戴姆勒“前进”难题：这是一个令人不安的时代

图片来自“Unsplash”戴姆勒陷入“两难”境地。15日，戴姆勒宣布将在2022年前削减超过10亿欧元(11亿美元)的成本，以满足欧盟更严格的燃油效率规定，其盈利能力将受到影响。在此之前，已有消息称戴姆勒将削减1100个管理职位，占其管理层总数的10%。公司预计，其主要业务板块奔驰预计2020年营业利润为4%，2022年为6%，之前该业务可产生8%的利润率。财报数据显示，戴姆勒第三季度EBIT利润较上年同期增长8%，至26.9亿欧元(30亿美元)，奔驰部门销量增长。尽管如此，其利润率从去年同期的6.3%降至6%。考虑到戴姆勒第二季度亏损16亿欧元(约合18亿美元)，去年同期盈利26亿欧元(约合29亿美元)。在此之前，戴姆勒在12个月内第三次下调了利润预期。更迫切的是，特斯拉计划在德国生产汽车，这将给包括戴姆勒在内的几家德国汽车制造商带来额外压力。面对未来自动驾驶等新技术的投入可能带来的盈利预期，这家汽车制造商的首席执行官Ola Kallenius在当天的投资者会议上表示，围绕Robotaxi的“验证”正在进行。换句话说，这家汽车制造商并不完全确定如何从自动驾驶汽车的生态系统中获利。Kallenius补充说，戴姆勒的工程团队发现，开发自动驾驶汽车比预期更具挑战性。特别是美国监管部门最近发布的优步自动驾驶汽车致命事故分析报告，强调了在测试无人驾驶汽车时，安全监管将更加严格。这位首席执行官表示，他预计这项技术的第一个应用将是卡车等商用车辆，而不是乘用车。这不是唯一一家透露“推迟”Robotaxi商业化的乐观时间表的汽车制造商。今年4月，福特首席执行官吉姆哈克特(Jim Hackett)表示，该公司高估了自动驾驶技术进入市场的速度。就在几天前，本田的CEO再次表示，“电动汽车和全自动驾驶的障碍还是很大的。”这位CEO公开表示，在自动驾驶汽车方面，本田将优先为车主提供价格实惠的安全辅助驾驶，而不是花哨的功能和昂贵的系统。Kallenius承认，当未来其盈利潜力受到质疑时，让Robotaxi变得安全比最初想象的要困难得多。根据百度最新的无人车队运营情况，目前每公里成本在20元左右，其中车辆本身成本和运营成本各占一半。这意味着在短期内，Robotaxi的运营成本仍然比现有的出租车和网约车高出许多倍。随着成本和监管压力的增加，更多的企业开始重新评估Robotaxi的商业潜力。Kallenius表示，确保自动驾驶汽车在拥挤的城市地区100%安全，是比工程师几年前想象的更大的挑战。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得安全，使用自动驾驶汽车进入“红海”移动出行服务市场的好处仍不明朗。对于大多数公司来说，在无人驾驶时代做一个“滴滴”真的不容易。要知道现在的网约车市场已经供过于求了。深圳网约车7月1日-9月30日最新日均订单数据显示，每辆车约7.2单，环比下降22.5%。数据显示，深圳日接单量在10单以下(不含10单)的车辆为38934辆，占接单车辆总数的55.4%。日均订单操作金额244.43元，在二三线城市都很难盈利，更何况在深圳这样的一线城市。(意思是一辆车的投资回报周期长达3-5年。如果加上自动驾驶系统的成本和日常维护成本，时间会更长。Kallenius表示:“Robotaxi的全面部署将占用大量资金，盈利潜力存在一些不确定性。”尤其是在全球汽车市场疲软的关头，“我们说要先做，是没有道理的。”在此之前……通用汽车的子公司Cruise也宣布推迟原定于今年年底亮相的Robotaxi商业运营服务。对于Cruise来说，现在的重点是扩大其测试舰队的里程。目前，全球汽车行业正受到开发电动汽车的高成本的挤压，电动汽车尚未产生巨大的销量。由于高昂的价格(奔驰EQC刚刚在国内上市的价格是同燃油车的1.5倍之多)和补贴的下降，消费者对电动汽车仍然持怀疑态度。“我们现在的情况最糟糕。”Kallenius说。由于电动汽车或新商业模式(如共享出行和Robotaxi)的可行性存在如此多的不确定性，汽车制造商正在大举投资风险投资。因此，资本支出飙升并居高不下，几乎没有稳定的回报。对于这些传统汽车制造商来说，转向更实际的资本配置可能是眼下的主旋律。另一家德国汽车巨头大众汽车最近表示，该公司愿意与其他制造商分享未来的自动驾驶汽车系统，并分担成本密集型技术研发的投资。大众并不是第一个提出对外共享(销售技术)的公司，也是汽车行业可追溯的发展模式。当时为了降低成本，从主机厂拆分了一批Tier1。在此之前，大众已经开始与其他汽车制造商共享其纯电动MEB平台，用于车辆研发和量产。今年现代汽车与Aptiv的合资是这个行业的另一个典型案例。这家合资公司开发了自动驾驶汽车通用平台等技术产品，并向其他制造商的客户销售。根据计划，双方将于2020年开始测试完全无人驾驶系统，并于2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供量产自动驾驶系统。毫不夸张地说，现在，在上个世纪处于行业领先地位的汽车巨头们，在新时代面临着真正的落伍风险。这将是一个令人不安的新时代的开始。因为当德国汽车行业巨头这两年深陷非法排放，当他们还执着于传统燃油车的利润，当他们不断抛出自动驾驶汽车“不现实”的论断时，一种全新的范式正在被特斯拉和Waymo迅速推广。“我们发明了汽车。现在我们正在塑造它的未来。”这些传统汽车厂商抛出的口号，在盈利能力下降的困境面前，显得苍白无力。这会是以德国汽车制造商为代表的传统巨头的“iPhone时刻”吗？现在这些企业忙于整合，如何向股东解释未来的投资回报。显然，他们有些“累”了。图片来自“Unsplash”戴姆勒陷入“两难”境地。15日，戴姆勒宣布将在2022年前削减超过10亿欧元(11亿美元)的成本，以满足欧盟更严格的燃油效率规定，其盈利能力将受到影响。在此之前，已有消息称戴姆勒将削减1100个管理职位，占其管理层总数的10%。公司预计，其主要业务板块奔驰预计2020年营业利润为4%，2022年为6%，之前该业务可产生8%的利润率。财报数据显示，戴姆勒第三季度EBIT利润较上年同期增长8%，至26.9亿欧元(30亿美元)，奔驰部门销量增长。尽管如此，其利润率从去年同期的6.3%降至6%。考虑到戴姆勒第二季度亏损16亿欧元(约合18亿美元)，去年同期盈利26亿欧元(约合29亿美元)。在此之前，戴姆勒在12个月内第三次下调了利润预期。更迫切的是，特斯拉计划在德国生产汽车，这将给包括戴姆勒在内的几家德国汽车制造商带来额外压力。面对未来自动驾驶等新技术的投入可能带来的盈利预期，这家汽车制造商的首席执行官Ola Kallenius在当天的投资者会议上表示，围绕Robotaxi的“验证”正在进行。换句话说，卡马克……并不完全确定如何从自动驾驶汽车的生态系统中获利。Kallenius补充说，戴姆勒的工程团队发现，开发自动驾驶汽车比预期更具挑战性。特别是美国监管部门最近发布的优步自动驾驶汽车致命事故分析报告，强调了在测试无人驾驶汽车时，安全监管将更加严格。这位首席执行官表示，他预计这项技术的第一个应用将是卡车等商用车辆，而不是乘用车。这不是唯一一家透露“推迟”Robotaxi商业化的乐观时间表的汽车制造商。今年4月，福特首席执行官吉姆哈克特(Jim Hackett)表示，该公司高估了自动驾驶技术进入市场的速度。就在几天前，本田的CEO再次表示，“电动汽车和全自动驾驶的障碍还是很大的。”这位CEO公开表示，在自动驾驶汽车方面，本田将优先为车主提供价格实惠的安全辅助驾驶，而不是花哨的功能和昂贵的系统。Kallenius承认，当未来其盈利潜力受到质疑时，让Robotaxi变得安全比最初想象的要困难得多。根据百度最新的无人车队运营情况，目前每公里成本在20元左右，其中车辆本身成本和运营成本各占一半。这意味着在短期内，Robotaxi的运营成本仍然比现有的出租车和网约车高出许多倍。随着成本和监管压力的增加，更多的企业开始重新评估Robotaxi的商业潜力。Kallenius表示，确保自动驾驶汽车在拥挤的城市地区100%安全，是比工程师几年前想象的更大的挑战。即使戴姆勒能够让自动驾驶出租车变得安全，使用自动驾驶汽车进入“红海”移动出行服务市场的好处仍不明朗。对于大多数公司来说，在无人驾驶时代做一个“滴滴”真的不容易。要知道现在的网约车市场已经供过于求了。深圳网约车7月1日-9月30日最新日均订单数据显示，每辆车约7.2单，环比下降22.5%。数据显示，深圳日接单量在10单以下(不含10单)的车辆为38934辆，占接单车辆总数的55.4%。日均订单操作金额244.43元，在二三线城市都很难盈利，更何况在深圳这样的一线城市。(意思是一辆车的投资回报周期长达3-5年。如果加上自动驾驶系统的成本和日常维护成本，时间会更长。Kallenius表示:“Robotaxi的全面部署将占用大量资金，盈利潜力存在一些不确定性。”尤其是在全球汽车市场疲软的关头，“我们说要先做，是没有道理的。”在此之前，通用汽车的子公司Cruise也宣布推迟原定于今年年底亮相的Robotaxi商业运营服务。对于Cruise来说，现在的重点是扩大其测试舰队的里程。目前，全球汽车行业正受到开发电动汽车的高成本的挤压，电动汽车尚未产生巨大的销量。由于高昂的价格(奔驰EQC刚刚在国内上市的价格是同燃油车的1.5倍之多)和补贴的下降，消费者对电动汽车仍然持怀疑态度。“我们现在的情况最糟糕。”Kallenius说。由于电动汽车或新商业模式(如共享出行和Robotaxi)的可行性存在如此多的不确定性，汽车制造商正在大举投资风险投资。因此，资本支出飙升并居高不下，几乎没有稳定的回报。对于这些传统汽车制造商来说，转向更实际的资本配置可能是眼下的主旋律。另一家德国汽车巨头大众汽车最近表示，该公司愿意与其他制造商分享未来的自动驾驶汽车系统，并分担成本密集型技术研发的投资。大众并不是第一个提出对外共享(销售技术)的公司，也是汽车行业可追溯的发展模式。当时为了降低成本，从主机厂拆分了一批Tier1。在此之前，大众已经开始与其他汽车共享其纯电动MEB平台……车辆研发和大规模生产的制造商。今年现代汽车与Aptiv的合资是这个行业的另一个典型案例。这家合资公司开发了自动驾驶汽车通用平台等技术产品，并向其他制造商的客户销售。根据计划，双方将于2020年开始测试完全无人驾驶系统，并于2022年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供量产自动驾驶系统。毫不夸张地说，现在，在上个世纪处于行业领先地位的汽车巨头们，在新时代面临着真正的落伍风险。这将是一个令人不安的新时代的开始。因为当德国汽车行业巨头这两年深陷非法排放，当他们还执着于传统燃油车的利润，当他们不断抛出自动驾驶汽车“不现实”的论断时，一种全新的范式正在被特斯拉和Waymo迅速推广。“我们发明了汽车。现在我们正在塑造它的未来。”这些传统汽车厂商抛出的口号，在盈利能力下降的困境面前，显得苍白无力。这会是以德国汽车制造商为代表的传统巨头的“iPhone时刻”吗？现在这些企业忙于整合，如何向股东解释未来的投资回报。显然，他们有些“累”了。

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