“渡劫”中的合资车企：夹心层的“随波漂流”也是浪淘沙

如果还在观察其近两年的走势，那么在2019年，“为什么日本不能在电动车领域领先”已经成为汽车领域的官方话题之一。原因不一样。他们大多认为日系车企不缺技术积累，但并不突出。同时，国内消费者对电动车的使用热情不高，造成了日系车对电动车观望气氛浓厚的印象，在混合动力、氢燃料等其他新能源汽车上全面撒网。在中国，日系车的摇摆和纠结更明显。虽然丰田、日产、本田都投入了“新四化”，但与几家德国头部企业和拥有自主品牌的龙头企业相比，其追随者地位更为突出。日本的邻国韩国也是如此。从去年开始，现代汽车终于有所行动，开始把在中国和北美都很知名的氢燃料技术带到中国进行宣传。然而，对于业绩下滑的北京现代来说，氢燃料技术无法预知的商业化时间仍然令人尴尬，如何在当前的技术竞争中取得优势仍然是北京现代无法突破的瓶颈。三十年河西，三十年河东，这句老话在很多行业都被奉为标配，汽车行业也是如此。这个规律不仅适用于自主品牌汽车的崛起，也适用于合资车企的繁荣。曾经主导中国车市的合资车企不仅仅是大众，还有上汽通用、一汽丰田、长安福特、北京现代。这些合资车企，上百万辆和下百万辆的间隔越来越短，大多成为中国车市下滑的主要“功臣”。这些合资车企并不都是占领区，日系车企的“白t恤”效应仍在持续，但谁也无法判断会持续多久，日系车未来新现代化的观望心态并未消散；这些合资车企并非没有意识到转型的紧迫性，只是战略大同小异，资金投入和企业自上而下的改革很难被外界感知。意识和行动之间，决策和能力之间，总少了那么一点点果断和有力。这也使得这些合资车企在中国车市红利大潮退去后，不自觉地成为一个随波逐流的群体。这个群体足够大，另一方面，随着这些合资车企未来战略在2020 -2025年的落地和后续投入，是否会有一部分逆势而上，成为领头羊，不得而知。错位与观望:在很多事情上，事实与认知的错位，只有在三十年河东河西的变迁中才能体会到。除了工程师文化硬朗的德国，日韩美也是很多经典汽车品牌的发源地。然而，面对汽车工业和技术革命，这些品牌的生存和战斗能力开始分化。奥迪公司(Audi ag)一年前为新四化彻底洗牌品牌阵营和管家架构，戴姆勒集团近日宣布完成拆分，开启由三家独立子公司组成的新公司架构。这种高调的态度和变革的举措也首次登陆中国市场，对合资车企的品牌产生了明显的积极影响。相比之下，虽然其他跨国车企也在研究和创新新的出行技术和模式，但在节奏和与中国市场政策的协调上似乎出现了错位。美国通用汽车公司也是一家新公司，有很大的警惕性和自省性。虽然曾经是像丰田一样转弯缓慢的“大象”车企，但它把破产重组的教训吸收的很彻底。但是破产重组的经历确实让通用的财力大减。在保证股东利益的最高宗旨下，节本增效，提高盈利能力和现金流，一直是玛丽博拉的首要任务。这一战略也明显反馈到了中国，体现在通用汽车中国员工日常差旅和各种费用预算的大幅削减。另一方面，为了与特斯拉竞争，通用汽车在几年前就开始在硅谷大力投资自动驾驶研发机构，但这种研发的收益一直主要体现在合资豪华车品牌凯迪拉克身上。在中国，通用汽车在创新方面远远无法与特斯拉抗衡。在过去十年中国赚钱的大浪潮中，通用三大子品牌的品牌建设不足造成了目前的困境，也成为通用无法攀上新浪潮的主要原因。通用选择通过引入更多的全球车型来重塑品牌，但在关注新技术方面，三缸发动机成功抢占了车市辩论的头条，这让上汽通用有些无奈。同样是美系的长安福特也是如此。虽然已经密集推出了包括SUV在内的多款新品，但在40个月没有一款新车的情况下，长安福特似乎仍在留恋已经逝去的大潮，没有把握住中国年轻消费者新的载体定位和需求变化。长安福特在经历了9月份的短暂回暖后，10月份再次陷入31.8%的同比下滑，前十个月累计销量同期下降56.1%。相比美系车，系统能力严谨的日系车在中国车市的退潮中收获颇丰，虽然在新浪潮中并没有站在风口浪尖。但在新技术的应用上，其投入和竞争优势仍在跟随者之列。目前日系龙头丰田还很难放弃插电式混动的主路，以卡罗拉雷凌双擎e+为代表车型。毕竟这是它的看家优势。广汽丰田旗下的ia5和ix4电动车是广汽传祺的换壳车型。东风日产虽然推出了风靡全球的日产纯电动车leaf，但无论是化身为晨风，还是依附于轩逸纯电车，都有恩昆……红无一例外的“淮北橙苦”的无奈处境。拥有庞大用户群的支撑，韩系车要比“裸泳”的法系车幸运得多，但其薄弱的品牌价值支撑显然难以在国内汽车产业大调整时期帮助其快速复位。可以看到，在上一次大潮中，这些合资车企凭借性价比和价格战，在庞大的经济体和中级车市场如鱼得水。退潮后，一些合资车企主要专注于追逐上一波的余热，另一些则开始测试新的高效燃油动力系统或加强混合动力技术的应用。显然，相比德系和自主品牌的果断转向，这些合资车企具有明显的过渡性特征。无论从哪个角度来看，这些合资企业成为新浪潮的漂泊者和跟随者，都是一个值得深思的现象。放眼全球，日本和韩国在动力电池技术领域独占鳌头多年，美国则引领信息技术制高点，在无人驾驶上一骑绝尘。但无论是主动还是被动，给外界的印象都是观望和跟随是这个阵营的普遍现状。但是，这种心态和取向也在发生变化。2019年，这些跟随者开始逐渐看清潮流方向，加速新技术在中国的投入和布局。为了弥补在中国只注重销量而忽视技术实力传播的“断层”，现代正在加速传播其在氢燃料电池和高端品牌开发利用方面的成果。在11月5日的第二届中国国际进口博览会(CIIE)(中国国际进口博览会)上，现代海王星概念卡车以及用于发电、轨道和船舶的燃料电池系统首次来到中国。与此同时，现代旗下的捷恩斯(Jens)也作为独立参展商亮相。今年年中，北京现代透露将重启已暂停三年的进口车业务，捷恩斯也将通过重新开发的自主高端渠道进入中国。丰田也被认为是“想通了”的代表。11月7日，丰田与比亚迪联合宣布，就成立纯电动汽车研发公司签署合资协议。新的R&D公司将于2020年成立，并将推出新的纯电动汽车。这被认为是丰田开始意识到，要想在中国发展，电动汽车是从混合动力到氢燃料电池道路上不可避免的阶段。就在11月初菲亚特克莱斯勒(FCA)和标致雪铁龙(PSA)宣布合并为全球第四大汽车集团的时候，丰田终于放下姿态，选择在自己并不擅长的电动汽车领域拥抱本土巨头。两个月前，丰田与在华两大合资伙伴中国一汽和广汽集团分别达成《关于深化战略合作的框架协议》，重点发展电动化和智能网联。此前，丰田还与清华大学建立了联合研究所，进行氢燃料电池和自动驾驶的研究。11月初，上汽通用发布了雪佛兰品牌首款全电动城际轿跑。两个月前，通用汽车宣布在中国推出新一代电子架构，首次搭载在10月上市的凯迪拉克CT6上。在新技术方面，日美韩可谓“八仙过海，各显神通”。然而，无论是当年执着于油电混动的丰田，还是力推三缸发动机和插电式混动的马自达，抑或是押宝氢燃料电池的现代化，抑或是推出“新一代产品群”摆脱“地狱”，在陆续发布的未来战略中，“新四化”的布局基本一致，无非是锁定年度目标，使电动车上市数量和规模，以及智能驾驶的阶段性目标。同时，这些合资车企无一例外都高举中国“本土化”大旗，强调“在中国，为中国”在新技术研发中的重要地位。显然，这方面的新竞争……camp仍处于起步阶段。但新的浪潮已经到来，识时务者为英雄。在庞大的合资漂流队伍中，必然会有企业凭借差异化优势最终跻身头部阵营，而能否冲破迷雾，团结连横，朝着坚定的方向全力前进，是取胜的首要前提。如果还在观察其近两年的走势，那么在2019年，“为什么日本不能在电动车领域领先”已经成为汽车领域的官方话题之一。原因不一样。他们大多认为日系车企不缺技术积累，但并不突出。同时，国内消费者对电动车的使用热情不高，造成了日系车对电动车观望气氛浓厚的印象，在混合动力、氢燃料等其他新能源汽车上全面撒网。在中国，日系车的摇摆和纠结更明显。虽然丰田、日产、本田都投入了“新四化”，但与几家德国头部企业和拥有自主品牌的龙头企业相比，其追随者地位更为突出。日本的邻国韩国也是如此。从去年开始，现代汽车终于有所行动，开始把在中国和北美都很知名的氢燃料技术带到中国进行宣传。然而，对于业绩下滑的北京现代来说，氢燃料技术无法预知的商业化时间仍然令人尴尬，如何在当前的技术竞争中取得优势仍然是北京现代无法突破的瓶颈。三十年河西，三十年河东，这句老话在很多行业都被奉为标配，汽车行业也是如此。这个规律不仅适用于自主品牌汽车的崛起，也适用于合资车企的繁荣。曾经主导中国车市的合资车企不仅仅是大众，还有上汽通用、一汽丰田、长安福特、北京现代。这些合资车企，上百万辆和下百万辆的间隔越来越短，大多成为中国车市下滑的主要“功臣”。这些合资车企并不都是占领区，日系车企的“白t恤”效应仍在持续，但谁也无法判断会持续多久，日系车未来新现代化的观望心态并未消散；这些合资车企并非没有意识到转型的紧迫性，只是战略大同小异，资金投入和企业自上而下的改革很难被外界感知。意识和行动之间，决策和能力之间，总少了那么一点点果断和有力。这也使得这些合资车企在中国车市红利大潮退去后，不自觉地成为一个随波逐流的群体。这个群体足够大，另一方面，随着这些合资车企未来战略在2020 -2025年的落地和后续投入，是否会有一部分逆势而上，成为领头羊，不得而知。错位与观望:在很多事情上，事实与认知的错位，只有在三十年河东河西的变迁中才能体会到。除了工程师文化硬朗的德国，日韩美也是很多经典汽车品牌的发源地。然而，面对汽车工业和技术革命，这些品牌的生存和战斗能力开始分化。奥迪公司(Audi ag)一年前为新四化彻底洗牌品牌阵营和管家架构，戴姆勒集团近日宣布完成拆分，开启由三家独立子公司组成的新公司架构。这种高调的态度和变革的举措也首次登陆中国市场，对合资车企的品牌产生了明显的积极影响。相比之下，虽然其他跨国车企也在研究和创新新的出行技术和模式，但在节奏和与中国市场政策的协调上似乎出现了错位。美国通用汽车公司也是一家新公司，有很大的警惕性和自省性。虽然曾经是像丰田一样转弯缓慢的“大象”车企，但它把破产重组的教训吸收的很彻底。但是破产重组的经历确实让通用的财力大减。在保证股东利益的最高宗旨下，节本增效，提高盈利能力和现金流，一直是玛丽博拉的首要任务。这一战略也明显反馈到了中国，体现在通用汽车中国员工日常差旅和各种费用预算的大幅削减。另一方面，为了与特斯拉竞争，通用汽车在几年前就开始在硅谷大力投资自动驾驶研发机构，但这种研发的收益一直主要体现在合资豪华车品牌凯迪拉克身上。在中国，通用汽车在创新方面远远无法与特斯拉抗衡。在过去十年中国赚钱的大浪潮中，通用三大子品牌的品牌建设不足造成了目前的困境，也成为通用无法攀上新浪潮的主要原因。通用选择通过引入更多的全球车型来重塑品牌，但在关注新技术方面，三缸发动机成功抢占了车市辩论的头条，这让上汽通用有些无奈。同样是美系的长安福特也是如此。虽然已经密集推出了包括SUV在内的多款新品，但在40个月没有一款新车的情况下，长安福特似乎仍在留恋已经逝去的大潮，没有把握住中国年轻消费者新的载体定位和需求变化。长安福特在经历了9月份的短暂回暖后，10月份再次陷入31.8%的同比下滑，前十个月累计销量同期下降56.1%。相比美系车，系统能力严谨的日系车在中国车市的退潮中收获颇丰，虽然在新浪潮中并没有站在风口浪尖。但在新技术的应用上，其投入和竞争优势仍在跟随者之列。目前日系龙头丰田还很难放弃插电式混动的主路，以卡罗拉雷凌双擎e+为代表车型。毕竟这是它的看家优势。广汽丰田旗下的ia5和ix4电动车是广汽传祺的换壳车型。东风日产虽然推出了风靡全球的日产纯电动车leaf，但无论是化身为晨风，还是依附于轩逸纯电车，都有恩昆……红无一例外的“淮北橙苦”的无奈处境。拥有庞大用户群的支撑，韩系车要比“裸泳”的法系车幸运得多，但其薄弱的品牌价值支撑显然难以在国内汽车产业大调整时期帮助其快速复位。可以看到，在上一次大潮中，这些合资车企凭借性价比和价格战，在庞大的经济体和中级车市场如鱼得水。退潮后，一些合资车企主要专注于追逐上一波的余热，另一些则开始测试新的高效燃油动力系统或加强混合动力技术的应用。显然，相比德系和自主品牌的果断转向，这些合资车企具有明显的过渡性特征。无论从哪个角度来看，这些合资企业成为新浪潮的漂泊者和跟随者，都是一个值得深思的现象。放眼全球，日本和韩国在动力电池技术领域独占鳌头多年，美国则引领信息技术制高点，在无人驾驶上一骑绝尘。但无论是主动还是被动，给外界的印象都是观望和跟随是这个阵营的普遍现状。但是，这种心态和取向也在发生变化。2019年，这些跟随者开始逐渐看清潮流方向，加速新技术在中国的投入和布局。为了弥补在中国只注重销量而忽视技术实力传播的“断层”，现代正在加速传播其在氢燃料电池和高端品牌开发利用方面的成果。在11月5日的第二届中国国际进口博览会(CIIE)(中国国际进口博览会)上，现代海王星概念卡车以及用于发电、轨道和船舶的燃料电池系统首次来到中国。与此同时，现代旗下的捷恩斯(Jens)也作为独立参展商亮相。今年年中，北京现代透露将重启已暂停三年的进口车业务，捷恩斯也将通过重新开发的自主高端渠道进入中国。丰田也被认为是“想通了”的代表。11月7日，丰田与比亚迪联合宣布，就成立纯电动汽车研发公司签署合资协议。新的R&D公司将于2020年成立，并将推出新的纯电动汽车。这被认为是丰田开始意识到，要想在中国发展，电动汽车是从混合动力到氢燃料电池道路上不可避免的阶段。就在11月初菲亚特克莱斯勒(FCA)和标致雪铁龙(PSA)宣布合并为全球第四大汽车集团的时候，丰田终于放下姿态，选择在自己并不擅长的电动汽车领域拥抱本土巨头。两个月前，丰田与在华两大合资伙伴中国一汽和广汽集团分别达成《关于深化战略合作的框架协议》，重点发展电动化和智能网联。此前，丰田还与清华大学建立了联合研究所，进行氢燃料电池和自动驾驶的研究。11月初，上汽通用发布了雪佛兰品牌首款全电动城际轿跑。两个月前，通用汽车宣布在中国推出新一代电子架构，首次搭载在10月上市的凯迪拉克CT6上。在新技术方面，日美韩可谓“八仙过海，各显神通”。然而，无论是当年执着于油电混动的丰田，还是力推三缸发动机和插电式混动的马自达，抑或是押宝氢燃料电池的现代化，抑或是推出“新一代产品群”摆脱“地狱”，在陆续发布的未来战略中，“新四化”的布局基本一致，无非是锁定年度目标，使电动车上市数量和规模，以及智能驾驶的阶段性目标。同时，这些合资车企无一例外都高举中国“本土化”大旗，强调“在中国，为中国”在新技术研发中的重要地位。显然，这方面的新竞争……camp仍处于起步阶段。但新的浪潮已经到来，识时务者为英雄。在庞大的合资漂流队伍中，必然会有企业凭借差异化优势最终跻身头部阵营，而能否冲破迷雾，团结连横，朝着坚定的方向全力前进，是取胜的首要前提。

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