应商的动力电池厂与整车企业的关系，本质上是一种上下游商业合作的关系。车企的需求是电池厂保质保量按时交货，最好是物美价廉；电池厂要求汽车公司及时付款。相比之下，电池厂的要求显然要比车企直截了当得多。然而，即使是这样简单的要求，也被车企延长到一年以上，甚至干脆拖着不做。你想和谁讲道理。但有时候，真的不能全怪车企。“因为很多时候，电池厂供应的电池产品质量不达标，更重要的是，明知自己的产品质量不达标，还明目张胆地给车企供货，企图碰运气，每天躲着:只要在回款期内不出事，钱收回来就万事大吉。”。出现任何质量问题，自然会陷入无休止的扯皮。在这里，YDFST和JL汽车的例子是生动的。当初两家关系一度亲密如一家。2016年，FST的电池被包装在多达15000辆JL电动汽车上，这一数字在2017年直接翻了一番，达到30000辆，2018年达到20000辆。但在那之后，截至今年10月，FST在JL境内的装载车辆份额骤降至2000辆。原因是FST供应的18650圆柱形电芯在实际使用过程中遇到了大面积地板漏电、快速失电等故障，车辆公司扣留了上亿的电池款，“并给FST最后通牒，‘你必须给我们一个解释’。”“你先给钱。“如果你不澄清是怎么回事，你就不会给钱。”你先给钱。’‘你先提出一个计划，你怎么能整改。’‘你怎么能纠正它呢？没办法整改！圆柱形电池已经漏液(已经漏液，已经漏液，已经漏液，已经漏液，已经漏液...).我...有小道消息称，“总经理小姜亲自到南昌讨要货款，但最后没有成功。”产品质量是底线，底线破了，说什么都没有意义。其实这不怪汽车企业。电池厂供应的电芯(模块甚至电池组)是电动汽车的核心部件，涉及整车的成本、动力、安全、质量稳定性。电池的好坏可以影响一个车模的生死存亡，甚至是一个汽车品牌的生死存亡。想象一下，开着电动车一边听考拉FM唱歌，突然电池没电了/冒烟了/着火了。你急于扼杀汽车公司。电池对整车如此重要，大部分车企都能意识到，越来越多的消费者能意识到，连颜都能意识到，可惜很多电池厂都没有意识到。他们要么作弊，要么蒙混过关，今天赚钱，不管明天的巨浪。唯一缺失的是对责任的恐惧，对行业的恐惧，对车企客户的恐惧，对终端消费者的恐惧。在这里，严要点名批评一个所谓的“国际电池巨头”×化学。“对不起，史密森尼，我们需要把功过分开。以上恩怨都是为了你，现在我们要对你展开斗争。”我们暂且把这个众所周知的跨国巨头的一些术和奸计放在一边(有些在之前的文章中已经提到)。先说螺栓召回事件。2017年4月，在美国上市不到半年后，被称为通用汽车首款面向全球市场的战略纯电动汽车的雪佛兰Bolt EV被曝出“电池故障，可能导致车辆瞬间失去动力。”。之后，事件进一步升级，当年9月，通用汽车正式宣布将“进行免费维修，更换故障电池。”一位负责第三方检测机构的朋友告诉闫原因:电动汽车在实际使用过程中，不可避免地会出现驾驶员大油门猛加速的情况，这就要求电芯必须具有良好的高倍率放电能力，这就要求电芯在超过1C的高倍率放电过程中仍具有良好的容量保持能力。要求真的很多。但是，L公司是“行业巨头”还是“国际劲旅”，不管你的要求。什么高倍放大，低温放电，都和我有关。这也是为什么计价器原本显示的续航里程是100多英里，但车就是开不动:车主一踩油门，电池一大倍率放电，容量就立刻耗尽(电池容量明显下降)。想必当时负责电池系统功率控制和预测的BMS也遭遇了崩溃:“放开我，什么情况？是突然袭击吗？”为了澄清问题，这位朋友还特意给颜提供了一份测试数据，测试了目前国内装机量最大的C公司和B公司两个主要销售电芯，以及l公司安装在Bolt上的电池，其中B公司的100Ah三元333方铝壳电芯(能量密度160 Wh/kg)应用于比亚迪的e5、秦/宋/元EVs(系统能量密度140 Wh/kg)；C公司153Ah三元523方铝壳电芯(能量密度217 Wh/kg)应用于BAIC EU5、帝豪EV、SAIC荣威Ei5(系统能量密度140 ~ 160 Wh/kg)；L公司有一个58Ah的三元622软核(能量密度254 Wh/kg，系统140 Wh/kg)。以下是测试结果:

可以看出，在1C以上的大功率放电时，B公司和C公司的电芯仍能保持较高水平。L公司的电芯断电的时候真的又酸又凉。有了这样的表现，他们以后基本上就告别地板油了。还有低温性能数据:

可以看出，在0摄氏度以上的常温条件下，三种家电芯的性能相差无几，但一旦达到零度以下，性能相差很大。特别是当它们达到30摄氏度时，L公司的电芯容量甚至不到一半。看来我们可以和东北三省的朋友说再见了。我们来看看三家公司的循环寿命:

有数据，有数字，有真相。同样，在0.5C充电/1C放电(全放电)工况下，L公司的循环寿命仅为221周。

L公司电芯在1C充电/1C放电(全放电)工况下的循环性能，可以比作一条直下的瀑布。我的上帝，它只持续46周，是的，你是对的，它只持续46周。(天啊，真不敢相信我的钛合金狗眼)。说实话，颜第一次看到以上数据的时候也是震惊和震惊的，但是检测中心的朋友拍着胸脯向我保证数据的真实性和准确性，并放下了严厉的一句话:“不接受检测！“赤裸裸的数据就在这里，不离不弃。在这里，我只想对那些还抱着“外国的东西比国产的好”的旧信仰，疯狂相信和迷信日本电池很棒，韩国电池很强的中国车企说一句话:外国的和尚真的不一定念经，日本韩国的产品也不一定比中国的好(至少不如B和C的)，同志们。现实就是这么残酷，你必须接受。你可能还不知道，L家族的电池估计在能量密度这个参数上也很不错，其他性能指标特别对不起群众；P家族的21700电芯(装在T上)全世界都在喊(全世界也都在喊)能量密度300 Wh/kg，但实际实际数据只有260 Wh/kg(Model 3上的系统能量密度是160 Wh/kg)，循环周期(0.33C充电/0.33C放电条件下)居然是“高达450个循环”(我的天，这就要发生了)；S家族的性能和质量都很好，但是循环寿命也就1000多周。颜个人很鄙视日韩公司为了降低成本，增加利润而采取的“刚刚好”、“先够用”、“看得见的地方努力，看不见的地方选择性忽略”的做法。就像在0.33C充电/0.33C放电(电动车实际使用中最常用的)的工况下，L的电芯循环寿命可以达到1207周，S家族的电芯参数也是按照国标设定的。在这方面，我只能真诚地赞扬“让我们走吧”五本质上，动力电池也是一个至关重要的组成部分，在汽车。作为这个部件的供应商，动力电池厂和汽车企业之间的关系不应该也不应该仅仅是简单的业务关系，更应该是相互合作、共同创新、精诚合作的亲情关系。当然这是一个理想，但现实往往是车企和电池厂，再加上更多的上游供应商，围坐在一张桌子上吃饭。光景好的时候，“兄弟们，喝大碗酒，吃大口肉，按秤分金银，穿丝锦不同。太棒了！”但一旦时局艰难，又是另一番景象:“又脏又乱，说什么兄弟！”，“我不想白吃你，别惹主人生气，把你的工厂翻个底朝天！“汽车公司和电池厂就像一对快乐的敌人，在甜蜜的时光里，你不是我，在决裂的那一天，我恨不能把对方捅死。就像去年的马薇和GS彻底分手，不给对方留一点面子，今年蔚来和C公司的暗讽虽然含糊但总算给对方留了点好感。”要知道，最终水落石出的总会有那么几个人，两方暗中斗嘴，推卸责任，只能是更大的比例。".

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